25.04.1966

VWGift gegen Käfer

Das Gesieht von Henry Ford II war
rot vor Zorn. "Wenn der Gesetzgeber uns beim Modellwechsel ins Handwerk pfuscht", so wetterte der zweitgrößte Automobilproduzent der Welt kürzlich bei der Eröffnung einer neuen Ford-Fabrik, "und uns stur auferlegt, wir müßten unsere Autos so, so oder so bauen, und zwar von heute auf morgen, dann gerät die gesamte Autoindustrie in ernste Gefahr."
Seit einem halben Jahr wehren sich die Bosse des volkswirtschaftlich bedeutendsten US-Industriezweigs verzweifelt gegen den Vorwurf, ihre Autos seien nicht sicher genug. Ein privater Kreuzzügler namens Ralph Nader (SPIEGEL 13/1966), Verfasser des im November 1965 erschienenen Buches "Unsafe at Any Speed" ("Unsicher bei jedem Tempo"), klagte die Autoproduzenten an, sie vernachlässigten zugunsten verkaufsfördernden Stylings die Sicherheit.
Naders Attacke blieb nicht ohne Wirkung. Zum Schrecken der Autoindustriellen, die sich bei den Hearings eines Sicherheits-Senatsausschusses verantworten mußten, soll so rasch wie möglich ein Gesetz über staatliche Sicherheitsauflagen erlassen werden.
In der vorletzten Woche geriet nach den US-Automobilkonzernen erstmals ein überseeischer Produzent in Naders Schußfeld: VW. Der Volkswagen, mit dem einst John F. Kennedys Schwager Sargent Shriver sein Friedenskorps verglich ("Wir verbessern es ständig von innen her, aber außen bleibt es immer gleich"), hat laut Nader eine schlimme Straßenlage, eine tückische Hinterachse und gefährliche Türklinken. Nader: "Es gibt kaum ein gefährlicheres Automobil als den Volkswagen."
Europas größter und der Welt viertgrößter Automobilproduzent (nach General Motors, Ford und Chrysler) wird auf seinem größten Exportmarkt angegriffen. VW-Chef Heinrich Nordhoff verkaufte den bestmotorisierten Bürgern der Erde seit 1955 über zwei Millionen Wagen - weit mehr als alle anderen außeramerikanischen Hersteller zusammen.
Im vergangenen Jahr erwarben Amerikaner 388 000 Volkswagen, rund 65 000 Wagen mehr, als der viertgrößte US -Automobilkonzern, American Motors Corporation, verkauft hat. Nordhoff kassierte aus Amerika 1,8 Milliarden Mark, 32 Prozent aller bundesdeutschen Export-Erlöse in den USA (5,7 Milliarden Mark). Gleichzeitig verkauften die Amerikaner den Deutschen für 9,2 Milliarden Mark Ware, von der ein Fünftel durch VW bezahlt wurde.
In diesem Jahr, so kalkulieren die Wolfsburger, werden die Amerikaner über 400 000 Volkswagen abnehmen, mehr als ein Viertel der jährlichen VW -Produktion (1,6 Millionen Wagen), mehr als zehnmal soviel Wagen, wie Nordhoffs zweitgrößter Exportraarkt, Schweden, verlangt.
25 000 VW-Werker schweißen und montieren Tag für Tag ausschließlich für Amerikas VW-Bedarf. Um ihn zu befriedigen, müssen arbeitstäglich über 1500 Volkswagen in Bremen, Emden und Hamburg auf Nordhoffs Transportflotte verfrachtet werden. Und das speziell für den US-Export errichtete VW -Montagewerk Emden (Belegschaft: 4000) muß bis Mitte des Jahres seine Fertigungskapazität von 700 auf 1100 Einheiten steigern.
Gefahr drohte dem von Jahr zu Jahr üppigeren VW-Export nach den USA schon vor der von Nader angeheizten Sicherheitskampagne. Wenn es den Wolfsburgern nicht gelingt, rechtzeitig ein ausreichend wirksames Abgas-Entgiftungsgerät zu entwickeln, dürfen sie vom 1. Januar 1968 an keinen einzigen Wagen mehr nach Amerika schicken. An diesem Tage tritt ein bereits erlassenes US-Bundesgesetz in Kraft, das die Hersteller kleiner Wagen wie des VW vor erheblich größere Probleme stellt als die Erbauer schwerer Straßenkreuzer mit großvolumigen Motoren.
Abgase von Wagen-motoren bis zu 2300 Kubikzentimeter Hubraum dürfen dann nur noch höchstens zwei Prozent giftiges Kohlenmonoxyd (bisheriger Anteil: vier bis zehn Prozent) enthalten. Für größere Motoren lautet die Vorschrift auf maximal 1,5 Prozent.
"Eindeutig", so erläuterte der bundesdeutsche "Verband der Automobilindustrie, "wird das kleine Importfahrzeug dabei benachteiligt." Technisch bedingte Eigenarten eines kleinen Motors, wie etwa des VW-Motors, bewirken, daß er relativ mehr Kohlenmonoxyd und andere Giftstoffe ausstößt als ein großvolumiges amerikanisches Triebwerk. Dieses produziert jedoch eine vielfach höhere absolute Abgasmenge, mithin auch mehr Giftstoffe. Die Entwicklung eines den US-Normen entsprechenden Entgiftungsgeräts für einen kleinen Motor ist schwieriger und kostspieliger als für einen großen.
Aber die Wolfsburger sind sicher, daß ihr Käfer in den USA nicht an seinem eigenen Gift zugrunde gehen wird. Seit langem schon jagen Tag und Nacht Kolonnen von Versuchswagen über die deutschen Straßen, um Abgas-Entgiftungsvorrichtungen zu erproben. Nordhoff wendet Millionen auf, damit die Geräte zum 1. August 1967 in die Serienproduktion übernommen und in die US-Volkswagen eingebaut werden können.
Eilig waren die VW-Leute auch bemüht, die Anklagen des Kritikers Nader gegen den Käfer zu entgiften.
Gegen den VW führt Nader an, der Wagen sei überdurchschnittlich häufig in Unfälle verwickelt, speziell neige er dazu, sich "bei Seitenwind zu überschlagen". Dazu VW: "Es gibt keinerlei Anzeichen, daß der VW unfallträchtiger als andere Wagen ist." In den USA, wo der VW-Fahrer ohnehin eine sehr niedrige Versicherungsprämie zahle, wären sonst wohl kaum noch vor kurzem die VW-Versicherungsprämien gesenkt worden.
Letzte Woche ließ sich die Wolfsburger Zentrale von ihrer US-Filiale berichten: "Alles okay - bis jetzt keine negativen Auswirkungen."
Henry Ford II sprang seinem Freund Nordhoff bei: "Nader kann Bücher schreiben, aber er versteht so gut wie nichts von Sicherheit in der Automobiltechnik.
Offenbar will das Käuferpublikum davon auch nicht allzuviel wissen. Von Naders Buch "Unsafe at Any Speed" waren Anfang März, drei Monate nach Erscheinen, erst 20 000 Exemplare verkauft.
Versuchs-VW mit Abgas-Entgiftungsgerät
Jeder vierte Volkswagen ...
... schwimmt nach Amerika: VW-Verladung in Emden

DER SPIEGEL 18/1966
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