13.03.1967

LUFTFAHRT / LUFTHANSA

Vertrag mit Luken

"Wenn wir ein deutlich überlegenes Flugzeug bauen", so. prophezeite vor drei Jahren der amerikanische Flugzeugkonstrukteur John Stach, "dann werden die Luftfahrt-Bosse schon Lust haben, darauf zu warten."

Entschlossen zur Geduld, hinterlegte damals die Deutsche Lufthansa 1,2 Millionen Mark bei der US-Luftfahrtbehörde, um sich den Kauf von drei Exemplaren des -- erst auf dem Reißbrett existierenden amerikanischen Überschall-Verkehrsflugzeugs zu sichern:

Nun aber wurden die Deutschen doch des Wartens müde. Das gnadenlose Tempo, mit dem sich die großen internationalen Luftverkehrsgesellschaften gegenseitig ins Überschall-Zeitalter treiben, zwang die Lufthansa-Planer, erneut Order zu zeichnen -- "mit einem lachenden und einem weinenden Auge, mit halbem Herzen" (so der technische Leiter der Lufthansa, Professor Gerhard Höltje). Mit einer Anzahlung von 2,8 Millionen Mark erwarb die Lufthansa wie am Donnerstag letzter Woche bekannt wurde, Kaufrecht für drei Supersonic-Flugzeuge jenes Typs, den sie einst verschmäht hatte -- der englisch-französischen. "Concorde".

Es ist das leistungsschwächere und weniger zukunftsträchtige Flugzeug, dem sich die Lufthansa nunmehr verschrieben hat. Mit etwa doppelter Schallgeschwindigkeit wird die Concorde (Länge: knapp 60 Meter) 140 Fluggäste über Distanzen bis zu 6000 Kilometer befördern können. Dagegen soll das geplante amerikanische Überschall-Pendant von Boeing (Länge: fast 100 Meter) mit der doppelten Anzahl von Passagieren nahezu dreifache Schallgeschwindigkeit erreichen.

Mit seiner Außenhaut aus dein herkömmlichen Flugzeug-Werkstoff Aluminium war das Concorde-Modell von Anfang an bis an die Grenze der Belastbarkeit beansprucht. Dagegen soll das US-Modell zu 90 Prozent aus Titan gefertigt werden -- einem Werkstoff, der noch beträchtliche Steigerungen der Geschwindigkeit (und damit der Wirtschaftlichkeit) zuläßt.

Aber das Super-Flugzeug aus Amerika würde den Deutschen, selbst wenn die US-Regierung in den kommenden Wochen ihr Zögern aufgäbe und den endgültigen Bauauftrag erteilte, frühestens 1976 zur Verfügung stehen -- fünf Jahre nach Beginn des regulären Transatlantikverkehrs mit Concorde-Flugzeugen. Demgegenüber konnte die europäische Konkurrenz den Lufthansa-Partnern als verbindlichen Liefertermin das Jahr 1973 zusagen. --

Wenn, wie zu erwarten, 1971 die Serienfertigung der Concorde beginnt -- geplante Fertigungsrate: monatlich drei Flugzeuge -, wird schon im Sommer 1972 ein halbes Hundert der überschallschnellen Deltaflügler im Dienst führender Luftverkehrsgesellschaften ausgeschwärmt sein.

Das Lieferjahr 1973 erschien mithin den Lufthansa-Kaufleuten als letzter Termin, wenn nicht der mutmaßliche Super-Markt der beginnenden Überschall-Ära kampflos anderen überlassen werden soll.

Was demnach vom, kaufmännischen Standpunkt unumgänglich war, mußte die Techniker der Lufthansa vergrämen: Für den Vorzug rechtzeitiger Belieferung müssen die deutschen Luftverkehrsplaner den entscheidenden Nachteil in Kauf nehmen, daß ihre kleine Armada von Überschall-Flugzeugen sich aus zwei grundverschiedenen Modellen zusammensetzen wird. Das Nebeneinander des französischen und des amerikanischen Typs erfordert doppelten Aufwand für Ersatzteile und Wartungszubehör und widerspricht dem von der Lufthansa bei allen Orders der vergangenen Jahre beobachteten Grundsatz, möglichst den gesamten Flugpark aus ein und demselben technischen Rennstall zu beziehen.

