03.11.2008

VERKEHRBrüchige Normen

Wer trägt am Achsbruch eines ICE Schuld? Die Bahn macht nun die Hersteller der Züge verantwortlich. Experten glauben an einen Konstruktionsfehler.
Wer in den vergangenen Tagen mit dem ICE der Deutschen Bahn verreisen wollte, musste mitunter gut zu Fuß sein.
Zwischen Wiesbaden und Frankfurt wurde zum Umstieg in die S-Bahn gebeten. Von Thüringen gen Norddeutschland bummelten Regionalzüge statt der weißroten Renner. Der ICE nach Wien endete in Passau - mit Umsteigemöglichkeit in Ersatzzüge der Österreichischen Bundesbahnen.
130 ICE-Züge, etwa die Hälfte der Flotte, müssen nun mitunter mehr als zehnmal so oft zur Inspektion wie vor dem Achsbruch in Köln am 9. Juli.
Seit Monaten liegen zwei Bruchteile einer Radsatzwelle des ICE 518 nun auf Geheiß der Kölner Staatsanwaltschaft bei der Berliner Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM), und es gibt auch erste Befunde. Von Silikateinschlüssen ist die Rede, die jedoch womöglich im Bereich der Toleranz liegen. Vor einer endgültigen Bewertung forderte die Behörde, so Oberstaatsanwalt Günther Feld, die Überprüfung eines zweiten Radsatzes. Das Gutachten erwartet er "bis zum Jahresende".
Bahnchef Hartmut Mehdorn, oberster Buhmann des gesamten Debakels, wetterte vergangene Woche über die Trägheit staatsdienender Prüfer: "Wir wollen jetzt wissen, was da los ist."
Das will er vor allem, um den einzigen in Frage kommenden Schuldigen festnageln zu können, der nicht er selbst ist: die Bahnindustrie, vertreten durch Siemens, Bombardier und Alstom. Die haben schließlich die ICE-Züge entwickelt und gebaut.
"Wir wollen von denen eine klare und verlässliche Antwort über die Haltbarkeit und die künftigen Wartungsintervalle der Achsen", postuliert Mehdorn. Sollte die dann von den ursprünglichen Zusagen abweichen, werde er über Regressforderungen nachdenken. Mit der aktuellen Inspektionsdichte von 30 000 Kilometern jedenfalls könne die Bahn nicht leben.
Die Zielschärfe, mit der Mehdorn nun plötzlich die Bahnhersteller ins Visier nimmt, lässt erkennen, dass die bisher übliche Argumentation der Bahn, Achsbrüche als Zufallsereignisse darzustellen - hervorgerufen etwa durch Beschädigungen - sich immer schwerer halten lässt.
Diese Theorie des Zufallsbruchs ist für Bahn und Hersteller die komfortabelste: Höhere Gewalt - und Ende der Debatte. Die laufenden Untersuchungen brachten jedoch inzwischen zwei weitere schadhafte ICE-Achsen zutage, eine im August, eine weitere in der Nacht zum vergangenen Mittwoch - mögliche Indikatoren für die Theorie des Ermüdungsbruchs.
Eisenbahnachsen dürfen nicht ermüden. Sie werden für eine Haltbarkeit von 30 Jahren ausgelegt und entsprechend den Europäischen Normen (EN) produziert. Mit dem Verweis auf diese Standards rechtfertigte sich Mehdorn auch bald nach dem Kölner Unfall.
Doch Normen fallen nicht vom Himmel. Sie werden auf Grund von Berechnungen und Erfahrungswerten definiert und bedürfen ständiger Aktualisierung, wenn sich etwa die Ansprüche an die Technik verändern. Und was Eisenbahnachsen betrifft, besteht hier offenbar dringender Handlungsbedarf. Auch die Normung erweist sich als brüchig.
Im Dezember 2004 hatten Wissenschaftler im Auftrag des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) den Abschlussbericht einer Untersuchung über die "Sichere und wirtschaftliche Auslegung von Eisenbahnfahrwerken" vorgelegt. Im Nachwort heißt es: "Die Beanspruchungen ... sind zum Teil ungewöhnlich hoch. Die dadurch induzierte Aussage, dass Fahrzeuge im heutigen Betrieb die EN-Lasten erheblich überschreiten können, sollte nochmals überprüft werden."
