08.01.2007

VERKEHRInternet auf Rädern

In Paderborn entsteht ein fahrerloses Schienentaxi für Passagiere und Frachtgut - die Entwickler verheißen eine neue Ära des Eisenbahnverkehrs.
Die Bahn der Zukunft rollt seit Jahren im Kreis herum. Zu sehen sind bislang nur zwei kleine graue Schienengefährte auf einer Wiese in Paderborn, gleich hinter der Universität. Tagaus, tagein sind sie auf ihrem Rundkurs unterwegs; gerade üben sie wieder das Ausscheren an der Weiche.
Und doch wird hier Großes gewollt, wie Ingenieur Joachim Lückel furchtlos versichert: "Wir bauen den besseren Transrapid."
An die stolze, hochgestelzte Magnetschwebebahn erinnert hier wahrlich nicht viel. Nur dem Kenner erschließt sich der Zauber: Vor kurzem fuhren erstmals die beiden bescheidenen Wagen im Kolonnenbetrieb, und zwar wie von allein. Fahrer gibt es nicht bei der neuen Bahn.
Zehn Jahre ist es her, da hatte Joachim Lückel, Professor an der Fakultät für Maschinenbau, den Einfall seines Lebens: Kleine, schnelle Gondeln sah er voraus, die überall auf den Gleisen der alten Bahn herumwimmeln; zu Abertausenden sausen sie selbständig durchs Land. Und wer irgendwo hin muss, ruft einfach an und bestellt sich eine.
Lückels Wagen fahren weder unter zentraler Leitung noch nach festen Zeiten. Fahrplan ist altes Denken. Der Kunde ruft an, und das nächste freie Gefährt rollt herbei, dienstfertig wie ein Taxi. Dann geht die Reise zielwärts ohne Zwischenhalt; Umsteigen ist ebenfalls altes Denken.
Was in Paderborn heranreift, ist eine Art Kreuzung von Auto und Schienenverkehr. Jeder Wagen im Streckennetz sucht sich, gestützt auf Satellitenortung, den schnellsten Weg zum Ziel. Auf den Hauptrouten schließen sich die Schienentaxis energiesparend zu Kolonnen zusammen; in engem Abstand eilen sie dahin, berührungslos und wie von Geisterhand verkuppelt. Vorm Ziel dann scheren die einzelnen Wagen wieder aus, während der Verband ungebremst weiterrollt.
Ingenieur Lückel, ein gelernter Automann, fand damals rasch Alliierte für sein Vorhaben. Sieben Lehrstühle, vom Maschinenbau bis zur Elektrotechnik, taten sich zusammen zu einem Konsortium, das den Zukunftsstolz im Namen führt: "Neue Bahntechnik Paderborn".
Mit dem Transrapid hat das Schienentaxi, das nun weltläufig Railcab heißt, nur die Idee des Antriebs gemein: Zwischen den Gleisen verlaufen Magnetspulen, die der Reihe nach unter Strom gesetzt werden. So entsteht ein wanderndes Magnetfeld, das die einzelnen Wagen mit sich zieht. Weil der Motor quasi im Gleis sitzt, fallen die Gefährte leicht und billig aus. Sie sollten am Ende, wenn die Rechnungen stimmen, nicht mehr kosten als ein Auto gleicher Größe.
Vor vier Jahren begann der Probebetrieb, für zwei weitere wurden soeben mit Ach und Krach die Mittel bewilligt. Als Nächstes solle nun, sagt Projektleiter Ansgar Trächtler, der Abstand bei der automatischen Kolonnenfahrt auf etwa 20 Zentimeter schrumpfen. Vielleicht reicht das Geld auch noch für einen Wagen mit Passagierkabine. Dann können endlich mal Fahrgäste einsteigen, ein paar kirmeswürdige Runden drehen und sich als Erstlinge einer neuen Zeit fühlen.
Die alte Bahn hingegen packt noch heute wie vor 150 Jahren die Leute zu Hunderten in lange Züge, die selten fahren. Zwischen den paar Großstädten mag das
erträglich sein, in der Fläche aber steigt der Verdruss. Schon eine Reise nach Paderborn erfordert, je nach Ausgangsort, oft mehrmaliges Umsteigen, von verpassten Anschlüssen zu schweigen.
Noch altmodischer verkehrt nur die Güterbahn, die ihre langen Züge noch immer so umständlich zusammenstellt wie eh und je: Zum Rangieren rollen die Waggons von Ablaufbergen, gekuppelt wird herzhaft krachend von Hand.
In Paderborn wüsste man Abhilfe: Umgerüstete Güterwagen könnten sich umstandslos in die rollenden Konvois einreihen. "Auch kleine Frachtmengen kämen schnell und meist ohne Umladen ans Ziel", sagt Ansgar Trächtler. "Das wäre erstmals eine echte Konkurrenz für den Lkw."
Bei allem Pioniergeist waren die Forscher doch darauf bedacht, die Fehler des großmächtigen Transrapid zu vermeiden. Dieser gilt ihnen als das Inbild einer Dinosauriertechnik, deren Zeit um war, ehe sie begann. "Bedenken Sie allein die Energie, die nötig ist, so einen Riesenzug in der Schwebe zu halten", sagt Ingenieur Lückel. "Heute ist das schon wieder Steinzeit."
