Für DaimlerChrysler-Chef Dieter Zetsche war die Nacht von Dienstag auf Mittwoch vergangener Woche kurz. Um drei Uhr nachts weckte der Konzernjurist die Topmanager in ihren Hotelzimmern. Grund: Nachrichtenagenturen hatten verbreitet, der Konzern wolle sich von Chrysler trennen. Der Jurist wollte wissen, ob er jetzt eine Ad-hoc-Mitteilung herausgeben solle.

Nur vier Stunden später begann am Firmensitz von Chrysler im amerikanischen Auburn Hills die Aufsichtsratssitzung. Zetsche musste sich den Fragen der Kontrolleure stellen. Und die wollten es diesmal ganz genau wissen.

Ob es überhaupt noch eine Chance für den Krisenherd Chrysler gebe; wie realistisch der neueste Sanierungsplan für die US-Tochter sei. Eines aber fragte keiner der Kontrolleure: Ob Konzernchef Dieter Zetsche, der von 2000 bis 2005 die Tochter Chrysler selbst geführt und angeblich saniert hatte, jetzt seinen Platz räumen solle.

Schließlich waren es seine vermeintlichen Erfolge bei Chrysler, die ihn einst dafür qualifizierten, Jürgen Schrempp zu beerben und den Vorstandsvorsitz des gesamten Konzerns zu übernehmen. So gesehen ist nun eigentlich die Grundlage für Zetsches Karrieresprung entfallen.

Denn jetzt muss Chrysler erneut saniert werden. Jetzt werden 13 000 Arbeitsplätze gestrichen. Eine Fabrik soll geschlossen werden. Und nun gesteht Zetsche sogar ein, dass dies alles wahrscheinlich nicht mal ausreicht. Der Vorstand prüft auch, ob er Chrysler wieder abstoßen kann.

Dies ist zwar seit Oktober vergangenen Jahres bekannt, als erneut Milliardenverluste bei Chrysler auftauchten und ein Vorstandsmitglied sagte: "Wir wären geradezu leichtfertig, wenn wir keine Ausstiegsszenarien vorbereiten ließen" (SPIEGEL 44/2006). Doch damals ließ der Konzern noch dementieren.

Vergangene Woche gestand Zetsche offiziell ein: "Es liegen alle Optionen auf dem Tisch." Es gibt also kein Tabu mehr. Die amerikanischen Überbleibsel der von Zetsches Vorgänger zusammengebastelten Welt AG stehen nun ganz offiziell zur Disposition.

Tatsächlich bereitet der Vorstand den Einstieg in den Ausstieg längst vor. In Geheimgesprächen wird sondiert, ob beispielsweise Renault-Nissan oder der PSA-Konzern (Peugeot, Citroën) bereit wären, bei Chrysler einzusteigen. Die Franzosen haben noch keine Produktionsbasis in den USA. Sie könnten in einer nicht ausgelasteten Chrysler-Fabrik eigene Modelle bauen. Chrysler würde im Gegenzug Plattformen von Renault oder Peugeot nutzen, um eigene Kleinwagen herzustellen.

Bei seinen Gesprächen gerät Zetsche auch in Zeitnot. Denn Chrysler wird mit seinen Milliardenverlusten zur Gefahr für den gesamten Konzern. Die profitablen Unternehmensteile, das Geschäft mit Pkw und Lastwagen von Mercedes-Benz sowie die Finanzdienstleistungen, können die notleidende Schwester in den USA nicht länger alimentieren.

Seit dem Jahr 2000, der ersten großen Chrysler-Krise, blutet der einst finanziell kerngesunde Stuttgarter Konzern aus. Weil man sich auf das Kerngeschäft konzentrieren wollte, so die offizielle Begründung, verkaufte DaimlerChrysler noch unter Schrempps Führung Beteiligungen an

anderen Unternehmen. Tatsächlich aber brauchte das Unternehmen auch dringend frisches Kapital.

So stießen die Stuttgarter die Bahnfirma Adtranz ab, aber auch Beteiligungen an Debitel, an Temic, an T-Systems, an MTU, an Hyundai und am Luft- und Raumfahrtkonzern EADS. Verscherbelt wurden zudem etliche Immobilien, darunter sogar die Konzernzentrale in Stuttgart-Möhringen.

In den vergangenen sieben Jahren spülte dieser Ausverkauf über zehn Milliarden Euro in die Kassen. Doch jetzt hat DaimlerChrysler kaum noch etwas zu verkaufen. Nun muss das Stammgeschäft in Ordnung gebracht werden.

Chrysler wird wohl schon bald nicht mehr dazugehören. Offen ist nur noch, auf welchem Weg die Trennung vollzogen werden könnte. Der Einstieg eines neuen Partners wie Renault-Nissan kommt ebenso in Betracht wie eine Ausgliederung der US-Tochter.

DaimlerChrysler könnte Chrysler als eigenständige Aktiengesellschaft an die Börse bringen. Die Stuttgarter müssten das neue Unternehmen dann aber noch mit frischem Geld ausstatten, damit es überhaupt überlebensfähig ist.

