08.06.2009

LUFTFAHRT

Botschaft aus der Gewitternacht

Von Traufetter, Gerald

Nach dem Absturz der Air-France-Maschine fordern Experten, dass Flugzeuge künftig ständig Flugdaten per Satellit funken sollen.

Die Botschaft traf nachts um 2.14 Uhr Weltzeit ein, sie war codiert, nicht länger als eine SMS, und sie kündete vom Verderben: 213100206ADVISORY.

"Abfall des Kabinendrucks", so dechiffrierten vergangene Woche Techniker der Air France. Gesandt hatte die Nachricht vom eigenen Untergang das Bordsystem des Airbus A330 mit Kennzeichen F-GZCP. Danach verstummte das Kommunikationssystem. 228 Menschen starben.

Die Umstände, unter denen Flug AF 447 von Rio de Janeiro nach Paris abgestürzt ist, muten unheimlich an. Fernab von allen Radars verschwindet ein Flugzeug, tagelang tauchen keine physischen Spuren auf - nur eine computergenerierte Todesnachricht, abgeschickt wohl im Moment der Katastrophe. Aircraft Communications Addressing and Reporting System, kurz Acars, so heißt die Technik, die in den meisten modernen Jets mitfliegt.

In der letzten Funkmitteilung hatten die Piloten von schwarzen aufgeladenen Gewitterwolken berichtet. Was danach geschah, das konnten die Ermittler letzte Woche immerhin in groben Zügen anhand der letzten 24 Acars-Botschaften zusammenpuzzeln.

So wurde in den Turbulenzen des tropischen Sturms der Autopilot abgeschaltet: 221002006AUTO FLT AP OFF. Kurz darauf versagten erste Anzeigetafeln im Cockpit.

Kapitän Marc Dubois, ein mit über 11 000 Flugstunden ausgesprochen erfahrener Pilot, sah sich mit einer fatalen Situation konfrontiert: Während ein Instrument nach dem anderen ausfiel, das ihm die Lage des Flugzeugs hätte anzeigen können, war er umgeben von tiefschwarzer Gewitternacht - ohne Sicht auf den Horizont oder andere Bezugspunkte, an denen er sich hätte orientieren können.

Besonders schlimm wird es, wenn ein Pilot in einer solchen Situation nicht mehr weiß, wie schnell er eigentlich fliegt. Genau das aber übermittelte Acars an die Leitzentrale in Paris: 341040006NAV ADR DISAGREE, so heißt eine von Piloten gefürchtete Fehlermeldung.

Mehrere Geräte an der Außenhaut unterhalb der Pilotenkanzel messen unter anderem anhand der entgegenströmenden Luft das Tempo des Flugzeugs. Diese Instrumente kamen allerdings zu unterschiedlichen Geschwindigkeiten, vermutlich war mindestens eines im Sturm vereist.

Letzten Donnerstag beeilte sich der Luftfahrtkonzern Airbus daher, in einem "Accident Information Telex" an alle Fluggesellschaften mit Airbus-Flugzeugen darauf hinzuweisen, wie Piloten in einer solchen Lage die richtige Geschwindigkeit herausfinden können. Air France kündigte am letzten Freitagabend zudem an, die Geschwindigkeitssensoren an seinen Airbus-Maschinen austauschen zu wollen.

Wie aber reagierten der 58-jährige Kapitän und seine beiden Copiloten?

Gelingt es nicht, die Flugschreiber zu bergen, also jene zwei metallenen Geräte, die Flugdaten und Cockpitgespräche aufzeichnen, dann wird diese Frage möglicherweise nie aufgeklärt werden. "Das wäre eine echte Schande für die Luftfahrt", sagt Robert Francis, ehemaliger Vizechef des National Transportation Safety Board, der Untersuchungsbehörde für Flugunfälle in den USA. "Wenn wir Dramen wie dieses in Zukunft vermeiden wollen, müssen wir wissen, was da schiefgegangen ist", sagt der Sicherheitsexperte. Francis fordert deshalb, sämtliche wichtigen Flugdaten per Satellit zu übertragen - eben über jene Acars-Technik. "Gerade dieser Absturz beweist, wie wertvoll diese Technik sein könnte", sagt er.

