21.03.1966

BERLINWaben für Düsen

Fünf Tage und vier Nächte tagte die Jury. In der fünften Nacht mußte sie sich - letztes Limit nach dem Terminkalender - entscheiden.
Achtzehn prominente Architekten, Bau-Beamte, Luftfahrt-Experten und Flughafen-Direktoren hatten 68 Modelle geprüft, die von in- und ausländischen, arrivierten und jungen Bäumeistern zum internationalen Ideenwettbewerb "Flughafen Berlin-Tegel" eingereicht worden waren.
Um den Sieg auch dem sinnvollsten und modernsten der eingereichten Entwürfe zufallen zu lassen, verteilte der holländische Architekt E. F. Groosman am Abend vor der Entscheidung an seine Mit-Juroren einen "Appell".
"Fliegen ist das Scheußlichste, was es gibt", hieß es darin. "Die Luftfahrtgesellschaften wissen das genau und versuchen mit schönen Mädchen und gutem Essen dem 'gekäfigten' Menschen das Leben ertragbar zu machen."
Damit aber "auch diese Periode im Leben des Passagiers angenehm, behaglich" sei, beschwor der Holländer die Vision eines modernen, auf bequemes Reigen zugeschnittenen Flughafens. Diesen Appell im Ohr, entdeckte die Jury einen Entwurf, der den Flughafen in Berlin-Tegel zum modernsten Europas machen könnte: zum vollendeten "Drive-in-Airport".
Der Entwurf ist markiert durch zwei gewaltige, sechseckige und mehrstöckige Waben aus Glas, Stahl und Beton - übersichtlich geordnete Airport-Zentren, von denen aus 30 ringsum geparkte Düsen-Maschinen gleichzeitig abgefertigt werden können. Unterirdische Zubringerstraßen führen von der nahen Stadt-Autobahn in das Innere der Waben-Bauten. Dort teilen sie sich in drei Ebenen, die durch ein System von Rolltreppen miteinander verbunden sind:
- Auf der höchsten Ebene lenkt eine
Schnellvorfahrt die Automobile bis zu den Abfertigungsschaltern am ringförmigen Flugsteig.
- Die mittlere Ebene mündet in eine
Abstellfläche für 500 Kurz-Parker
- Die untere Ebene endet in einer
Tiefgarage für 1000 Dauer-Parker.
Der futuristisch anmutende Vorschlag trug zwei jungen Hamburger Architekten, Meinhard von Gerkan, 31, und Volkwin Marg, 30, den Ersten Preis (35 000 Mark) ein - Krönung einer ebenso kurzen wie erfolgreichen Schaffensperiode des Architekten-Duos, das innerhalb eines Jahres acht Wettbewerbssiege errang.
Während die anderen Ersten Preise den beiden Architekten Planungsaufträge über eine Bausumme von 25 Millionen Mark einbrachten, sind die geschätzten Baukosten für das Projekt Tegel ungleich höher: 80 bis 120 Millionen Mark.
So viel müßten der Bund und West -Berlin aufbringen, um den ehemaligen Artillerieschießplatz in der Jungfernheide zu Europas modernstem Düsenflughafen auszubauen.
Zwar hat der alte Berliner Flughafen Tempelhof nach wie vor einen bemerkenswerten Vorteil gegenüber dem Tegeler Feld. Tempelhof liegt knapp zehn Auto-Minuten vom Kurfürstendamm entfernt - nach Tegel hingegen haben Fluggäste, die in der City aufbrechen, eine halbe Stunde Anfahrt.
Doch die günstige Lage für den Bodenverkehr birgt zugleich Nachteile und Gefahren für den Flugverkehr:
- Schon in diesem Jahr wird der
Abfertigungsbetrieb der Pan American World Airways (Pan Am) und der British European Airways (BEA) in Tempelhof die Grenzen seiner Kapazität erreichen (3,5 Millionen Passagiere), so daß bereits in diesem Sommer voraussichtlich alle Charterflüge nach Tegel gelenkt werden müssen.
- Das Tempelhofer Feld liegt inmitten dichtbesiedelter und verkehrsreicher Bezirke, so daß weder die Anflugschneisen des Landekessels von Hindernissen für Langstrecken-Jets befreit noch die beiden Start- und Landepisten verlängert werden können.
Allenfalls Kurz- und Mittelstrecken -Jets wie die britischen "Trident" und "Bac 111" oder die dreistrahlige amerikanische "Boeing 727" vermögen in Tempelhof aufzusetzen und abzuheben