Dabei sind die geplanten Überschallkäufe technisch und wirtschaftlich ein Abenteuer mit gigantischem Einsatz und höchst ungewissem Ausgang. 113 Millionen Mark wird jedes der drei nun optionierten Concorde-Flugzeuge kosten -- dreimal soviel wie ein vierstrahliger Transatlantik-Jet vom Typ Boeing 707. Bei den in Amerika vorgemerkten Überschall-Flugzeugen ist nach den gegenwärtigen Schätzungen sogar mit Stückpreisen zwischen 160 und 200 Millionen Mark zu rechnen.

Die Bereitschaft, dem Lufthansa-Budget solche enormen Investitionskosten aufzubürden, beruht allein auf den Prophezeiungen der Marktforscher, der Luftverkehr werde sich auch in Zukunft mit unveränderter. Zuwachsrate ausweiten.

In Wahrheit vermag, niemand zu sagen, ob sich -- trotz der ab 1970 verfügbaren großräumigen und mithin flugpreisgünstigen Jumbo-Jets -- genügend Fluggäste bereitfinden werden, den Reisezeitgewinn der Supersonics (Frankfurt -- New York in dreieinhalb Stunden) mit höheren Flugpreisen und geringerem Sitzkomfort zu erkaufen.

Unsicher sind nach wie vor auch eine Reihe technischer Details des britischfranzösischen Überschall-Flugzeuges. Ungelöst ist bisher das Problem des lästigen Schallknalles, den Supersonic-Flugzeuge als breiten Lärmteppich am Boden hinter sich herschleppen. Und Knut Hammarskjöld, Generaldirektor der Internationalen Luftverkehrsvereinigung Iata, monierte kürzlich, daß bislang keiner der Überschall-Entwürfe den technischen Spezifikationen der Iata entspreche.

Folgerichtig haben die Lufthansa-Unterhändler den Options-Vertrag für die drei Concorde-Flugzeuge mit einigen Ausstiegsluken versehen. Die Lufthansa kann aus dem Vertrag ausscheiden, wenn sie die Abschlagszahlung (2,8 Millionen Mark) und eine zusätzliche Konventionalstrafe in gleicher Höhe zu zahlen bereit ist. Sie braucht die Millionen-Vögel auch nicht abzunehmen, wenn sie nicht zum vereinbarten Termin ihre Flugtüchtigkeit erwiesen haben; desgleichen, wenn die Luftfahrtgesellschaften der Concorde-Länder England und Frankreich an den Flugzeugen keinen Gefallen finden und ihrerseits die Abnahme verweigern.

Doch so bedenklich sich die Techniker und Kaufleute der Lufthansa (und anderer Fluggesellschaften) auch geben mögen -- der aufputschende Run ins Zeitalter des Überschalls hält sie in Atem. Längst sind die Überschall-Projekte östlich und westlich des Atlantiks zu sehr mit nationalem Prestige-Streben belastet, als daß sie sich noch bremsen oder gar stoppen ließen.

Freilich, die Hoffnung der Franzosen, ihr Nationalheld; der französische Testpilot Andre Turcat, könne Ersttatenruhm heimholen, wenn er am 28. Februar 1968 zum Jungfernflug der Concorde startet, hat kaum mehr Aussicht auf Erfüllung. Mit einer gewaltigen Kraftanstrengung, scheint es, haben sowjetische Techniker die Partner des Atlantik-Wettrennens überrundet.

Noch in diesem Jahr, vielleicht zum 50. Jahrestag ihrer Oktoberrevolution, vielleicht schon zum Pariser Aerosalon im Mai, wollen die Sowjets unter der Typenbezeichnung Tupolew "Tu-144" zum erstenmal ein Passagierflugzeug überschallschnell durch die dünne Luft der Stratosphäre donnern lassen. Moskau ist darauf aus, wie in der Raumfahrt, die Premierenschau zu stehlen.


DER SPIEGEL 12/1967
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