Die Tür im dritten Stock schwingt auf, und im Rahmen steht ein Mann, der sich tatkräftig die Hände reibt. "Soo", summt der Mann, seine Sekretärinnen blicken ihn erwartungsvoll an. Er sagt: "Dann simmerwiddersoweit."

Der Mittwoch ist noch sehr jung, aber Manfred Schell steht bereits so emsig in der Geschäftsstelle seiner Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer, als könnte er kaum erwarten, dass der Tag endlich losgeht. Er klopft sich dreimal auf die Hüfte und sagt: "Bomm, bomm, bomm." Er lächelt, er wirkt euphorisch. Er ist jetzt 64 Jahre alt und hat schon viel erlebt, aber dieser Tag ist ein ganz wichtiger im Leben des Manfred Schell.

Er geht in sein Büro und setzt sich mit ein paar Mitarbeitern der Geschäftsstelle um einen Besprechungstisch. Es gibt viel zu bereden an diesem Tag, denn ein Kampf, wie Schell ihn führen will, muss vorbereitet sein. Bislang läuft alles nach Plan.

"Der Druck ist erledigt, die Zettel sind fertig, jetzt wird logischerweise verschickt", sagt Schell. Die Herren nicken. Er kann losgehen, der Kampf seines Lebens.

Es ist der Tag, an dem die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) ihren Mitgliedern die Stimmzettel für die Urabstimmung schickt. Bald werden die Zettel hierher zurückkommen, in die 3. Etage des Frankfurter Baumwegs, und die meisten werden dann zugestimmt haben.

Zustimmung bedeutet Arbeitskampf. Es bedeutet, dass Manfred Schell Deutschland lahmlegen soll. Er kann dann die Züge der Deutschen Bahn anhalten und den Puls der Republik senken, stundenlang, tagelang, zur Not noch länger. Er könnte schon nächste Woche zu einem der mächtigsten Männer Deutschlands werden. Von seiner Entscheidung hängt dann ab, ob Deutschland stillsteht oder nicht.

Offiziell geht es Manfred Schell bei diesem Machtkampf um einen separaten Tarifvertrag für Lokomotivführer, und es geht um Geld; 31 Prozent mehr Gehalt fordert die GDL. Aber es geht auch um den Stolz eines Berufes, den Millionen kleiner Jungen in Deutschland zu ihrem Traum erhoben haben. Einem Traum, den Manfred Schell verwirklicht hat. Viele Jahre war er selbst Lokomotivführer, bevor er Funktionär wurde.

Nächsten Sommer muss er in Rente. Auch deshalb kündigt Schell jetzt "den heftigsten Streik in der Geschichte der Bahn an", und deshalb sagt er: "Ich habe nur diesen einen Schuss. Der muss jetzt sitzen. Bomm, bomm, bomm."

Als die Besprechung zu Ende ist, steht Schell auf und stellt sich in den Türrahmen. Er ruft: "So. Abmarsch!" Die Mitarbeiter trotten aus seinem Büro.

Jetzt wendet er sich wieder seinen Sekretärinnen zu, die hinter einer Empfangstheke am Schreibtisch sitzen. Er zeigt auf die Tür zur Herrentoilette und ruft. "Jetzt geh ich noch schnell nach hier, und dann bin ich wieder da." Die Sekretärinnen nicken, sie kennen das von ihm. Schell verschwindet zum Klo.

Als er wieder rauskommt, reibt er sich die Hände: "Dann simmerwiddersoweit." Die Sekretärinnen erinnern ihn daran, dass er den Mietwagen heute zurückgeben muss. Schell bedauert das sehr, denn der Wagen, sagt er, sei klasse. "Geht ab wie Schmidts Katze." Sein Mercedes Cabrio wird gerade repariert, ein Unfall.

Er hat jetzt einen Moment Ruhe, er setzt sich wieder an den Besprechungstisch und rollt sein ledernes Pfeifenset aus. Sein Büro ist rundum vertäfelt mit braunem Holz, vor seinem Schreibtisch gedeiht ein riesiger Ficus Benjamina. Es sieht aus wie in einem Einrichtungshaus der sechziger Jahre.

Schell zieht ein Foto hervor. Es zeigt einen jungen Mann, der seinen Kopf aus dem Fenster einer Dampflokomotive steckt. Sein Zeigefinger sticht in Richtung Kamera, in seinem Lächeln steckt Stolz. Manfred Schell verschwindet für einen Moment aus dem Gespräch, er schaut auf sich, auf den Lokomotivführer als jungen Mann. "Lokführer", sagt Schell, "das war irgendwo auch der Duft der weiten Welt." Dann kehrt er zurück in die Gegenwart.

Er stopft seine Pfeife und redet über all die vergeblichen Versuche, bessere Bedingungen für seine Leute zu erreichen. Lokführer trügen nun mal mehr Verantwortung als die Damen und Herren aus dem Servicecenter der Bahn. Deshalb müsse es auch mehr Geld und einen eigenen Tarifvertrag

für sie geben. "Aber leider will das Rumpelstilzchen das nicht kapieren." Das Rumpelstilzchen ist Hartmut Mehdorn, der Bahnchef.

Schell erzählt jetzt die Geschichte, wie es damals für ihn als Lokführer war, als die Bahn noch eine Staatsbahn war: "Ich habe angefangen als Reservelokomotivführer zur Anstellung in der Besoldungsgruppe A 5. Damals hattest du die Hoffnung: Irgendwann kommst du nach A 6. Und dann kommt A 7. Dann kommst du irgendwann nach A 8. Dann hattest du A 9, das waren die Lokbetriebsinspektoren, und dann gab es noch die A 9 Z, die Lokbetriebsinspektoren mit Zulage. Du hattest immer noch etwas vor Augen. Wie die berühmte Wurst oder die Möhre, die man dem trabenden Esel vors Maul hält. So war das. Bomm, bomm, bomm."