- und selbst dies nur unter gewissen
Voraussetzungen, wie die Vorbereitungen von Pan Am verdeutlichen, die in der nächsten Woche ihre Berlin-Flotte auf Düsenbetrieb umstellt.
Pan Am hielt für ratsam, alle Besatzungen, die künftig mit Jets Berlin anfliegen sollen, in einem Spezialtraining in Miami (US-Staat Florida) mit etwaigen Tücken der Berliner Häuserschluchten, Türme und Anflugschneisen vertraut zu machen. In vierwöchiger Bodenausbildung - die Häuser-Silhouette Berlins wurde für die Flugschüler auf eine Film-Leinwand projiziert - und vierwöchigem Flugtraining lernten die Pan-Am-Kapitäne das Starten, Landen und Durchstarten in Tempelhof.
Am Freitag vergangener Woche trafen die ersten umgeschulten Jetbesatzungen mit der ersten für den Berlin-Verkehr erworbenen Düsen-Boeing vom Typ 727 in Berlin ein.
Freilich: Die vierstrahligen Transatlantik-Maschinen vom Typ Boeing 707 oder DC 8 können auch weiterhin nur in Tegel starten und landen, wo es seit dem Blockadejahr 1948 eine 2400 Meter lange Rollbahn gibt. 19 000 Berliner hatten sie damals in der Rekordzeit von 92 Tagen aus dem Boden gestampft, um die abgeschnittene Stadt mit einem Extra-Landekopf für die Luftbrücke auszurüsten.
Nach der Blockade wuchs Gras über Tegel; allenfalls französische Kuriermaschinen schwebten noch auf dem im französischen Sektor gelegenen Feldflugplatz ein. Erst 1960, als die Air France von dem im amerikanischen Sektor gelegenen Tempelhof nach Tegel übersiedelte, vernahmen auch die Nordberliner wieder den Lärm der großen weiten Welt: Die Air France rüstete ihre Berlin-Flotte mit der "Caravelle" aus.
1962 beschloß der West-Berliner Senat den Ausbau des Feldflugplatzes zum Düsenhafen, 1963 gaben auch die französischen Besatzer ihre Einwilligung, 1964 wurde der Wettbewerb ausgeschrieben. Nun hatten Architekten die Chance, das auf deutschen Flughäfen typische Bild beschwerlichen Reisens vorteilhaft zu retuschieren:
Gang und gäbe ist, daß Stewardessen die häufig schwer beladenen Passagiere in einer Herde weit über das Rollfeld zur Maschine leiten. Spätestens auf halber Strecke setzt ein Wettrennen um Fensterplätze ein. Oder auch: Ruckende und schlingernde Minibusse karren die Reisenden zu dem am Horizont parkenden Flugzeug.
Derlei Torturen bleiben den Reisenden auf dem Flughafen Tegel erspart, wenn das preisgekrönte Projekt der Hamburger Gerkan und Marg verwirklicht wird. Ihr Vorschlag eines "Drive in-Airport" gestattet selbst im ungünstigsten Falle nur einen Fußweg von 240 Metern - von der Ankunft mit dem Automobil bis zum Betreten des Flugzeugs.
Doch der günstigste Fall dürfte nahezu die Regel sein: Über die Schnellvorfahrt gelangen die Automobile bis an den jeweiligen Abfertigungsschalter. Reisende, die ihre Wagen in einem Untergeschoß parken, erreichen den Schalter über Rolltreppen.
An diesem Schalter geben die Reisenden ihr Gepäck auf und lösen das Ticket ein - und nur noch wenige Meter trennen sie von ihrem Platz im Flugzeug. Kein Passagier kann sich mehr in andere Maschinen verlaufen, und auch sein Gepäck kann nicht mehr falsch verladen werden.
Allerdings: Ob tatsächlich der zukunftsweisende Traum der Hamburger Wirklichkeit wird, ist derzeit noch fraglich: Außer dem Modell von Gerkan und Marg hat die Jury auch noch fünf andere Vorschläge prämiiert und drei weitere angekauft. Und erst ein Finanzierungsausschuß sowie ein Experten -Gremium werden während der nächsten Wochen entscheiden, welche Lösung - oder welcher Kompromiß - sich mit den größten Vorteilen für 80 bis 120 Millionen Mark verwirklichen läßt.
Preisgekröntes Flughafen-Modell Tegel, Architekt Gerkan: Rolltreppen zum Flugzeug
Flughafen Tegel, DC 8 der Pan Am: Im Käfig schöne Mädchen

DER SPIEGEL 13/1966
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