10.10.1966

„WO FÄNGT MENSCHLICHES VERSAGEN AN?“

SPIEGEL: Herr Suhren, seit fast zwei Wochen bemühen sich Staatsanwälte und eine Kommission aus Fachleuten, die Ursache für den Untergang von U "Hai" aufzudecken. Sicher ist bisher nur: Das Unterseeboot verunglückte bei Überwasserfahrt in relativ schwerem Wetter nach einem Wassereinbruch in den Maschinenraum. Herr Suhren, U "Hai" war ja einst ein Kriegsmarine-U -Boot des Typs XXIII, und wir möchten daher Sie als einen der erfolgreichsten U-Boot-Kommandanten des Zweiten Weltkriegs fragen: Können Sie sich aufgrund eigener Erfahrungen eine Situation vorstellen, in der die Besatzung eines in Friedenszeiten über Wasser fahrenden U-Bootes ihr Fahrzeug aufgeben muß?
SUHREN: Ich kann mir kaum vorstellen, daß ein in Friedenszeiten über Wasser fahrendes U-Boot sinken kann.
SPIEGEL: Aber U "Hai" ist gesunken.
SUHREN: Es gibt nur zwei Möglichkeiten. Die eine ist, daß der Druckkörper ein Loch hat oder eine der zahlreichen Druckkörper-Durchbrechungen nicht geschlossen ist.
SPIEGEL: Aufgrund der bisherigen Ermittlungen der Untersuchungskommission steht aber fest, daß der Druckkörper von U "Hai" intakt war.
SUHREN: Die andere Möglichkeit: Es liegt ein Versagen vor, wobei ich nicht von schuldhaftem Versagen spreche.
SPIEGEL: Auch uns nimmt es wunder, daß ein U-Boot auf dem Überwassermarsch im Frieden verlorengeht. Denn in den letzten Kriegsmonaten kamen noch acht Fahrzeuge des damals neu entwickelten Typs XXIII zum Fronteinsatz. Sie operierten unter den feindlichen Küsten, also auch in der Nordsee. Aber keines dieser Boote ging verloren. Weder durch Kriegseinwirkung noch durch andere Umstände.
SUHREN: Ja, weil ein U-Boot gleich welchen Typs bei einem Überwassermarsch im Frieden noch nie verloren gegangen ist, rechnete auch keiner der Beteiligten damit. Das äußerte sich darin, daß der Suchalarm erst sehr spät gegeben wurde.
SPIEGEL: Durch welche Öffnungen im Druckkörper kann bei Überwasserfahrt und schwerer See überhaupt Wasser in ein U-Boot eindringen?
SUHREN: Bei Überwasserfahrt in schwerer See kann durch den Luftansaugschacht für den Diesel - das wäre beim Schnorchelboot "Hai" in diesem Fall der Schnorchel - eine gewisse Menge Wasser ins Boot gelangen. Oder auch durch das offene Turmluk. Das sind aber immer nur kurze Stöße, entsprechend den Seen, die das Boot überrollen.
SPIEGEL: Bei schwerem Wetter ist die außerdem vorhandene Leitung für direkte Luftzufuhr in den Maschinenraum, die durch Ventile im Boot und außen am Turm gesichert ist, ja wohl ohnehin zu?
SUHREN: Das ist bei grober See eine unbedingte Sicherheitsforderung.
SPIEGEL: Es ist doch so, daß im Schnorchel ein Rückschlagventil eingebaut ist, das die Luftzufuhr ins Boot bei einer überrollenden See automatisch absperrt.
SUHREN: Ich weiß von diesem Typ, daß sich im Ansaugschacht des Schnorchels elektrische Kontakte befinden, die - wenn sie durch eine im Schacht stehende Wassersäule kurzgeschlossen werden - die Ventile absperren. Das geschieht mit einer gewissen Verzögerung, und der erfahrene U-Boot-Fahrer weiß, daß er - wenn nun mal etwas Wasser durch den Schnorchel ins Boot kommt - nicht sofort das für die Tauchfahrt vorgesehene zusätzliche Handventil schließen muß.