Analysten sehen einen Kapitalbedarf von bis zu zehn Milliarden Euro. Es wäre das teure Ende einer "Hochzeit im Himmel", als die der einstige Konzernchef Schrempp die Fusion mit Chrysler 1998 bezeichnet hatte.

Schrempp und der damalige Chrysler-Boss Robert Eaton kamen miteinander klar. Schrempp fällte die Entscheidungen, Eaton machte in Diplomatie. Doch die Unternehmen passen nicht zusammen. Es gibt kaum zwei Automarken, die unterschiedlicher sind als Chrysler und Mercedes-Benz.

Die Fahrzeuge mit dem Stern stehen für Hightech und erzielen Premiumpreise. Chrysler-Modelle gelten dagegen als Transportgelegenheit ohne Prestige und sind oft nur mit Rabatten verkäuflich.

Wenn beide zusammenkommen sollen, gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder verwenden beide Marken billige Teile von Chrysler und gefährden das Image von Mercedes-Benz. Oder sie bauen die teuren Aggregate aus Stuttgart in US-Autos ein. Dann werden die Chrysler unverkäuflich teuer.

Unter diesem Grundwiderspruch leidet der Konzern seit der Fusion. Da sollte zusammenwachsen, was womöglich nicht zusammengehört. Daran konnte auch Zetsche nichts ändern, als er im Herbst 2000 nach Auburn Hills geschickt wurde, um die Tochter zu sanieren.

Der Mann mit dem Schnauzbart strich Zehntausende von Arbeitsplätzen. Er verkaufte Fabriken und steigerte die Produktivität in den Werken. 2005 produzierte Chrysler annähernd so viele Fahrzeuge wie im Jahr 2000 - allerdings mit 38 000 Mitarbeitern weniger. Auch die Qualität der Autos wurde deutlich besser, die Garantiekosten sanken.

Dieser Teil seiner Arbeit war sichtbar, als Zetsche zum Lohn dafür an die Konzernspitze in Stuttgart berufen wurde. Noch nicht erkennbar war damals allerdings, wie sich Zetsches Modellpolitik bei Chrysler auswirken würde.

Viele Fahrzeuge kamen erst auf den Markt, als er schon in Stuttgart saß. Dann zeigte sich, dass er in der Einschätzung des US-Marktes ebenso wie seine Kollegen bei GM und Ford danebengelegen hatte.

Als Chrysler-Boss hatte Zetsche weiter auf Familien-Vans, Geländewagen und Pick-ups gesetzt. Die Marken Chrysler, Dodge und Jeep erwirtschaften noch immer über 70 Prozent ihres Umsatzes mit diesen spritfressenden Fahrzeugtypen. Entsprechend hart sind sie nun davon betroffen, dass es den Kunden in Nordamerika seit dem drastischen Anstieg der Benzinpreise nicht mehr völlig gleichgültig ist, wie viel Sprit ihr Gefährt schluckt.

Zehn neue Modelle brachte Chrysler im vergangenen Jahr auf den Markt. Sie sollten den Absatz nach oben katapultieren. Doch mit den bulligen Spritschluckern stürzte das Unternehmen erst richtig in die Krise.

Falsch eingeschätzt hat Zetsche auch, dass gerade die schweren Geländewagen und Pick-ups allenfalls mit einem Hybridmotor zu einem vertretbaren Benzinverbrauch kommen könnten. DaimlerChrysler verfügte über die Technik. "Wir haben einen Hybridantrieb schon im Probebetrieb gefahren, als die Japaner noch nicht wussten, wie man es buchstabiert", sagte Zetsche. Dann aber entschied der Konzern, dass dieser Antrieb zu teuer sei.

Resultat: Toyota, der profitabelste Autohersteller der Welt, leistete sich den Luxus und ist bei dieser Technologie weltweit führend. Chrysler baut derzeit die falschen Autos.

Chrysler-Manager hatten gehofft, sie könnten mehr mit Mercedes-Benz gemeinsam machen. Sie wollten die nächste Generation des Jeeps zusammen mit dem Mercedes-Geländewagen entwickeln. Entsprechende Informationen hatten sie im Vorfeld auch schon an die "Detroit News" durchsickern lassen. Doch bei der Bekanntgabe des Sanierungsplans ließ Zetsche seine US-Kollegen abblitzen. Mit keinem Wort erwähnte der Konzernchef gemeinsame Projekte von Chrysler und Mercedes-Benz. Warum sollte er auch, wenn er die Trennung bereits vorbereitet?

Gelingt dem DaimlerChrysler-Boss diese Operation, muss er sich um seinen eigenen Job kaum Gedanken machen. Seine Fehleinschätzungen bei Chrysler dürften dann schnell vergessen sein.

An der Börse wird Zetsche schon jetzt gefeiert als derjenige, der das US-Desaster beenden könnte. Seit im Oktober vergangenen Jahres die ersten ernsthaften Meldungen über einen möglichen Ausstieg bei Chrysler bekannt wurden, stieg der Aktienkurs um knapp 20 Prozent.

Diese Entwicklung engt aber auch den Entscheidungsspielraum Zetsches ein. Jetzt kann er nicht mehr zurück. Alles andere als eine Trennung von Chrysler wäre eine herbe Enttäuschung. DIETMAR HAWRANEK