08.05.1967

AUTOMOBILE / ABSATZKRISE

Nur bei Hausmarken

Durch Reichsgesetz befreite Adolf Hitler im Frühjahr 1933 alle Volksgenossen, die ein Automobil kauften, von der Kraftfahrzeugsteuer. Binnen zwei Jahren stieg der Auto-Absatz auf das Doppelte.

Dieser Tage erinnerte sieh VW-Chef Heinrich Nordhoff des alten Steuerrezepts. Der Wolfsburger Industriefürst forderte die Bundesregierung auf, allen Käufern neuer Automobile den Obolus für ein Jahr zu erlassen. Ein VW-Kunde würde dabei rund 200 Mark sparen.

Nur so glaubt Heinrich Nordhoff der Flaute beikommen zu können, die sich über den heimischen Kraftfahrzeugmarkt gesenkt hat. Während der deutsche Auto-Export 1966 eine neue Rekordhöhe erklomm, wurden in der Bundesrepublik selbst etwa 50 000 deutsche Fahrzeuge weniger zugelassen als 1965. Die Zahl der Neuzulassungen fiel erstmals seit 1950.

Allein die VW-Kundschaft erwarb im vergangenen Jahr 57 724 Autos weniger als 1965. Ähnliche Rückschläge mußte Opel hinnehmen. Zwar fiel die Zahl der Opel-Wagen, die im letzten Jahr zugelassen wurden, nur um etwa 6000 auf 324 869. Seit Oktober aber veränderte sich das Marktbild schlagartig (siehe Graphik Seite 48).

In der Wintersaison (von Oktober bis März) sanken die Neuzulassungen gegenüber dem gleichen Vorjahres-Zeitraum bei fast allen Typen stark ab:

> Kadett um 32.9 Prozent;

> Rekord 1,5 Liter um 66,1 Prozent;

> Kapitän und Admiral um gut 50 Prozent.

Den Kölner Ford-Werken ging es nicht viel besser. In den Wintermonaten (Oktober bis März) waren lediglich die Zulassungen der Ford-Typen 12 M und 15 M beträchtlich höher als im Winter 1965/66. Der Anstieg betrug gut 52 Prozent. Hingegen fiel der Absatz bei

> Ford 17 M um 47,5 Prozent;

> Ford 20 M um 55 Prozent.

Im ersten Halbjahr 1967 müssen die VW-Werker 42 Arbeitstage feiern; Ford legte im Januar eine Woche Zwangsurlaub ein, im Februar, März und April standen in Köln 21 Tage lang alle Räder still. Opel setzte 6000 Mann, zehn Prozent der Belegschaft, auf die Straße.

Die Misere schreiben die Automobilhersteller der allgemeinen Wirtschaftsflaute zu. Zudem werfen sie Bonn vor, die Absatzkrise durch diskriminierende Steuererhöhungen verschärft zu haben. Um den Haushaltsdefiziten beizukommen, hatte Finanzminister Franz-Josef Strauß im vergangenen Dezember die steuerfreie Kilometerpauschale für Fahrten zum Arbeitsplatz von 25 auf 18 Pfennig gesenkt und die Mineralölsteuer um drei Pfennig je Liter Benzin erhöht.

In der Feste Wolfsburg grollte Nordhoff: "Alle Pläne zur Stabilisierung des völlig in Unordnung geratenen Haushalts zielen gegen die Automobilindustrie." Die Steuermanipulation würde zudem vornehmlich jene Werke treffen, deren Kunden mit dem Pfennig rechneten: Rund 80 Prozent der VW-Käfer werden von Arbeitern und kleinen Angestellten gekauft.

Nordhoffs Steuerargument erschien stichhaltig. Von Deutschlands Autoherstellern kamen nur BMW und Daimler-Benz, deren Kunden nicht mit jeder Mark rechnen müssen, gut über den Winter. Von März 1966 bis Ende Februar dieses Jahres erhöhte Daimler-Benz seinen Absatz um 4,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr, BMW verbuchte sogar ein sensationelles Plus: 34 Prozent. Insgesamt verkaufte BMW 1966 rund 44 000 Autos.

Erstaunt und verärgert mußten die Herren von Ford, Opel und VW erkennen, daß auch die ausländischen Konkurrenten Renault, Simca, Fiat, Peugeot und Citroen von der deutschen Absatzkrise nicht einen Hauch verspürten. Während in Wolfsburg, Köln und Rüsselsheim wochenlang die Räder stillstanden, fast 300 000 Fahrzeuge unverkauft herumstanden, setzten die Ausländer in Westdeutschland mehr als je zuvor ab.