SPIEGEL: Falls die Automatik versagt, hat die Besatzung mit dem Handventil die Möglichkeit, einen Wassereinbruch durch den Schnorchel zu verhindern?
SUHREN: Ja, hat die Besatzung.
SPIEGEL: Wieviel Zeit brauchen die Männer in der Zentrale, um zum Ventil zu gehen und es zuzudrehen?
SUHREN: Zwei Sekunden.
SPIEGEL: Nun gibt es auch außerhalb der Zentrale mögliche Wassereinbruchstellen und Ventile, die im Notfall geschlossen werden müßten. Dazu gehören vor allem die zahlreichen Druckkörper -Durchlässe im Maschinenraum - etwa die Dieselabgasleitung, der hinter dem Turm liegende Auspuff des Bootes. Wenn hier etwas passiert, würden also die Leute im Maschinenraum handeln.
SUHREN: Bei diesem Typ ist im Maschinenraum normalerweise kein Mensch.
SPIEGEL: Da steht niemand?
SUHREN: Nein. Wie moderne, teilautomatisierte Küstenmotorschiffe, Kühlschiffe und Tanker, deren Maschinen von der Kommandobrücke aus bedient werden können, wird ein Boot wie U "Hai" von der Zentrale aus gefahren.
SPIEGEL: Die Zentrale ist also Kommandobrücke und Maschinenfahrstand zugleich. Ständigen unmittelbaren Kontakt zu seiner so ferngesteuerten Maschine hat das Maschinenpersonal also nicht?
SUHREN: Richtig. Und schon wegen des großen Lärms, den der schnellaufende Dieselmotor dieses Bootstyps macht, wird man auch von der Zentrale aus das Lärmschott zum Maschinenraum schließen.
SPIEGEL: Es ist somit denkbar, daß schon eine Menge Wasser im Maschinenraum steht, es aber keiner merkt, weil nicht ein einziges Besatzungsmitglied nasse Füße bekommen hat?
SUHREN: So ist das nun auch nicht.
SPIEGEL: Wie können die Leute in der Zentrale feststellen, daß Wasser in den Maschinenraum eindringt? Es gibt ja viele Möglichkeiten: Die Abgasleitung des Diesels kann defekt sein, oder seine Kühlwasserleitung. Denkbar ist wohl auch, daß sich in einem in schwerer See arbeitenden Boot Ventile, etwa an der weit im Achterschiff liegenden WC-Anlage, lösen und auf diese Weise nach und nach eine größere Wassermenge in den Maschinenraum läuft.
SUHREN: Theoretisch kann sich natürlich eines der vielen Ventile im Maschinenraum durch Torsion - also durch die Drehbewegungen des U-Boot -Druckkörpers in sich - selbsttätig öffnen und so Wasser ins Boot einlassen. Aber das merkt man in der Zentrale.
SPIEGEL: Aber wie denn?
SUHREN: In der Zentrale sind Anzeigetafeln, die zeigen sicher jeden Zylinderdruck an, die zeigen die Temperatur an, und sie zeigen auch an, wieviel Wasser in der Bilge steht.
SPIEGEL: Es besteht also keine Gefahr?
SUHREN: Nein, die Mengen, die etwa durch ein undicht gewordenes Ventil ins Boot gelangen, können von den Lenzpumpen sofort wieder herausgedrückt werden.
SPIEGEL: Vorausgesetzt, die undichte Stelle wird erkannt, ehe sich größere Wassermengen im Boot angesammelt haben oder das Seewasser sogar schon über den Flurplatten des Maschinenraums schwappt?
SUHREN: Ja.
SPIEGEL: Es ist demnach notwendig, daß die Anzeigen in der Zentrale ständig beobachtet werden.
SUHREN: Ja. Das muß man als selbstverständlich unterstellen.