Es war auch die Zeit, als Karrieren nach Drehbuch verliefen und die Wahl des Berufs noch eine Entscheidung fürs Leben war. Es ist die Erzählung vom deutschen Beamtenparadies, das der Sturm der Effizienz noch nicht erreicht hat. Der Duft der weiten Welt mag vorzüglich gerochen haben, aber wichtiger waren die Besoldungsgruppen.

Heute sind die meisten Lokführer keine Beamten mehr. Sie bekommen ein Einstiegsgehalt von 1980 Euro brutto im Monat. Sechs Jahre später erhalten sie 2142 Euro, aber dann ist Schluss, dann gibt es keine Möglichkeit mehr, sich zu steigern, keine Ziele. Schell findet das ungerecht. Es fehlt ihm die Wurst oder die Möhre.

Die Sekretärin sagt, dass das Fernsehteam jetzt da sei. Schell holt seinen Kamm aus der Sakkotasche, er streicht sich erst die Haare zum Scheitel, dann die wuchtigen Augenbrauen glatt. Am Ende des Interviews will der Fernsehmann wissen, ob die Lokführer denn tatsächlich reif seien für den großen Konflikt mit Mehdorn und der Bahn?

"Die sind nicht reif für einen Streik", sagt Schell. "Die sind überreif für einen Streik." Pause. Er lässt die Worte wirken.

"Gut so?", fragt er dann. "Bestens", sagt der Fernsehmann und verabschiedet sich.

Schell ist zufrieden. Er streicht mit dem Handrücken seinen Schlips glatt. Es sieht aus, als genieße er die Macht seiner Drohungen.

"Sischerlich bin ich irgendwo mäschtich", sagt Schell, er klingt wie Ulla Schmidt. Die 15 000 Lokführer der kleinen GDL können den gesamten Schienenverkehr zum Erliegen bringen. Sie sind Schells Truppen im heraufziehenden Kampf gegen Rumpelstilzchen und die Bahn. Sie folgen ihm, weil er in ihren Augen glaubwürdig ist.

Es gibt viele Funktionäre in den Gewerkschaften, denen das Standesbewusstsein ihrer Mitglieder in Schulungen vermittelt werden muss. Aber man kann Stolz schlecht vermitteln, es funktioniert nicht wie bei Buchungstricks oder Fremdsprachenkenntnissen. Stolz kann einem nur das Leben schenken.

Schon Schells Vater Ferdinand war Lokomotivführer, und wenn dessen Route ihn mit der Dampflok durch das Heimatdorf führte, stand der Sohn oft am Gleis, um den Vater zu sehen. "Groß und mächtig" habe er gewirkt, als er vorn auf der Lok in den Bahnhof einfuhr.

Mit 15 begann er selbst eine Ausbildung bei der Bahn, doch als er sie beendet hatte, war keine Planstelle für Lokführer frei. Schell beschloss, trotzdem für seinen Traum zu kämpfen.

Er nahm die schmutzigsten Jobs an, die die Bundesbahn zu vergeben hatte. Als Rohrbläser musste er den Ruß aus den Rohren pusten. Als Heizer schippte er 20 Tonnen Kohle pro Schicht. Er ging auch zur Viehwagenreinigung, wo er auf Knien durch den Schweinewagen rutschen musste, um Sand und Kot zu entfernen, den die Tiere auf ihrer Bahnfahrt in den Schlachthof hinterlassen hatten. Irgendwann hatte er sich seine Planstelle erschuftet.

Es ist dieser Werdegang, der den Kampf zwischen Manfred Schell und Bahnchef Mehdorn so ungleich macht.

Mehdorn denkt an die Konkurrenz, er denkt an die Kosten, er möchte die Bahn fit machen für die Börse. Manchmal spricht Mehdorn über die Bahn wie ein Ernährungsberater über seine Kunden. Er war vorher bei einer Druckmaschinenfabrik, er hätte vermutlich auch eine Supermarktkette übernommen. Am Ende geht es immer um die Bilanz.

Manfred Schell kämpft um die Bilanz seines Lebens, um die Würde seines Berufs, für den Traum seiner Jugend. Er hat nie in einer Druckmaschinenfabrik gearbeitet, und er hält auch nicht viel von Ernährungsberatern. Er kennt eigentlich nur die Bahn, sie ist seine zweite Familie geworden, sie hat ihm einen unbändigen Stolz verliehen und schnelle Autos ermöglicht.

Wobei die Phase mit den Ferrari inzwischen wieder vorbei ist. Zwei hat er mal besessen, gebraucht zwar, aber todschick. Doch dann hat er sein Lieblingsmodell, den 355 F1, zu Schrott gefahren. Es hatte heftig geregnet an jenem Tag, die Fahrbahn war so nass, dass der Wagen die Haftung verlor und sich in die Leitplanke bohrte. Schell und seine Frau, die auf dem Beifahrersitz saß, hatten Glück. Seitdem begnügt er sich mit dem SLK von Mercedes. Sofern der nicht in der Werkstatt ist.

Manfred Schell sagt, dass er schon mit der Dampflok gern flott unterwegs gewesen sei. "Lokführer der starken Hand" habe man ihn genannt. So bezeichneten die Eisenbahner jene Führer, die ihre Lok beim Anfahren so rasant beschleunigten, dass die Räder quietschten und der Kessel pfiff.

Er sagt, die Leute in seinem Dorf hätten sich damals erzählt: "Wenn der Schell in Belgien losfährt, kann man das bis Aachen hören." Er lächelt jetzt stolz wie der junge Mann auf dem Foto.