Dieser Zug ist die Wucht: Er fährt schneller als jeder Porsche und dabei völlig abgasfrei. Mit 300 km/h fegt er durch den Westerwald, mit 350 durch Spanien. Er spricht die Signalsprachen von sechs Ländern - neuerdings auch die französische.

An diesem Sonntag nahm der ICE den fahrplanmäßigen Verkehr zwischen Frankfurt und Paris auf. Die Zulassung dauerte zwölf Jahre und kostete 28 Millionen Euro, etwa den Preis eines gesamten ICE-Zugs. Die zusätzliche Signaltechnik füllt nun eine stattliche Schrankwand im Bereich der ersten Klasse. Sechs Fahrgastsessel mussten den Steuergeräten weichen.

Der Lohn solchen Aufwands soll nun eine respektable Fahrzeitverkürzung sein: Gut vier Stunden - früher waren es fünfeinhalb, und auch noch mit Umsteigen - dauert die Bahnreise künftig von der französischen Haupt- in die deutsche Bankenstadt. Etwa genauso lange braucht der französische TGV für die Strecke von Paris nach Stuttgart, die zeitgleich eingeweiht wurde.

Die "magische Grenze" sei unterschritten, verkündet Knut Rothmann, verantwortlich für den internationalen Fernverkehr der Bahn, der Zug auf dieser Strecke endlich "attraktiver als das Flugzeug".

Ein schöner Gedanke, zweifellos - nur leider falsch. Peter Mnich, einer der führenden Bahnexperten des Landes und Professor an der Technischen Universität Berlin, vertraut auf eine andere Formel: "Um das Flugzeug zu schlagen, muss der Zug unter drei Stunden bleiben", erklärt er. "Bei dieser Reisezeit bekommt der Zug Marktanteile von bis zu 80 Prozent."

Genau das zeigt die Erfahrung in Frankreich. Der TGV hat dort das Flugzeug auf vielen Inlandsstrecken fast verdrängt, denn er verbindet sogar die 750-Kilometer-Distanz Paris-Marseille in drei Stunden.

Die Deutsche Bahn dagegen schafft sieben Prozent der Gesamtleistung im Personenverkehr. Richtig stark ist sie nur auf wenigen, meist kurzen Sausestrecken wie Frankfurt-Köln oder Berlin-Hamburg. Wie schlecht dagegen vierstündige Reisezeiten ankommen, zeigen mittlere Distanzen etwa von Frankfurt oder Köln nach Hamburg. Bis zu 14 Direktverbindungen täglich bietet die Lufthansa auf diesen Strecken an. Wer es eilig hat, nimmt weiterhin den Flieger.

Was läuft schief auf Deutschlands Schienen?

Im Prinzip alles, und nichts illustriert das Elend der deutschen Bahninfrastruktur so exemplarisch wie die neue Strecke von Frankfurt nach Paris. Neu ist sie nämlich nur in Frankreich. 5,2 Milliarden Euro flossen dort in die jüngste Hochgeschwindigkeitstrasse von Paris Richtung Westen. Sie schließt die letzte größere Lücke im dortigen Netz und endet kurz vor der deutschen Grenze.

Dann beginnt die Bummelei. Deutschland investierte nur etwa ein Zehntel des Geldes in das Projekt, unter anderem für die signaltechnische Aufrüstung einer im Kern unveränderten Alttrasse. So wird der

ICE nur westlich der Grenze mit 320 km/h einhersausen, auf deutschem Boden erreicht er maximal Tempo 200. Ebenso ergeht es dem TGV auf der Strecke Paris-Stuttgart.

Besonders drastisch offenbart sich dieser Unterschied dem Bahnreisenden aus Saarbrücken: Das gut 400 Kilometer entfernte Paris liegt für ihn künftig eine Stunde und 50 Minuten weit entfernt; bis ins 180 Kilometer entfernte Frankfurt dauert die Fahrt indes volle zwei Stunden.

Das erste deutsch-französische Schnellbahnprojekt lädt mithin zum Studium verkehrspolitischer Versäumnisse ein, die bis in die Regierungszeit Helmut Kohls zurückreichen. Ein halbes Dutzend Verkehrsminister hätten seither "zu wenig nach vorn geschaut", klagt Mnich. Notorisch hätten sie dem Auto die Priorität gewährt: "In Frankreich gab es etwa keinen Parallelausbau der Autobahn auf TGV-Routen."

Das Ergebnis der verfehlten Politik ist heute zu besichtigen: Frankreich verfügt über rund 2000 Kilometer Hochgeschwindigkeitstrassen; Deutschland kommt nur auf etwa die Hälfte.

Bahnmanager Rothmann indes macht für diesen Rückstand eine noch weit höhere Instanz verantwortlich: "Das hat auch der liebe Gott gemacht", sagt der Diplomphysiker. Nicht Menschenwerk stehe der Deutschen Bahn im Weg, sondern Berge.