SPIEGEL: Kann es nicht sein, daß die Leute auf der "Hai" - vielleicht weil sie seekrank waren, oder weil sie einfach nicht aufpaßten, da sie in dem schlingernden Boot überhaupt Mühe hatten, sich festzuhalten -, daß sie die Anzeigetafel nicht ständig im Auge behielten? Wir haben folgendes selbst erlebt: Während einer nächtlichen Übung bei starkem Seegang auf der Doggerbank befanden wir uns im Plotraum eines Schnellbootes - der Kommandozentrale des Fahrzeugs. Der Radarbeobachter war so seekrank, daß er sich ständig übergeben mußte. Trotzdem meldete er dem neben ihm sitzenden Geschwaderchef die auf dem Radarschirm auftauchenden Ziele so exakt, als spiele sich das alles im Lehrsaal der Marineschule ab. Wir können uns vorstellen, daß nicht alle seekranken Marineleute so standhaft sind wie er.
SUHREN: Lassen Sie mich Ihnen mal folgendes sagen: Wasser, das zum Beispiel aus dem Luftansaugschacht oder durch ein nicht richtig oder zu spät geschlossenes Turmluk eingedrungen war, kann leicht durch die an Bord befindlichen Lenzmittel wieder aus dem Boot gebracht werden. Ich habe bei schwerster See und beim Überwasser-Fühlung halten am Geleitzug, wo es darauf ankam, mit zehn Meilen gegen die See anzulaufen und die See uns erheblich überlaufen hat, jedesmal festgestellt, daß von dieser Richtung aus überhaupt keine Gefahr besteht.
SPIEGEL: Das waren die Situationen, in denen sich Ihre Brückenwache mit Karabinerhaken im Turm befestigt hatte ...
SUHREN: ... auf der Brücke stand ...
SPIEGEL: ... und von den Seen regelrecht überrollt wurde und erst nach einer Weile, grün und bleich und nach Luft schnappend, wieder an die Oberfläche kam.
SUHREN: Ja, das haben wir im Atlantik bei schwerem Wetter erlebt. Wenn eine sogenannte hundertjährige See kam und über die auf der Brücke angeschnallte Wache hinweglief, waren die in der See drin - nicht mehr im Schaum, sondern in der grünen See.
SPIEGEL: Und oft viele Meter tief?
SUHREN: Die größte Tiefe, die das Manometer auf meinem Boot bei so einer Gelegenheit angezeigt hat, war 22 Meter.
SPIEGEL: Aber das Boot fuhr theoretisch an der Oberfläche?
SUHREN: Ja, wir waren nicht getaucht, und trotzdem zeigte das Manometer beim Überlaufen einer solchen See eine Tiefe von 22 Meter.
SPIEGEL: Auch U-"Hai" fuhr am 14. September in grober See. Ihr Turmluk war offen und, wie es heißt, in dieser Stellung sogar festgebunden. Ist es eigentlich gebräuchlich, bei schlechtem Wetter das Turmluk festzubändseln?
SUHREN: Nein! Ich muß aus meiner Kriegszeit sprechen: Da wäre es natürlich, schon im Hinblick zum Beispiel auf einen Fliegerangriff und das dann notwendige Alarmtauchen, tödlich gewesen.
SPIEGEL: Sie halten es auch bei der "Hai" für ausgeschlossen?
SUHREN: Das ist ausgeschlossen. Die Leute werden ja nicht für Sambafahrten ausgebildet, sondern für Kriegsfahrten. Also das gibt es nicht, daß da ein Turmluk festgebunden wird.
SPIEGEL: Wann fährt man überhaupt mit offenem ...
SUHREN: Wir hatten an unserem Luk Knacken.
SPIEGEL Was ist ein Knacken?
SUHREN: Ein Knacken ist ein Überwurf, der das Turmluk hält, der aber nach einem Schlag dagegen mit der Faust sofort aufspringt.
SPIEGEL: Oder nach einem Tritt mit dem Seestiefel.
SUHREN: Ganz egal wie. Der Knacken wurde bei schwerem Wetter sowieso umgelegt, um auch diese Zehntelsekunde einzusparen, falls das Turmluk zugeschlagen werden mußte wegen einer anrollenden hohen See.
