20.10.1965

HUCKEPACK-VERKEHRMutter und Kind

Auf direktem Wasserweg will Deutschlands vielschichtigster Konzernherr, Rudolf August Oetker, den Schwarzwald mit dem inneren Kongo, das Bundesland Bayern mit dem US-Staat Kansas und die Lüneburger Heide mit den Steppen des südamerikanischen Gran Chaco verbinden.
Ein neuer Schiffstyp, den die zu Oetkers Imperium gehörende Hamburg-Süd-Gruppe** und die Hamburger Großwerft Blohm & Voß konzipierten, macht's möglich.
Der geplante "ungewöhnliche Überseefrachter, der bei der Wandlung des Weltgüterverkehrs eine wichtige Rolle spielen wird" - so Hamburg-Süd-Geschäftsführer Rolf Kersten -, ist ein Schiff für Schiffe: Es soll in den Seehäfen oder vor den Flußmündungen komplette Lastkähne laden, sie per Huckepack über den Ozean schleppen und vor den überseeischen Küsten wieder absetzen.
Frachtgut von den Rheinhäfen am Fuße des Schwarzwalds, den Regnitz -Kais beim bayrischen Bamberg oder den Ufern der Aller in der Südheide könnte so künftig bis zu den für ein Seeschiff unerreichbaren Flußhäfen im afrikanischen Busch, in der südamerikanischen Steppe oder im Mittleren Westen der Vereinigten Staaten verschifft werden, ohne daß es unterwegs umgeladen werden müßte.
Technisch ähnelt der sogenannte "barge carrier" (Leichter-Transporter) einem Parkhochhaus: Durch ein Tor im Heck des Mutterschiffes werden die in Form und Abmessungen genormten, jeweils 300 Tonnen tragenden Leichter -Kinder unter einen Portalkran geschoben (siehe Graphik Seite 86), dann angelüftet und in den Laderaum gefahren. Der Schiffsleib ist für insgesamt etwa 40 Stellplätze in drei Etagen ausgelegt, der Portalkran für eine Tragfähigkeit bis zu 380 Tonnen - das sind nur 70 Tonnen weniger als der Welt größter Schwimmkran, der Hamburger "Magnus", zu heben vermag.
So kühn wie die technische Konzeption des Mutter-und-Kind-Prinzips im Seeverkehr ist, so revolutionär sind die wirtschaftlichen Aspekte des "barge carrier"-Projekts, von dem Oetkers Flottenchef Kersten "fasziniert" ist, seit er vor Jahresfrist von ähnlichen Plänen der amerikanischen Lykes Lines hörte: Kapitän und Reeder eines "barge carriers" - er kostet nur rund ein Drittel mehr als ein gleich großer Stückgutfrachter - brauchen Hafenarbeiter-Streiks ebensowenig zu fürchten wie die unzulänglichen Hafenverhältnisse vor allem in Südamerika und zahlreichen Entwicklungsländern Afrikas und Asiens.
Da ihr Schiff weder einen Hafen -Liegeplatz benötigt noch die Umschlageinrichtungen in Anspruch nehmen muß, sparen sie Zeit und Geld: Während herkömmliche Frachtschiffe oft - etwa wegen Streiks oder Mangels an Lösch -Kapazität - wochenlange Wartezeiten in Kauf nehmen müssen, kann der "barge carrier, der nur seine Leichter abzusetzen und die auf der vorausgegangenen Reise zurückgelassenen Kähne wieder einzusammeln braucht, seinen Fahrplan stets pünktlich einhalten.
Die modernen konventionellen Frachter der "Cap San"-Klasse (rund 10 000 Bruttoregistertonnen) etwa, mit denen die Hamburg-Süd von Europa aus Häfen an der südamerikanischen Ostküste bedient, bewältigen eine Rundreise in durchschnittlich 60 Tagen. Unterwegs jedoch sind sie nur 30 Tage, denn wegen der langen Liegezeiten, zum Beispiel in Santos, Montevideo oder Rio de Janeiro, wird, so die Hamburg-Süd, "der Frachter während der Hälfte der Reisezeit seiner eigentlichen Funktion als Transportmittel entfremdet".
Bei Huckepack-Frachtern gleicher Ladefähigkeit und Geschwindigkeit aber wird die Schiffsschraube nur noch wenige Stunden stillstehen. Die neuen Schiffe werden eine Rundreise Europa-Südamerika-Europa in wenig mehr als 30 Tagen bewältigen.
Da der geplante "barge carrier" ungefähr gleich große Betriebskosten wie ein "Cap San-Frachter haben wird (stündlich etwa 400 Mark), bedeutet diese Zeitersparnis: gleiche Transportleistung zum halben Preis.
* Pietismus: Reformbewegung der evangelischen Kirche im 17. Jahrhundert; setzte sieh für ein auf persönlicher Heilserfahrung beruhendes Christentum und eine Abkehr von den weltlichen Dingen ein.
** In der Gruppe sind vereinigt: die Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft Eggert & Amsinck, die Columbus Line Inc., die Reederei Rudolf A. Oetker und die Deutsche Levante-Linie. Außerdem hält die Gruppe eine Beteiligung an der Hamburger Reederei Heinrich C. Horn.
Oetkers Flottenchef Kersten
Parkhaus auf See

DER SPIEGEL 43/1965
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