Im vergangenen Jahr erteilten die Verkehrsämter Zulassungen für 216 000 ausländische Fahrzeuge -- 40 000 mehr als im Jahr zuvor. Im Januar und Februar dieses Jahres, als die deutschen Unternehmen ihre Produktion um 24,4 Prozent drosselten und die Zulassungen für heimische Modelle abermals um fast 47 000 absanken, konnten die ausländischen Firmen ebenso viele Automobile absetzen wie in den ersten beiden Monaten 1966: rund 30 000.

Schon im Januar argwöhnte das Frankfurter Finanzblatt "Der Volkswirt", daß nicht allein die Wirtschaftsflaute den Absatzrückgang verursacht habe, vielmehr "einige (deutsche) Hersteller in ihrer Produktionsgestaltung mehr dem allgemeinen Motorisierungstrend vertrauten, als den Bedürfnissen der Kundschaft nachzuspüren". Ausländische Fahrzeuge verkauften sich gut, "weil sie zum Teil einen Fahrkomfort bieten, der bei deutschen Fahrzeugen allenfalls in wesentlich höheren Preisklassen zu finden ist".

Opel, Ford und VW setzten auf den Trend zur teureren Mittelklasse mit mehr Hubraum, mehr Blech und mehr Prestige. So brachte Opel noch im vergangenen Jahr seine neue Rekord-Serie heraus, deren billigstes Modell 7590 Mark kostet, 380 Mark mehr als zuvor. Die neuen Ford-Modelle der Reihe 17 und 20 M, die im kommenden Herbst vom Band laufen werden, sollen wiederum größer, aufwendiger und wahrscheinlich auch teurer sein als die heute produzierte Serie.

Der VW-Vorstand glaubte noch im vergangenen Jahr, als er seinen Käfer-VW 1500 herausbrachte, dieses Fahrzeug werde den VW 1300 -- dessentwegen man zuvor den VW 1200 aufgegeben hatte -- ablösen und später den unteren VW-Markt beherrschen.

Mit dem Zug zur Größe jedoch machten die Konzerne Platz für ausländische Fabrikate. Westdeutsche Fahrzeuge unterhalb der Einliter-Klasse bieten in der Bundesrepublik lediglich die Neckarsulmer NSU-Werke und die BMW-Tochter Glas (Goggomobil) an. Der NSU Prinz 4 aber, ein wenig komfortables, lautes und auf der Straße ständig nickendes Fahr-Zeug, findet heute nur noch geringen Anklang. Das blubbernde Goggomobil gilt schon jetzt als Kuriosität aus dem Wirtschaftswunder-Museum.

Den Markt der Kleinen teilen sich heute die Fiat-Typen 500, 770 (Jagst) und Fiat 850 mit dem R 4 des französischen Staatskonzerns Renault und dem 2 CV von Citroën. Als einziges westdeutsches Fabrikat steht dieser Phalanx der NSU 1000 gegenüber.

Mit den berüchtigten "Leukoplastbombern" vom Typ Lloyd haben die Kleinen aus Italien und Frankreich nichts gemein. Der Fiat 850 zum Beispiel leistet mit seinem kultivierten wassergekühlten Vier-Zylinder-Motor (37 PS) mehr als der VW 1200. Überdies ist der Fiat marktgerechter karossiert.

Citroëns 2 CV ist weich gefedert. weit sparsamer als der VW 1200 und verfügt zudem über vier Türen und einen großen Innenraum.

Der Renault R 4 hat fünf Türen, einen laufruhigen Motor, komfortable Federung und viel Platz. Dem Fahrzeug bescheinigte die renommierte Stuttgarter Fachzeitung "Auto, Motor und Sport" "günstigen Anschaffungspreis, niedrige Unterhaltskosten ... ungewöhnlich guten Fahrkomfort und hohen Gebrauchswert".

Im gleichen Test hieß es über den VW 1200: "Gemessen am Anschaffungspreis ist die gebotene Ausstattung dürftig, Geräumigkeit und Kofferraum sind ausreichend. Im Verhältnis zum Hubraum bietet der Motor wenig Leistung und Elastizität, der Verbrauch liegt relativ hoch.

Von seinem R 4 verkaufte Renault 1966 in Westdeutschland rund 24 000 Fahrzeuge, 7000 mehr als 1965. lm Januar und Februar dieses Jahres, als der deutsche Markt darniederlag, brachte das Werk 5061 R 4 in Westdeutschland unter, doppelt so viele wie im gleichen Vorjahres-Zeitraum.

Mit funktionsgerechten Formen. technischem Pfiff und hohem Fahrkomfort, hingegen wenig Blech und ohne Prestige-Appeal drangen die Ausländer auch in die deutsche Mittelklasse ein. Den französischen Simca-Werken gelang es 1966, von ihrem Typ Simca 1300/01 in Westdeutschland 10 574 Fahrzeuge (1965: 6484) zu verkaufen.