SPIEGEL: Wir erinnern uns an U -Boot-Kommandanten, die im Kriege Alarmtauchen befahlen. Das Turmluk wurde aber aus irgendeinem Grunde nicht schnell genug geschlossen, und es liefen sogar mehrere Tonnen Wasser in die Zentrale. Die Boote bekamen nun einen kräftigen Untertrieb, gingen aber dennoch nicht vollständig in den Keller.
SUHREN: Das stimmt. Nur müssen wir eines bedenken: Der Haupttyp im Kriege war das Typ-VIIC-Boot.
SPIEGEL: Das Sie ja auch gefahren haben.
SUHREN: Das VIIC-Boot hatte ja etwas über 700 Tonnen und natürlich eine ganz andere Möglichkeit, eingedrungenes Wasser zu verdauen als die knapp 250 Tonnen verdrängende "Hai". Aber in diesem Fall geht es ja gar nicht darum, daß Wasser von oben die Zentrale überflutet hat.
SPIEGEL: Wissen wir das so genau?
SUHREN: Wenn der Kommandant, der wie auf U "Hai" auf dem Turm steht, merkt, daß da eine erheblich lange Zeit Wasser durch das Turmluk in das Boot gekommen ist, dann unternimmt er was. Da können Sie sicher sein.
SPIEGEL: Was immer auch geschehen sein mag, die Frage stellt sich natürlich: War die Entscheidung des Verbandsführers auf dem Tender "Lech" überhaupt richtig, dem Boot am Abend des 14. September angesichts der groben See Befehl zum Auftauchen zu geben? Es war ja schon acht Stunden unter Wasser marschiert; mit einer Geschwindigkeit von etwa fünf Knoten. Ohne den Schnorchel benutzen zu müssen, hätte es jedoch noch gut die Nacht über weiter unter Wasser laufen können. Und unten wäre es bestimmt ruhiger gewesen als oben.
SUHREN: Ein solches Boot muß bei der an diesem Tage vorherrschenden See in der Lage sein, über Wasser zu marschieren. Das haben alle anderen Boote dieses Typs bewiesen. Warum sollte es dann nicht auftauchen?
SPIEGEL: Normalerweise beträgt der Auftrieb bei einem U-Boot dieses Typs ...
SUHREN: ... in voll ausgeblasenem Zustand ...
SPIEGEL: ... wenn also die Tauchtanks vollständig mit Luft gefüllt sind ...
SUHREN:... etwa 18 Tonnen.
SPIEGEL: Wäre es denkbar, daß sich dieses Boot in einer besonderen Trimmlage befunden hat? Das Boot hatte den Nord-Ostsee-Kanal passiert und war nach Verlassen der Elbmündung auf Kurs gegangen. Um die Stabilitätsverhältnisse seines Bootes zu erhalten, hätte Kommandant Wiedersheim in der Nordsee zusätzlich Wasser in die Tanks nehmen müssen. Erst dann hätte sein Boot wieder normalen Tiefgang gehabt.
SUHREN: Ja, das liegt am spezifischen Gewicht des Wassers, denn im Gegensatz zum Ostsee-Wasser hatte er es ja jetzt mit dem Nordsee-Wasser zu tun, das salzhaltiger ist und mehr Auftrieb gibt.
SPIEGEL: Man kann also annehmen, daß das Boot normal ausgetrimmt war?
SUHREN: Hierüber brauchen wir uns jetzt keine Gedanken zu machen, denn das Boot hatte einen Tauchmarsch hinter sich und war erst eine halbe Stunde vor dem Unfall aufgetaucht. Es war ausgewogen.
SPIEGEL: Vorausgesetzt, daß die Tanks beim Auftauchen voll ausgeblasen worden sind.
SUHREN: Das ist klar. Die Tanks werden ausgeblasen, und das wird auf der Brücke beobachtet. Das Ausblasen wird gestoppt, wenn optisch festgestellt worden ist, daß die Blasen aus den Tauchtanks an die Oberfläche kommen.