Die Railcabs bleiben beim bewährten Rad, dafür verzichten sie auf Temporekorde, die ohnehin unterm Strich nicht viel bedeuten. Lückel rechnet es vor: Auf der 30-Kilometer-Strecke in Shanghai benötigt der Transrapid das erste Drittel zum Beschleunigen, das letzte zum Bremsen; in der Mitte rast er dann auch mal kurz mit 430 Stundenkilometern. "Hohe Spitzengeschwindigkeiten sind ökonomisch unsinnig", sagt Lückel. "Auf den Durchschnitt kommt es an."
Die Schienentaxis schaffen etwa 160 Stundenkilometer, dafür verkehren sie ohne Zwischenhalt. Vor allem aber brauchen sie keine neuen Trassen: Das bestehende Schienennetz ist gut genug, U- und S-Bahnen in den Städten inklusive. Der Kunde steigt in Hamburg-Eidelstedt ein und fährt durch bis zur Oma in Nürnberg-Hasenbuck.
Nur die Weichen müssten ausgetauscht werden. Die alte Stellwerkstechnik ist zu schwerfällig; wenn einzelne Wagen aus dem dahineilenden Konvoi ausschwenken sollen, bleibt fürs Umlegen keine Zeit. Das Railcab-System setzt deshalb auf starre Weichen; die Gefährte selbst lenken an den Abzweigungen seitwärts oder geradeaus. Ein kleines Einschlagen der beweglichen Radachsen genügt für die Richtungswahl.
Aber wäre nicht allein der Austausch der Weichen so teuer, dass allen denkbaren Geldgebern der Mut sinken muss? "Wir könnten auch klein anfangen", sagt Projektleiter Trächtler, "auf einzelnen Strecken oder in bestimmten Regionen." Sein Team hat sich bereits Weichen für die Übergangszeit ausgedacht, mit denen die alte wie auch die neue Bahn zurechtkäme.
Noch ist unklar, was das Railcab-System im laufenden Betrieb kostet. Auf lange Sicht, beteuern die Forscher, sei es sogar billiger als die alte Bahn. Richtig geprüft hat das aber noch niemand. In Paderborn fehlt es dafür an Mitteln, und die Bahn beteiligt sich nicht. "Wir machen keine Grundlagenforschung", sagt die Technik-Sprecherin Christine Geißler-Schild. Auch Großkonzerne wie Siemens halten tunlichst still, solange der mächtige Hauptkunde kein Interesse zeigt.
Es scheint fast, als habe der Transrapid über die Jahrzehnte allen Neuerungsmut im Land aufgebraucht. Ist die neue Bahn zu spät gekommen? Noch wenige Jahre zuvor wäre sie jedenfalls gar nicht möglich gewesen, die Computertechnik war noch nicht so weit.
"Was wir planen", sagt Lückel, "ist ja eine Art Internet auf Rädern."
Auch im digitalen Netz sausen bekanntlich die Datenpakete ohne zentrale Stellwerke durch ihre Leitungen. Verluste sind dabei einkalkuliert. Manchmal erreichen die Daten nur verstümmelt ihr Ziel; dann werden sie gelöscht und neu angefordert - was sich bei Passagieren freilich verbietet.
Die "Neue Bahntechnik Paderborn" hat deshalb eine aufwendige Steuerung ausgeklügelt, die noch mehr auf dezentrale Intelligenz setzt: Die einzelnen Wagen sind im Rang selbständiger Agenten unterwegs. Eingehende Fahraufträge handeln sie untereinander aus, auch die Wahl der Route bleibt den Gondeln überlassen. Die Zentrale macht sich eher im Hintergrund nützlich, etwa mit Meldungen über die Verkehrsdichte auf den einzelnen Netzabschnitten.
Technisch, beteuern die Forscher, ist das heute alles machbar. Wirklich lästig sind wie immer die Detailfragen. Die Verheißung vom Schienentaxi auf Abruf zum Beispiel verliert insofern etwas an Glanz, als ein Wagen nach jetziger Planung zehn Personen und mehr fasst. Ist das nicht eher ein Sammeltaxi mit allen Unwägbarkeiten? "Am besten wären natürlich Zweierkabinen", räumt Lückel ein, "aber so klein kriegen wir unsere Technik noch nicht."
Für den Anfang schlägt das Konsortium einen Mischbetrieb vor: Ein Teil der Wagen fährt auf den Hauptstrecken noch nach Fahrplan. Und wer ein Schienentaxi sofort und exklusiv anfordert, muss eben mehr bezahlen.
Immerhin, aus London waren schon Verkehrsstrategen zu Besuch in Paderborn, auch Abu Dhabi zeigt Interesse. Nun heißt es nur noch warten, bis sich in Deutschland irgendwo ein politischer Wille regt.
Weil das dauern kann, tüfteln die Entwickler unterdessen umso beharrlicher an den letzten Fragen des Fahrkomforts. Geplant ist eine rechnergesteuerte Federung von bislang unerreichter Empfindsamkeit: Sensoren wachen über die Laufruhe, und der Bordcomputer fängt jedes Stößchen im Voraus ab - auf dass es den Passagieren der neuen Bahn einmal an nichts fehle.
MANFRED DWORSCHAK
Von Manfred Dworschak

DER SPIEGEL 2/2007
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