21.05.2007

AUTOMOBILE

Sause mit Starkstrom

Von Wüst, Christian

Steht das Elektroauto vor dem Durchbruch? Alle bisherigen Versuche scheiterten an zu schwachen Batterien. Doch nun schufen Ingenieure aus dem Silicon Valley ein Super-E-Mobil: Es spurtet wie ein Ferrari und soll mit einer Stromladung aus 6831 Laptop-Akkus über 320 Kilometer weit kommen.

Das Ding sieht aus wie ein Rennwagen, und so fährt es auch. Besucher der Firma Tesla Motors in San Carlos bei San Francisco werden gern auf den Beifahrersitz gebeten und aufgefordert, das Radio einzuschalten - woraufhin der Fahrer beherzt beschleunigt. Der Passagier, jäh in den Sitz gepresst, tappt hilflos in die Luft. Das Radio erreicht er nicht.

In rund vier Sekunden spurtet der Zweisitzer auf 100 km/h. Ferrari-Niveau allemal - und das nicht etwa bei Vollgas: Es ist Vollstrom.

Ingenieure aus dem kalifornischen Silicon Valley schufen in gut dreijähriger Entwicklungszeit ein denkwürdiges Elektromobil. Es soll 92 000 Dollar kosten und sämtliche Vorbehalte gegen diesen Fahrzeugtyp im Eilmarsch beseitigen. Der Tesla Roadster tritt nicht als Verzichtvehikel in freudloser Öko-Mission an, sondern präsentiert sich als ein abgasfreier Supersportler.

Der Mann, der dieses Auto ersann, heißt Martin Eberhard, ein Blitzaufsteiger der Computerbranche, der nach dem Verkauf einer Internet-Firma ins Autogeschäft wechselte. Er sitzt in einem kleinen Glaskasten-Büro und redet fast so schnell, wie sein Wagen fährt.

"Elektroautos", erklärt er knapp, "wurden bisher von Leuten gemacht, die keine Autos mögen. Sie wollten, dass der Kunde sein Wesen ändert, und das ist ein Fehler. Wir müssen ihm ein Auto anbieten, das er haben will."

Eberhard mag Autos. Und er hat Elektrotechnik studiert. Sein Unternehmen, es zählt inzwischen über 200 Mitarbeiter, benannte er nach Nikola Tesla, dem Erfinder des Elektromotors - eines Aggregats, das schon viele Fahrzeugbauer aus guten Gründen bevorzugten, um dann doch zu scheitern.

Vor 100 Jahren fuhr noch ein Großteil aller Kraftfahrzeuge elektrisch. Ferdinand Porsche erlangte 1900 auf der Pariser Weltausstellung mit einem Elektromobil ersten Ruhm. Schon ein Jahr zuvor hatte der Belgier Camille Jenatzy mit einem zigarrenförmigen Strommobil über 100 km/h erreicht. Die Post lieferte zum Teil bis in die frühe Nachkriegszeit Pakete mit batteriegespeisten Transportern aus.

Grundsätzlich gibt es keinen besseren Motor als den elektrischen: Er raucht nicht, ist mechanisch simpel und nahezu wartungsfrei, vor allem aber enorm effizient. Der Verbrennungsmotor produziert dagegen vorwiegend Wärme und nur nebenbei Vortrieb.

Dennoch bewegt Letzterer inzwischen nahezu 100 Prozent des globalen Fahrzeugbestands.

Gegen alle Nachteile überwog ein unschlagbarer Vorzug: die Ergiebigkeit fossilen Kraftstoffs.

Der Energiegehalt eines Tanks voll Benzin oder Dieselkraftstoff übertrifft den aller herkömmlichen Autobatterien um ein Vielfaches. Gegen Autos mit Reichweiten von inzwischen über 1000 Kilometern, die sich zudem im Handumdrehen wieder volltanken lassen, kommt kein E-Mobil an.

Die Prototypen der etablierten Autokonzerne hatten bislang Reichweiten um 100 Kilometer - bei kläglichen Fahrleistungen. So scheiterte auch der Versuch, solche Autos politisch zu erzwingen. Der smoggeplagte US-Bundesstaat Kalifornien verordnete per Regierungsdekret für 2003 einen Anteil von zehn Prozent an den Neuzulassungen, musste die Forderung mangels marktreifer Autos jedoch wieder zurücknehmen.

Just in jenem Jahr formulierte Eberhard sein Lastenheft. Dringendste Forderung: mehr Reichweite. Und die Aussichten erschienen ihm gar nicht so schlecht.

Kaum etwas hat in den vergangenen Jahren so große Fortschritte gemacht wie die Batterietechnik - allerdings nicht im Fahrzeugsektor, sondern bei Handys und Computern. Enorm energiehaltige Lithium-Ionen-Akkus beherrschen dort inzwischen den Markt.

Schon bald werden auch Autokonzerne diesen modernen Batterietyp in ihren semielektrischen Hybridfahrzeugen einsetzen. Sie müssen dort in Bündeln von kleinen Einheiten verbaut werden, um die Feuergefahr und andere technische Risiken beherrschbar zu halten. Bei den benötigten Gesamtkapazitäten von höchstens zwei Kilowattstunden erscheint dies aber gut möglich.

Reine Elektroautos brauchen weitaus größere Speicher. So hat Tesla die Häufung nun zu einem beispiellosen Exzess getrieben: 6831 handelsübliche Lithium-Ionen-Akkus für Laptops, jeder etwa so groß wie ein Lippenstift, bilden einen neun Zentner schweren Stromtank. Sein Inhalt: 55 Kilowattstunden.