Denn weit stärker als sein westlicher Nachbar ist Deutschland durchzogen von Mittelgebirgen. Diese zwingen den Trassenbauern teure Tunnel auf, denn Schnellstrecken müssen möglichst gerade sein. Rothmann bringt es auf eine Formel: "Jede Minute Zeitersparnis durch Neubaustrecken kostet uns 100 Millionen Euro." In Frankreich sei der Aufwand "um ein Vielfaches niedriger".

Allerdings haben die deutschen Bahnplaner diesen Nachteil nach Kräften ausgekostet. Fast alle bisher realisierten Hochgeschwindigkeitstrassen bohren sich U-Bahnen gleich durch bergiges Terrain. Lücken klaffen ausgerechnet auf brettebenen Landstrichen, wo kein einziger Tunnel nötig wäre: etwa zwischen Hamburg und Hannover, Hamburg und dem Ruhrgebiet und dem Abschnitt zwischen Frankfurt und Mannheim - einem Teil der Strecke nach Frankreich, wo der ICE nun wertvolle Zeit vertrödelt.

Deutschlands Bahnindustrie, technisch eine der fortschrittlichsten der Welt, wird so zum tragischen Helden: Mit dem ICE der dritten Generation bauen Siemens und Bombardier ein anerkanntes Spitzenprodukt und bekommen inzwischen Exportaufträge bis nach China.

Zwischen Madrid und Barcelona erreicht der Schienenexpress made in Germany ab Dezember 350 km/h - Weltrekord im fahrplanmäßigen Betrieb. Nur in seiner Heimat zuckelt der ICE auf einem Großteil der Strecken wie ein Regionalexpress dahin. Ausgerechnet in Deutschland, wo die freie Fahrt für Autos als unumstößliches Dogma gilt, wird der eigene Superzug zur Schnecke gemacht.

Ein weiteres Bremsmoment des heimischen Bahnbetriebs ist politischer Natur: "Die Züge", erklärt Mnich, "müssen leider bei jedem Bürgermeister halten." Nonstop-Fahrten zwischen Großstädten, einer der Schlüssel des französischen Schnellbahn-Erfolgs, gibt es im föderalistischen Deutschland kaum. Zu mächtig sind die Regierenden der Länder und Kommunen.

Die Bahn begründet die vielen Stopps damit, dass Deutschland weitaus dichter besiedelt sei als Frankreich. Doch rechtfertigt dies, dass fast alle ICE in Nord-Süd-Richtung in Göttingen Station machen müssen? Mnich sieht darin einen "unbegreiflichen Fehler". Die Franzosen bauen an Städten dieser Größe generell Umfahrungen. Selbst am viel größeren Lyon saust der TGV vorbei, um die Strecke Paris-Marseille in drei Stunden zu schaffen.

In Deutschland dagegen hat jeder Provinzfürst gute Aussichten, Expresszügen die Tour zu vermasseln. So wurden die Westerwald-Siedlungen Limburg und Montabaur zu Treppenwitzen des Schienenstrangs - als lästige Haltestellen auf der ICE-Rennbahn Frankfurt-Köln.

Die Bahnfahrt auf der neuen Route nach Paris wird von drei "Systemhalten" verlangsamt: Bahnhöfen, an denen jeder Zug stoppen muss. Alle liegen auf deutschem Boden: Saarbrücken, Kaiserslautern und Mannheim.

Laut Bahnmanager Rothmann verkörpern solche Zwangspausen nicht nur die Macht der Kommunen, sondern vor allem eine gute Tradition: "Das ist eine Direktive, die noch aus Bundesbahnzeiten stammt. Nach ihr muss jeder Zug wie eine Straßenbahn nutzbar sein, also möglichst oft halten."

Da die Franzosen das Prinzip Bimmelbahn nach Kräften negieren, wurde ursprünglich auch noch eine andere Trassenführung erwogen. Am 22. Mai 1992 unterzeichneten die Verkehrsminister Deutschlands und Frankreichs in La Rochelle die Vereinbarung über die Schnellbahnverbindung zwischen den beiden Ländern. Unter Artikel 5 vereinbarten sie die "Vorsorge für die spätere Realisierbarkeit einer Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke nördlich von Straßburg".

Statt durch das hügelige Saarland zu zuckeln, könnte der ICE auf dieser etwas längeren Route fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitsgleise nutzen - und ohne Zwischenstopp in gut drei Stunden von Frankfurt nach Paris pesen. Das Flugzeug wäre geschlagen.

Doch daraus wird wohl nichts. Bahnvorstand Karl-Friedrich Rausch, verantwortlich für den Personenverkehr, gab bereits eine schriftliche Stellungnahme zu dem Projekt ab. Darin erklärt der oberste Fahrdienstleiter: "Erst wenn das Verkehrsaufkommen in diesen Relationen so stark ansteigt, dass zusätzliche Sprinterverbindungen wie Paris-Frankfurt ausgelastet wären, ergibt sich das Erfordernis einer direkten Streckenführung an Straßburg vorbei."

Der Gedanke folgt präzise der alten Staatsbahn-Logik: Erst wenn das schlechte Produkt sich ungewöhnlich großer Nachfrage erfreut, belohnt die Bahn den Kunden mit einem besseren.

Frankfurt-Paris wird indes für viele eine Flugstrecke bleiben. CHRISTIAN WÜST