Der Bericht alarmierte sogleich den pensionierten Maschinenbauprofessor Vatroslav Grubisic. Der einstige stellvertretende Direktor des Fraunhofer Instituts LBF in Darmstadt zählt zu den angesehensten Fachleuten für Materialfestigkeit und war bereits als Gutachter mit der Analyse des Unglücks von Eschede befasst.
In der März-Ausgabe 2006 der Fachzeitschrift "ZEVrail" veröffentlichte Grubisic mit seinem Kollegen Gerhard Fischer eine Untersuchung von elf Brüchen an Radsatzwellen, die sich während der vergangenen Jahre im Bahnbetrieb ereignet haben. Betroffen waren neben Straßen-, U- und S-Bahnen auch einige Fernverkehrszüge, unter ihnen der ICE mit Neigetechnik, ein Schwesterzug des ICE 3.
Die Bahn hatte die Brüche immer als Zufälle abgetan, doch dieser Theorie erteilten die Autoren eine klare Absage: "Es trifft leider nicht zu, dass es sich beim Versagen von Radsatzwellen nur um Einzelfälle handelt." Die Erfüllung der Standards DIN EN 13103 und 13104 sei offenbar kein Garant für die dauerfeste Auslegung.
Einen Hauptgrund für die hohe Belastung sieht Grubisic im kunterbunten deutschen Streckennetz. Die ICE fahren teils auf uralten Holpergleisen mit engen Kurvenradien, dann wieder auf Rennbahnen mit 300 km/h. Die höchsten Spannungen entstünden dabei auf dem Altnetz, zugleich seien die Kilometerleistungen - bis zu 500 000 Kilometer pro Jahr - weit höher als zu früheren Bummelzeiten. In Frankreich und Japan kennt man das Problem nicht: Dort wird, materialschonend, auf reinen Hochgeschwindigkeitsgleisen gefahren.
Zudem sind die Achsen dort dicker, und zwar deutlich. 160 Millimeter beträgt der Durchmesser einer Radsatzwelle des ICE, beim französischen TGV sind es 24, beim japanischen Shinkansen 30 Millimeter mehr. In beiden Ländern ist bis heute kein einziger Achsbruch bekannt geworden.
Vertreter der Bahn, der deutschen Zughersteller und ihrer Fahrwerkslieferanten, pikanterweise allesamt Autoren des Nachworts zum BMBF-Bericht, konterten ein Jahr später in derselben Publikation. Sie äußerten ihren Unmut über die "Diskreditierung der europäischen Normen zur Konstruktion", konnten die Vorwürfe substantiell aber nicht entkräften. Stattdessen schrieben sie, "dass in den Radsatzkonstruktionsnormen in einzelnen Punkten Klärungsbedarf besteht".
Und den befriedigte Grubisic prompt im vergangenen April. Er nannte die konkrete Überschreitung der durch die europäische Norm festgelegten Spannungs-Höchstwerte im realen ICE-Betrieb: Sie beträgt bis zu 19 Prozent.
Und das hat Konsequenzen. Schon eine Überschreitung von 10 bis 15 Prozent, erklärt Grubisic, laufe etwa auf eine Halbierung der zu erwartenden Lebensdauer hinaus. Dass die für eine Betriebszeit von 30 Jahren ausgelegten Teile nun nach knapp 10 Jahren Probleme bekommen, wäre so erklärbar.
Vor allem hieße das, dass nun mit einer Häufung solcher Schäden gerechnet werden muss, denn fast alle ICE 3 und ICE T sind etwa gleich alt.
Die Beharrlichkeit, mit der die Bahn diese Bedenken seit Jahren ignoriert und bis zum Achsbruch von Köln die Wartungsintervalle immer weiter ausdehnen ließ, motivierte inzwischen vier Bahnexperten, zwei davon im Professorenrang, Strafanzeige gegen Hartmut Mehdorn und andere Vorstände des Unternehmens zu erstatten. Der Vorwurf lautet: "Verdacht des gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr". BARBARA SCHMID, JÖRG SCHMITT,
CHRISTIAN WÜST
Von Barbara Schmid, Jörg Schmitt und Christian Wüst

DER SPIEGEL 45/2008
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