SPIEGEL: Läßt sich das bei grober See so genau kontrollieren?
SUHREN: Es läßt sich kontrollieren. Bei grober See muß man allerdings immer annehmen, daß man die Tanks nie ganz ausblasen kann. Denn durch das Schlingern des Bootes tritt Luft aus den Tanks.
SPIEGEL: Das Boot lag also tiefer im Wasser als es bei Überwasserfahrt in ruhiger See gelegen hätte.
SUHREN: Bei grober See muß man immer mit einem geringeren Auftrieb rechnen.
SPIEGEL: Es genügte also ein kräftiger Schwall Wasser durchs Luk oder den Schnorchel, um den Auftrieb zu eliminieren und das Boot zum Sinken zu bringen?
SUHREN: Keinesfalls. Das Boot hätte auch in dieser Lage immer noch ein paar Tonnen Auftrieb gehabt. Das ist nicht das Kriterium. Vielmehr muß schon vorher soviel Wasser im Boot gewesen sein, daß es ins Sinken kam. Und wie der Überlebende, Obermaat Silbernagel, sagt, ist es ja übers Heck gesunken.
SPIEGEL: Demnach war also eine ganze Menge Wasser hinten im Boot, im Maschinenraum?
SUHREN: Zweifellos war das der auslösende Faktor.
SPIEGEL: Ein Obergefreiter schrie: "Starker Wassereinbruch im Maschinenraum!"
SUHREN: Aus Silbernagels Aussagen wissen wir ja, daß der Kommandant von der Brücke in die Zentrale gestürzt ist. Von dort ist es nur ein Sprung bis zum Lärmschott und zum Maschinenraum. Und da hat er wahrscheinlich beim Blick durch das offene Schott soviel schäumendes Wasser im rollenden Boot gesehen, daß er den Eindruck bekam: Hier ist nichts mehr zu retten.
SPIEGEL: Auf jeden Fall faßte er einen Entschluß.
SUHREN: Nachdem er sich überzeugt hatte, hier ist nichts mehr zu machen, faßte er den Entschluß: Die Leute müssen aus dem Boot. Wir müssen unterstellen, daß dieser Entschluß eines Kommandanten mit der Erfahrung Oberleutnant Wiedersheims richtig war. Er hatte eine Ausbildung, wie sie unsere Leute im letzten Drittel des Krieges nicht mehr hatten.
SPIEGEL: Hätte man von ihm nicht auch einen anderen Entschluß erwarten können - etwa den, daß er sagt: Turmluk dicht, hinuntergehen mit dem Boot auf den Grund - das Meer war hier ja nur rund 40 Meter tief - und dann in Ruhe aussteigen, sobald das Boot vollgelaufen ist?
SUHREN: Das hätte bedeutet, daß der Kommandant mit der gesamten Besatzung erst einmal hätte untergehen müssen, um dann, wenn der Druckausgleich hergestellt ist, mit dem Tauchretter auszusteigen. Dazu möchte ich sagen: Das wäre ein so heroischer Entschluß gewesen, den hätte kein Kommandant gefaßt. Für den Kommandanten, der ja doch für das Leben jedes einzelnen Besatzungsmitgliedes verantwortlich ist, war es wichtig, seine Leute aus dem Boot zu kriegen. Und so reagierte er. Ich halte diesen Befehl des Kommandanten nach dessen Einschätzung auch von meiner Seite her für den einzig möglichen.
SPIEGEL: Immerhin, das Aussteigen aus einem gesunkenen U-Boot gehört zum Routine-Drill für U-Boot-Fahrer.
SUHREN: Die werden in ihren Tauchtöpfen ausgebildet, die eine Tiefe von acht Meter haben. Und da kommen die Leute schon mit schmerzender Lunge nach oben, weil sie nicht richtig ausatmen. Steigen Sie doch mal bei 45 Meter Wassertiefe aus!