Die Flugzeuge müsse man dafür gar nicht groß aufrüsten. Es reiche, die Software des Kommunikationssystems umzuschreiben, und schon verwandle es sich in eine Art Online-Black-Box. Bereits vor fast zehn Jahren hatte der Ingenieur Krishna Kavi, Professor an der University of North Texas in Denton, der US-Flugbehörde FAA ein solches System vorgestellt. "Der Aufwand ist gering", erklärt er. Für die 256 Parameter, die eine Black Box aufzeichnet, kam er auf eine zu sendende Datenmenge von vier bis acht Kilobit pro Sekunde. "Das ist ein Bruchteil dessen, was heutige Mobilfunkgeräte übertragen", sagt Kavi.

Bereits heute verwenden die Fluggesellschaften Acars zu vielfältigen Zwecken. Schon aus der Luft erfahren die Mechaniker am Boden so von auffälligen Vibrationen in den Triebwerken und können sich auf die Reparatur vorbereiten. Auch informieren die Crews via Acars ihre Fluggesellschaften über Verspätungen oder Passagiere mit Anschlussproblemen.

Die Lufthansa etwa hat ihre Interkontinentalmaschinen dank Acars sogar in fliegende Wetterstationen verwandelt: Alle 30 Minuten meldet das Bordsystem Temperatur, Windgeschwindigkeit und Luftdruck an die deutsche Zentrale.

Das machte auch ein Jumbojet, der in der Unglücksnacht von São Paulo nach Frankfurt am Main unterwegs war. Seine Daten beweisen, wie schnell sich das Unheil zusammengebraut haben muss: "Unsere Maschine flog nur eine halbe Stunde vor dem Airbus durch das Unwettergebiet, und die automatischen Wetterdaten waren ohne Auffälligkeiten", erklärt Lufthansa-Sprecher Michael Lamberty.

Der Satellitentelefon-Betreiber Iridium bot der FAA bereits nach den Terroranschlägen von 2001 an, seine Funkfrequenzen für die Echtzeit-Übertragung von Flugschreiberdaten zu nutzen. "Das Iridium-System könnte eine große Wirkung für die Flugsicherheit haben", so das Unternehmen.

Doch die Übertragung der Flugdaten ist teuer und braucht Satellitenkapazität. Auch Francis kennt dieses Problem. Ständiger Datenfluss aus der Luft sei jedoch gar nicht unbedingt nötig, meint er: "Es wäre schon viel gewonnen, wenn das System nur funken würde, sobald das Flugzeug in eine außergewöhnliche Situation gerät."

Bei der Braunschweiger Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung und bei der Europäischen Agentur für Flugsicherheit Easa in Köln hält man es für "technisch umsetzbar", Flugdaten von jedem Flug online an die Zentrale zu melden. Einwände kommen indes von den Flugzeugführern: "Das käme der vollständigen Überwachung des Piloten gleich", fürchtet Jörg Handwerg von der Pilotenvereinigung Cockpit.

Sicherheitsexperte Francis weiß, dass sein Vorschlag die Persönlichkeitsrechte der Piloten betrifft. Daten müssten daher verschlüsselt werden, so dass kein Unberechtigter den Funkverkehr abhören kann. Auch rät er davon ab, Cockpitgespräche zu übertragen. "Die letzten Worte vor dem Tod gehören zur Intimsphäre und sollten nicht herumgefunkt werden", sagt Francis, der vor über zehn Jahren bekannt wurde durch seine Ermittlungen zur Explosion eines TWA-Jumbos vor New York.

Andererseits offenbare nichts die Notwendigkeit eines verbesserten Datenfunks so sehr wie die verzweifelte Suche nach Wrackteilen in der letzten Woche. Acars, meint Francis, solle auch immer Positionsdaten der Flugzeuge versenden, dann könnten Rettungsmannschaften im Notfall gezielter suchen.

"Dieser Crash führt uns auf drastische Weise vor Augen, dass wir unsere Kontrollsysteme verbessern müssen", sagt er. In einer Welt, in der Satelliten überwachen und navigieren helfen, dürfe es nicht vorkommen, dass Flugzeuge einfach verschwinden. GERALD TRAUFETTER


DER SPIEGEL 24/2009
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