Wer besonders günstig ein Auto aus dem Volkswagen-Verbund erwerben möchte, ist gut beraten, keinen VW zu kaufen. Die gleiche Technik und Qualität bieten Konzernprodukte aus der Tschechischen Republik. Einziger nennenswerter Unterschied: Statt der Buchstaben VW tragen diese einen Pfeil mit Indianerschmuck im Markenzeichen.

Das Emblem gilt als Reminiszenz an den Pilsener Industriellen Emil Skoda, der bereits im 19. Jahrhundert einen starken Hang zur amerikanischen Ureinwohnerschaft bewies und aus dieser auch einen persönlichen Diener rekrutiert haben soll. Als Automarke stand Skoda später durchaus für Noblesse und erhielt sich als Teil der Einheitsmaschinerie sozialistischen Fahrzeugwesens sogar ein zartes Restrenommee.

Dieses Unternehmen gleich nach dem Kollaps des Warschauer Pakts zu schlucken war sicher die beste Entscheidung im Rahmen der Mehrmarkenstrategie des VW-Konzerns. Skoda hatte in den aufblühenden Märkten Osteuropas einen ordentlichen Ruf. Die Personalkosten waren anfangs nahe null und sind noch immer niedrig. Ein Fließbandarbeiter kostet Skoda etwa 1000 Euro im Monat; VW in Wolfsburg muss weit mehr als das Dreifache zahlen.

Dabei entsteht in den tschechischen Werken sehr gute, teilweise sogar bessere Qualität als an westlichen Standorten. Und der technische Standard ist konzernweit gleich. Alle Marken beziehen ihre Aggregate, Fahrwerke, Karosseriestrukturen und Ausstattungen aus einem zentralen Baukastensystem. Dass der so gerüstete Ost-VW einen rapiden Aufstieg erlebte, verwundert also nicht. Die Produktionszahlen bei dem soliden Billigheimer haben sich seit 1995 fast verdreifacht.

Doch nun leidet auch Skoda unter der globalen Wirtschaftsflaute. Die Marke ist stark in osteuropäischen Absatzmärkten vertreten, die derzeit teilweise komplett kollabieren. In Russland halbierten sich die Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr, in der Ukraine sanken sie auf ein Fünftel. Solche Abstürze kann auch die deutsche Abwrackprämie nicht kompensieren. Von Januar bis Mai lieferte Skoda 263 764 Fahrzeuge aus, 13 Prozent weniger als im vergangenen Jahr.

Vorstandschef Reinhard Jung will diese Delle allerdings noch etwas glätten. Im Gesamtjahresschnitt, erklärt der frühere VW-Produktionsvorstand, solle der Rückgang nur im einstelligen Prozentbereich liegen. Darüber hinaus sieht er wieder einen Anstieg der Verkaufszahlen und verspricht sich "das nötige Wachstum in Zeiten der Krise" vor allem von der Einführung eines neuen Modells: Im Juli wird der erste Skoda-Geländewagen in den Handel kommen - unter einer Produktbezeichnung von erschlagender Schlichtheit: Yeti.

Das war anfangs der Spitzname, den die Entwickler dem Gefährt gaben; und er wirkt wie ein Keulenhieb auf hochbezahlte Namensfindungsagenturen, die sich mit Harvard-Weisheit durch die Idiome stochern, um am Ende verbalen Kunstdung wie "Qashqai" auszuscheiden.

Der Yeti entspricht in seinen Abmessungen etwa einem hochbeinigen Golf, ist ein wenig kürzer als der VW-Geländewagen Tiguan und diesem technisch ebenbürtig. Vergangene Woche ließ Skoda deutsche Autotester in einer slowenischen Kiesgrube die Kletterkünste des neuen Modells erproben. Es erwies sich als ebenso wühlfreudig wie zivilisiert. Das im Prinzip für den Straßeneinsatz entwickelte Fahrwerk taugt für verwegenere Geländefahrten, als sie die meisten Kunden jemals in Angriff nehmen dürften.

Als Traktionshilfen dienen elektronische Assistenzsysteme, die mit gezielten Bremseingriffen etwa die gleichen Effekte erzielen, für die einst weit aufwendigere Differentialsperren nötig waren. Der Allradantrieb ist im Wesentlichen baugleich mit dem des Tiguan. Dennoch wird der Yeti gut 8000 Euro billiger sein.

Das Basismodell, wie beim Tiguan nur frontgetrieben, wird Skoda für knapp 18 000 Euro in den Handel bringen. Damit liegt der Wagen klar unter dem Klassendurchschnitt - und etwa 2000 Euro unter dem Preis, den das Management ursprünglich anstrebte, ehe Krise und absehbare Deflation weitere Zugeständnisse erzwangen.

Welche Sparzwänge auf die Produktgestaltung wirkten, ist etwa an den Haltegriffen am Rand des Dachhimmels erkennbar. Sie schnalzen beim Loslassen ordinär zurück, statt sanft in die Ruheposition zu schleichen.

Mit geradezu religiösem Eifer hatte VW-Patriarch Ferdinand Piëch einst silikongedämpfte Haltegriffe zur Standardausstattung der meisten Konzernmodelle erhoben und damit ein wenig Luxushaptik bis hinunter ins Kleinwagensegment gebracht. Diese feinen Unterschiede, dozierte der heutige Aufsichtsratschef, seien oft kaufentscheidend.

Skoda-Chef Jung mag dem nicht widersprechen, stützt sich aber auf die nicht minder gesicherte These, dass "beim Sparen ein Cent zum anderen kommt".

CHRISTIAN WÜST