SPIEGEL: Von dem Überlebenden wissen wir, daß es bei dem von U-"Hai" -Kommandant Wiedersheim befohlenen Aussteigen ein Durcheinander gab: Die Leute versuchten in den Bugraum zu gelangen, weil dort ihre Tauchretter zwischen den Torpedorohren lagen. Nur Silbernagel hatte seinen Tauchretter unter der Kochplatte in der Kombüse. Ist es auf U-Booten Usus, die Tauchretter nicht auf den Gefechtsstationen der Besatzungsmitglieder aufzubewahren?
SUHREN: In Friedenszeiten vor dem Zweiten Weltkrieg war es ganz strikte Anordnung, daß jeder seinen Tauchretter immer bei sich führen mußte.
SPIEGEL: Am Körper?
SUHREN: In einer Tasche. Die hing in der Nähe der Wach- oder Ruhestation. Im Krieg hat sich das dann sehr verwaschen.
SPIEGEL: Nun, während des Krieges bewahrten auch die Landser an der Front in der Gasmaskenbüchse Verpflegung oder Briefpapier auf.
SUHREN: Ja, aber etwas wundert es mich, daß heute in Friedenszeiten nicht mehr Befehl sein soll, was für uns aus Sicherheitsgründen vor dem Zweiten Weltkrieg galt. Obwohl ich das nicht beurteilen kann, denn ich kenne nicht die augenblicklichen Vorschriften. Wenn es wirklich so war, daß die einzelnen Seeleute an Bord ihren Tauchretter nicht bei sich führten, dann ist es doch so, daß eben sehr viele wertvolle Sekunden vergingen, die nicht zum Aussteigen genutzt werden konnten.
SPIEGEL: Und die, die schließlich mit ihrem Tauchretter in der Nordsee trieben, hatten kaum eine Möglichkeit, gesehen zu werden.
SUHREN: Was die Tauchretter betrifft, so scheint es immer noch nicht gelungen zu sein, diese mit Rauch- und Leuchtraketen auszurüsten, so daß sich im Wasser Treibende vorüberfahrenden Schiffen bemerkbar machen könnten.
SPIEGEL: Herr Suhren, ein Flieger des Zweiten Weltkrieges wäre überfordert, sollte er heute zum Problem des Starfighters Stellung nehmen. An der U-Boot-Fahrerei hat sich dagegen seit dem Krieg im Prinzip kaum etwas geändert. Sie könnten also eigentlich ohne weiteres wieder ein Boot fahren.
SUHREN: Ich wäre sicher in der Lage, nach einer gewissen Einweisung ein heute in der Bundesmarine verwendetes U-Boot zu führen.
SPIEGEL: Und trotzdem gibt es für Sie keine Erklärung, wie U "Hai" verlorenging.
SUHREN: Es gibt da für mich nur Vermutungen. Aber wo die Vermutungen hinführen, das klar zu umreißen, verantwortlich zu umreißen, dazu kann ich mich nicht entschließen. Eines steht für mich fest: Da ist etwas Unvorhergesehenes passiert, etwas den theoretisch sehr gut ausgebildeten Leuten Fremdes.
SPIEGEL: Würden Sie sagen, der Kommandant der "Hai" hatte eine Erfahrung wie ein Front-U-Boot-Kommandant des letzten Krieges?
SUHREN: Das wäre zuviel gesagt.
SPIEGEL: So bleibt es im Prinzip unerklärlich, was zu dem Verlust geführt haben kann?
SUHREN: Mir ist es unerklärlich, weil von der Kommission, der ja hochqualifizierte Leute angehören wie zum Beispiel Admiral Looschen, am Druckkörper nichts festgestellt worden ist. Wenn die sagen, wir haben am Druckkörper nichts gefunden, dann nehme ich denen das ab.
SPIEGEL: Bleibt also im Grunde nur menschliches Versagen übrig?
SUHREN: Sie werden verstehen, daß es mir, der ich ein sehr, sehr nettes Verhältnis zu den jungen U-Boot-Fahrern der Bundesmarine habe, schwerfällt, von menschlichem Versagen zu sprechen. Ich hatte eingangs bereits gesagt: Schuld keinesfalls. Aber wo fängt das menschliche Versagen an?
