Ein grauer Montagmorgen dämmert über Amsterdam, es nieselt, die Straße zum Flughafen Schiphol ist verstopft: Unfälle, Sperrungen, Umleitungen, Staus - viele, viele Staus.

Genau deswegen ist Luciën Groenhuijzen hier. Er will seine neue Geheimwaffe gegen den Verkehrsinfarkt vorführen. Seine Devise: Wissen ist Macht.

"Hinter der Brücke müssten drei Kilometer Stau sein", sagt er. Und tatsächlich. Kaum endet der Tunnel, stockt der Verkehr. Groenhuijzen ist zufrieden. Er hätte eine Ausfahrt früher abfahren können, wenn er nicht hier wäre, um die erstaunlichen Fähigkeiten eines neuen Dienstes vorzuführen: "High Definition Traffic".

Vor ihm an der Windschutzscheibe ist ein handliches Navigationsgerät mit dem unaussprechlichen Namen "One XL HD Traffic" befestigt, das seit drei Wochen auf dem niederländischen Markt ist.

Mit der üblichen MediaMarkt-Massenware, die Autofahrer von A nach B leitet, hat das kleine Wunderding nur das Gehäuse gemein. Denn statt einfach nur auf eine festinstallierte Digitalkarte zuzugreifen, nutzt die "hochauflösende" Navigation eine vollvernetzte, dynamische Karte, deren Informationen alle drei Minuten über das Handy-Netz abgerufen werden. Sie ähnelt weniger einem Falk-Plan als einem sich ständig wandelnden Satellitenfilm.

Mit ein paar Klicks zeigt Groenhuijzen die Übersichtskarte von Amsterdam auf dem Display an. Immer wieder werden einzelne Straßen von einer Art rotem Wurm überlagert - das Symbol für einen Stau. Verfärbt sich der Wurm gelb, bedeutet das zähflüssigen Verkehr. Irgendwann verschwindet er wieder: freie Fahrt. Stattdessen zeigt die Karte auf dem Display drüben an der Küste plötzlich kleine Warnzeichen: Gefahr durch Seitenwind.

Wer eine Weile auf den Bildschirm starrt und aus der scheinbar allwissenden Perspektive das Geschehen verfolgt, das Pulsieren des Großraums, das Kommen und Gehen von Wetter und Verkehr, mag sich erinnert fühlen an ein Simulationsspiel wie "SimCity". Und genau dieses Machtgefühl will die Firma TomTom ihren Kunden verkaufen: "Wir wollen den Menschen im Verkehrschaos wieder die Kontrolle zurückgeben", sagt Groenhuijzen.

Auch andere Navigationsgeräte bieten aktuelle Stauwarnungen an unter dem Namen TMC, aber die sind oft unaktuell und selektiv und beruhen meist auf denselben Informationen wie der Verkehrsfunk.

TomTom dagegen setzt auf eine völlig neue Stauwarntechnik: die Bewegungsmuster von Handys. Der Mobilfunkkonzern Vodafone verfolgt ständig, wo seine Handy-Nutzer gerade erreichbar sind, und überträgt Daten von Millionen niederländischer Kunden in anonymisierter Form an TomTom zur Auswertung. Wenn sich zum Beispiel mehrere Handys entlang einer Autobahn im Schritttempo bewegen, bedeutet das: Stau.

Die Kartografen des elektronischen Verkehrsatlas sitzen im Traffic Control Center in der TomTom-Zentrale am Rembrandtplein, einem der belebtesten Plätze von Amsterdam. "An einem normalen Montagmorgen werten wir Hunderte Ereignisse und 900 Kilometer Stau aus", sagt Groenhuijzen

und zeigt auf vier riesige Bildschirme, auf denen die Verkehrssituation in den gesamten Niederlanden zu sehen ist.

Während die staatlichen Staumelder bislang nur 2300 Straßenkilometer beobachten, überwacht die Handy-Ortung von Vodafone die zehnfache Strecke, inklusive etlicher Regionalstraßen und Zubringer. Die staatlichen und privaten Stauwarnungen mitsamt den Wettermeldungen und weiteren Informationen werden dann zusammengeführt und per Handy-Netz (GPRS) an die Kunden auf der Straße übertragen, bislang allerdings nur in den Niederlanden, demnächst auch in Großbritannien.

Der neue Dienst markiert einen Paradigmenwechsel. Bislang verkaufte TomTom nur möglichst einfach zu bedienende Geräte. Doch mittlerweile drängeln sich Dutzende Konkurrenten auf dem Markt, die Preise sind im Sturzflug. Daher setzt die Firma neuerdings neben Geräten verstärkt auf Dienste. Das neue One-XL-Gerät zum Beispiel kostet rund 400 Euro, inklusive eines Jahres Stauwarndienst. Danach müssen die Kunden eine Monatsgebühr von zehn Euro zahlen, wenn sie die neue High-Definition-Navigation nutzen wollen. Ansonsten werden sie nur stumpf von A nach B gelotst.

Die Navigationsbranche ist im Umbruch, die Karten werden neu gemischt: Der finnische Mobiltelefonkonzern Nokia baut in viele Business-Handys Satellitenempfänger ein und rüstet sie zu Navis auf. Wie ernst es dem Telefonhersteller ist, zeigte sich im Oktober: Nokia will für über acht Milliarden Dollar Navteq aufkaufen, einen der beiden großen Hersteller von digitalen Karten. Nun tritt TomTom die Flucht nach vorn an und will mit Tele Atlas das andere wichtige Digitalkartografie-Unternehmen kaufen.

"Für uns sind Karten keine starren Datensätze, sondern extrem dynamisch, fast lebendig", sagt Peter-Frans Pauwels, einer der Gründer von TomTom, "unser Konzept heißt Navigation 2.0." Monat für Monat erreichten Tausende Anrufe die TomTom-Hotline mit Beschwerden über ungenaue Karten. Nun endlich will Pauwels dieses Problem in Profit ummünzen: Seit dem Sommer können Kunden, die einen Kartenfehler finden, diesen direkt am Gerät korrigieren und automatisch an TomTom übertragen.

"Map Share" heißt das System. Jeder Kartennutzer wird so selbst potentiell als Kartograf eingespannt, nach dem Prinzip der kollektiven Internet-Enzyklopädie Wikipedia - nur eben, dass die korrigierte Karte der Firma TomTom gehört.

Aber was, wenn sich Spaßvögel einen Scherz erlauben und einfach ihre Straße auf der Digitalkarte als gesperrt ausgeben, um nachts nicht von Autolärm gestört zu werden? Im obersten Stockwerk der TomTom-Zentrale soll ein Team von Mitarbeitern aus einem Dutzend Nationen verhindern, dass so etwas passiert.

Rund 80 000 Änderungsvorschläge der Nutzer treffen hier jeden Monat ein. Viele von ihnen werden mit fast detektivischen Mitteln auf Plausibilität überprüft. In den vergangenen Jahren wurden zum Beispiel europaweit 25 000 Kreuzungen in Kreisverkehre konvertiert. "Bislang dauerte es ein bis drei Jahre, bis eine Korrektur auch den Kunden erreichte", so Pauwels, "mit Map Share haben wir die Feedback-Schleife endlich geschlossen."

Eine Frage aber bleibt: Werden diese Innovationen dereinst Staus ganz verhindern können? "Nein", erwidert Pauwels prompt, da sei er sich sicher: "Wir können zu einer etwas besseren Auslastung des Straßennetzes beitragen. Aber wir lösen das Stauproblem nicht, sondern helfen eher, intelligenter damit umzugehen." HILMAR SCHMUNDT