Von dem größeren Typ, dem Simca 1500/01, setzte das Werk 6247 Autos, fast doppelt so viele wie 1965, in der Bundesrepublik ab. Wie alle französischen Fahrzeugtypen ist auch der Simca ohne Aufpreis mit vier Türen und Einzelsitzen ausgestattet.

Im Oktober vergangenen Jahres stürmte Fiat mit dem 1,2-Liter-Modell Fiat 124 in den deutschen Markt, dem Nordhoff damals "zunehmenden Verfall" bescheinigte. Das kompakte Fahrzeug, ein Fünfsitzer mit großem Kofferraum und vier Türen zum Preis von 6290 Mark, kam bei den Kunden der unteren Mittelklasse so gut an, daß Fiat in den letzten sieben Monaten 22 000 Fahrzeuge losschlug. Bei der Deutschen Fiat AG in Heilbronn klagt niemand über Kaufunlust.

Nachdem die Tester der Automobilzeitung "mot" den R 16 von Renault, ein Fahrzeug mit 1,5 Liter Hubraum, gefahren hatten, fragten sie: "Warum sind die Amerikaner bei Opel und Ford sowenig mutig?"

Der R 16 ist als Familien- und Nutzfahrzeug gleich gut geeignet. Mit wenigen Handgriffen läßt sich der Wagen in einen Kombi verwandeln. Der Motor ist aus Leichtmetall, die Zylinder-Laufbuchsen sind auswechselbar, so daß teure Motor-Reparaturen entfallen. Branchenkenner staunen über den geringen Benzinverbrauch (8,5 Liter je hundert Kilometer), über Fahrkomfort und Fahrsicherheit.

Trotz der unkonventionellen Form und des relativ hohen Preises von 7640 Mark verkaufte Renault in jedem Monat des vergangenen Jahres durchschnittlich 1000 Stück dieses Typs in der Bundesrepublik. Auch in den verkaufsschwachen Monaten Januar und Februar fiel der Absatz des R 16 nicht.

Mühelos behauptet sich auch der große Citroën mit den Typen ID/DS 19 und DS 21 auf Westdeutschlands Straßen, obwohl die technische Konzeption und die Karosserie seit zwölf Jahren unverändert blieben. Dem Peugeot 404 -- seit sieben Jahren äußerlich unverändert -- bescheinigen die Tester von "mot", er sei "nach wie vor äußerst attraktiv". Das Fahrzeug ist äußerlich 13 Zentimeter schmaler als der Opel Rekord, doch im hinteren Innenraum um drei Zentimeter breiter.

Mit einem Ab-Werk-Preis von 8195 Mark kostet der Peugeot heute nicht mehr als der viertürige Opel 1700 S. Für vier Türen und Schiebedach -- bei Peugeot serienmäßig -- müssen die Käufer deutscher Mittelklassewagen durchschnittlich 750 Mark extra zahlen. Bei VW kann der Kunde auch mit Geld keine vier Türen kaufen.

Weiche Federung, leiser Motor, Kindersicherung für hintere Türen, Liegesitze und mit einem Handgriff verstellbare Scheinwerfer je nach Heckbelastung sind bei französischen Modellen so selbstverständlich wie enorm enge Wendekreise, hohe Tauglichkeit im Großstadt-Verkehr, niedriger Benzinverbrauch und serienmäßig montierte Gürtelreifen, die 60 000 Kilometer überdauern.

Diese Vorzüge ausländischer Modelle werden von den heimischen Autokäufern heute mehr beachtet als modische Karosserie-Varianten und Hubraum-Prestige. Auch die klassischen Vorteile der einheimischen Produzenten -- größeres Service-Netz sowie bessere Lack- und Chromqualitäten -- wiegen heute nicht mehr so schwer wie ehedem.

Am Mittwoch letzter Woche wetterte Finanzminister Strauß über Nordhoffs Subventionsforderungen: "Man kann nicht einen Boom exzessiv ausnützen und Kapazitäten erhöhen und sich dann bei rückläufigem Geschäft ... beschweren, daß man auf übersetzten Kapazitäten sitzenbleibt." Wenn "Geschmack und Bequemlichkeit" eines Autotyps nicht mehr als ausreichend empfunden würden, helfe "auch der Name" nicht mehr.

In der Tat scheinen manche Deutsche nicht etwa automüde, sondern lediglich mancher heimischen Fahrzeug-Marke überdrüssig zu sein. Von fünf Bundesbürgern, die im vergangenen Jahr auf den Kauf eines neuen deutschen Modells verzichteten, nahmen vier in einem Ausländer Platz.


DER SPIEGEL 20/1967
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