Mit 400 Volt bestromt das in der Wagenmitte plazierte Akku-Agglomerat einen dahinterliegenden Elektromotor. Der hat die Größe einer Wassermelone - und leistet 252 PS. Damit wird Eberhards zweites Postulat ("Das Auto muss Spaß machen") allemal erfüllt. Elektromaschinen sind wesentlich spurtfreudiger als Kolbenmotoren mit gleicher Leistung, da sie ihr maximales Drehmoment von der ersten Umdrehung weg entfalten.

Dem Wagen genügt deshalb auch ein Zweiganggetriebe. In der Übersetzung für den amerikanischen Markt erreicht der Tesla Roadster etwa 220 km/h - ohnehin weit mehr, als dort erlaubt ist. Mit einer längeren Übersetzung sind auch 250 km/h und mehr möglich.

Die dritte Forderung, derzufolge das Auto "gut aussehen" muss, erfüllten Designer der englischen Sportwagenfirma Lotus. Dort will Tesla den Roadster auch produzieren lassen.

Finanziell getragen wird die Starkstrom-Sause von ebenso prominenten wie solventen Geschäftsleuten der amerikanischen Westküstenelite. Die Google- und Ebay-Gründer zählen zum Investorenkreis. Einige hundert Millionen Dollar sind bereits in das Unternehmen geflossen.

Über 400 verbindliche Bestellungen liegen laut Firmenauskunft vor. Auf der Warteliste stehen Schauspieler George Clooney und Kaliforniens Gouverneur Arnold Schwarzenegger. Die Produktion beginnt im Herbst im englischen Lotus-Werk Hethel. 2000 Autos pro Jahr sind angestrebt, zunächst für den amerikanischen und bald auch für den europäischen Markt.

Zusätzlich plant Tesla bereits eine Elektro-Limousine. Entwickelt wird der Wagen mit dem Projektnamen "White Star" derzeit von einem Firmenableger in der Autostadt Detroit. Die Fabrik mit einer geplanten Kapazität von zunächst 10 000 und später 25 000 Fahrzeugen pro Jahr entsteht in Albuquerque, New Mexico. Dass dort noch nie Autos gebaut wurden, sei "ein Vorteil", erklärt Eberhard.

Muss die Autoindustrie diesen Mann fürchten?

Die Antwort auf diese Frage hängt ausschließlich von einem Bauteil ab: Bewährt sich die Batterie im Praxiseinsatz, könnte

mit dem kalifornischen Stromrenner ein Durchbruch kommen.

Tesla verspricht eine Reichweite von über 320 Kilometern auf der Grundlage des amtlichen amerikanischen Fahrzyklus, in dem auch die Verbrauchswerte von Benzinmotoren gemessen werden. Verglichen mit allem, was bisher auf Straßen stromte, wäre das tatsächlich eine Sensation.

Der Elektrorenner, das weiß auch Eberhard, ist zwar kein Ökomobil, wenn sein Futter, wie vielerorts üblich, aus Kohlekraftwerken kommt. Allerdings wird der Betrieb extrem billig sein. Der Strom für 100 Kilometer wird in Kalifornien noch nicht mal einen Dollar kosten.

Ein völlig neuer Umgang mit dem Auto schwebt Eberhard vor: "Wie ein Mobiltelefon kann es tagsüber genutzt und nachts aufgeladen werden. Man braucht nur eine Garage mit Steckdose." Der Sportwagen wäre somit uneingeschränkt alltagstauglich. Die Aufladezeit beträgt laut Tesla maximal dreieinhalb Stunden. Und welcher Pendler fährt schon mehr als 300 Kilometer am Tag?

Lediglich Fernreisen bieten sich nicht an. Doch das, meint Eberhard, sei kein großer Makel. Menschen, die fast 100 000 Dollar für einen Sportwagen ausgeben, hätten in der Regel noch andere Autos.

Eberhards Erfolgslogik scheint keinen Irrtum zu kennen - wäre da nicht noch ein Problem: Wie schnell wird der famose Kraftspeicher aus Computerakkus altern? Erfahrungen mit Laptops und Mobiltelefonen zeigen, dass die Speicherkraft oft rasch schwindet. Forscher der Autoindustrie sind genau hier besonders skeptisch.

Derlei Bedenken hält der Tesla-Gründer entgegen, dass das schnelle Siechtum der Akkus fast immer eine Folge extremer Temperaturen sei: Handys werden oft sehr kalt, Computer dagegen warm. Beides schadet den Batterien. Im Tesla Roadster werden sie deshalb von einer Flüssigkeit umspült, die den Stromspeicher in konstant mildem Klima halten soll.

100 000 Meilen Lebensdauer will Tesla den Kunden garantieren. Sollte die Kapazität innerhalb dieser Distanz auf weniger als 80 Prozent sinken, sichert Tesla den kostenlosen Austausch zu.

Eine zeitliche Begrenzung des Batteriebetriebs wurde noch nicht definiert. Das Unternehmen ist zu jung, um auf gesicherte Erfahrungen zurückgreifen zu können.

Eberhards Wortfluss verlangsamt sich, denn bei diesem Thema stellt sich die Existenzfrage. "Die Batterie ist das mit Abstand teuerste Bauteil." CHRISTIAN WÜST


DER SPIEGEL 21/2007
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