SPIEGEL: Sind die Leute der Bundesmarine die gleichen harten Männer wie die U-Boot-Fahrer des Zweiten Weltkriegs?
SUHREN: Ich kenne einen guten Teil der jungen deutschen U-Boot-Fahrer und habe festgestellt, daß die sowohl im Wissen um ihre Waffe als auch in der Freude an ihrer Waffe, in ihrem Geist und in ihrer Einsatz- und Verantwortungsfreude uns in nichts nachstehen.
SPIEGEL: Wir wissen, daß im allgemeinen die Verhältnisse in der Bundeswehr nicht zum Tragen von Verantwortung ermuntern.
SUHREN: Gut. Aber diese jungen Leute sind so eingestellt, daß sie Verantwortung tragen möchten. Ganz etwas anderes ist es zu fragen, ob unter diesen Umständen ihre Ausbildung tatsächlich so ist, wie sie sein müßte, um auch diesem ausgeprägten Verantwortungswillen gerecht zu werden. Das möchte ich bezweifeln.
SPIEGEL: Gibt es Ausbildungslücken?
SUHREN: U-Boot-Fahren ist keine Spazierfahrt. Eine Besatzung muß vom Moment des Ablegens an in höchster Spannung sein. Äußerste Konzentration ist notwendig. Die hohen Anforderungen können nur durch härteste Ausbildung erreicht werden. Die verantwortlichen Institutionen müssen hier mitziehen. Dazu müßten wir auch als junge Demokratie - gerade als Demokratie - imstande sein. Sehen Sie, ich glaube, wenn heute der Kommandeur der U-Boote befehlen würde, es wird eine Ausbildung ähnlich der Agru-Front - wie wir sie hatten - durchgeführt, dann ...
SPIEGEL: Bitte, was bedeutet Agru -Front?
SUHREN: Die Agru-Front war eine Gruppe von erfahrensten U-Boot-Ingenieuren, Feldwebeln und Unteroffizieren. Die stiegen auf den Booten ein und exerzierten mit den Besatzungen alle nur denkbaren Ausfälle. Da wurde ihnen klar - weil ihnen bei diesen Manövern die Hosen killten -, daß man mit einem U-Boot nicht arglos zur See fahren kann.
SPIEGEL: Also müßte dem Kommandeur der U-Boote, Kapitän zur See Janssen, geholfen werden?
SUHREN: Das könnte ich mir vorstellen. Sicher trüge er gern die Verantwortung für eine frontnähere Ausbildung, wenn er nicht - falls mal etwas passiert - von allen möglichen Stellen in der Luft zerrissen würde. Das ist doch die Schwierigkeit: Sie wollen an den Ernstfall herankommen, die Leute auf alle Möglichkeiten vorbereiten, um letztlich jede Chance für ein Überleben zu erfassen. Aber wehe, es verliert mal, was bitter ist, einer den Arm oder den Fuß dabei.
SPIEGEL: Wäre die Fahrt der "Hai" quer durch die Nordsee bei schlechtem Wetter als eine derartige frontnahe Ausbildung anzusehen?
SUHREN: Gott, im groben Wetter über Wasser zu marschieren erfordert eben eine gute Ausbildung. Aber da kommen wir wieder auf den Ausgangspunkt: Es ist nichts Ungewöhnliches, daß ein Boot auch bei schwerer See über Wasser marschiert. Da etwas Außergewöhnliches drin zu suchen, halte ich für vollkommend irreführend.
SPIEGEL: Das ist eine Routinesache für U-Boot-Männer?
SUHREN: Das ist eine vollkommene Routinesache!
SPIEGEL: Herr Suhren, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.
Suhren (M.) beim SPIEGEL-Gespräch in seiner Leichlinger Wohnung*
U-Boot-Kommandant Suhren (1942)
Knacken am Luk
* Mit SPIEGEL-Redakteuren Cay Graf Brockdorff-Ahlefeldt (l.) und Dietrich Lachmund.

DER SPIEGEL 42/1966
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