Der Mann am Lenkrad des roten VW- Kleinbusses sollte jetzt genau in der Spur bleiben, er muss aufpassen, dass er links nicht an die Mittelleitplanke schrammt und rechts mindestens eine Armlänge Abstand hält zu diesem schier endlosen Konvoi aus Lastkraftwagen. Er fixiert die Gasse, die als Überholspur dient, er glaubt, dass der Platz reicht, um auch den finnischen Schwerlaster da vorn zu überholen, er beschleunigt, doch es ist zu eng - die Katastrophe nimmt ihren Lauf.

Es fehlen mal wieder ein paar Zentimeter in Deutschlands derzeit längstem Autobahn-Engpass, jenen 73 Kilometern der A 1 zwischen Hamburg und Bremen, die bis 2012 von vier auf sechs Spuren verbreitert werden sollen.

Der rote Kleinbus gerät in der Baustelle ein wenig zu weit nach links, kippt über die Mittelleitplanke auf die Gegenfahrbahn, kracht in einen Passat, kracht in einen Lkw, fällt zurück auf die eigene Fahrspur. Die Fahrerin des Passat ist auf der Stelle tot, die sechsjährige Tochter des Kleinbusfahrers, die auf der Rückbank saß, stirbt einige Tage später auf der Intensivstation.

Knut Nagel, stellvertretender Chef der zuständigen Autobahnpolizei Sittensen, war als einer der Ersten an der Unglücksstelle. Und nach der Rekonstruktion des Unfalls fühlte er sich einmal mehr bestätigt: "Viele lernen einfach nicht, wie schmal zwei Meter sind." In Nagels Statistik sind es seit Beginn der Bauarbeiten im vergangenen November nun schon fünf Tote - und damit fünf Tote mehr als im Vergleichszeitraum 2007/08.

Dabei steht die heiße, die unfallträchtigste Phase noch aus. Denn in den Ferienwochen rücken all die Urlauber mit ihren ausladenden Wohnwagen, Reisemobilen und Fahrradanhängern an, um sich die vier engen Behelfsspuren mit übermüdeten Lkw-Fahrern und notorischen Rasern zu teilen. "Das Risiko war bis jetzt schon gewaltig", sagt Nagel, "aber für die nächsten Wochen möchte ich es mir gar nicht ausmalen."

Der Oberkommissar muss auch nicht spekulieren, denn was passiert, wenn der deutsche Autobahnverkehr so zusammengepfercht wird wie momentan zwischen Hamburg und Bremen, ist statistisch solide erfasst: Es gibt etwa dreimal so viele Unfälle, doppelt so viele Schwerverletzte und deutlich mehr Tote. Es genügen kleinste Störungen wie platte Reifen oder ein Autofahrer, der etwas zu scharf bremsen musste, und schon staut es sich auf 10, 20, 30 Kilometern. Und wenn dann der Rettungswagen anrücken muss, weil es mal wieder nicht gepasst hat irgendwo in diesem Nadelöhr, dann kommt auch der regelmäßig mit Verzögerung.

Die Chance, auf dem Weg von A nach B so ein Nadelöhr zu erwischen, ist groß. Auf deutschen Autobahnen gibt es derzeit rund 300 Baustellen, sie addieren sich auf eine über 1000 Kilometer lange Gefahrenzone, mithin fast jeden zehnten Autobahnkilometer.

Und es wird noch enger werden, noch zäher, noch riskanter: in der zweiten Jahreshälfte, wenn 1,8 Milliarden Euro aus den beiden Konjunkturpaketen den Reparatur- und Ausbaubetrieb auf deutschen Fernstraßen zu einer neuen Rekordgröße anschwellen lassen. Fast 600 Baustellen werden in diesem Jahr unter Garantie Mega-Staus produzieren, Unfallschäden in Millionenhöhe verursachen - und Menschenleben kosten.

Doch gibt es eine Alternative?

Unstrittig ist die Notwendigkeit dieser Baumaßnahmen. Das Bundesverkehrsministerium kalkuliert damit, dass sich das Lkw-Aufkommen bis 2025 noch einmal fast verdoppelt. Stark belastete Abschnitte sollen daher verbreitert, holprige Fahrbahnen saniert und Rastanlagen erweitert werden - damit die Brummi-Fahrer endlich genügend Parkplätze vorfinden, wenn sie ihre Pflichtpausen einlegen müssen.

Höchst strittig ist hingegen, wie diese Notwendigkeit in Deutschland gemanagt wird, wie Autobahnen geplant und Arbeitsabläufe koordiniert werden.

Es ist Frühsommer, die Sonne scheint bis spät in den Abend, es könnte keine besseren Bedingungen geben für Arbeiten auf der Straße. Doch während in den Supermärkten des Landes noch eingekauft wird, während in den Fabriken die Spätschicht malocht, wirken die Baumaschinen am Wegesrand der A 7 bei Soltau schon um 18.30 Uhr wie ein Stillleben. 33,5 Kilometer der wohl wichtigsten Nord-Süd-Verbindung Deutschlands sind hier zu sanieren, doch die Bauarbeiter kommen erst am nächsten Morgen wieder, wenn Zehntausende Pendler auf die Bahn drängen. "Vielen Dank für Ihr Verständnis" steht auf den Schildern am Ende der Baustelle.

Selbst auf überlasteten Ost-West-Transitstrecken gehen die Straßenbauer pünktlich um 16 Uhr in den Feierabend. So ließen allein auf der relativ kurzen A 12, die Berlin mit der polnischen Grenze verbindet, seit Mitte 2006 fast 30 Menschen ihr Leben - unter anderem weil übermüdete Lkw-Fahrer an Baustelleneinfahrten ungebremst ins Stauende rasten. Zu Wochenend- und Nachtarbeit mochte sich der zuständige Brandenburger Landesbetrieb für Straßenwesen in Hoppegarten indes nicht durchringen. Die angesichts der tödlichen Unfälle zynisch anmutende Begründung der Behörde: Das Kosten-Nutzen-Verhältnis sei leider "nicht überzeugend" genug, der Bund stelle keine zusätzlichen Gelder zur Verfügung.

Der Verkehrsbeirat der Bundesregierung hält diese Art Kurzsichtigkeit für ein Grundübel deutschen Baustellenmanagements. Es gehe, urteilt das 16-köpfige Expertengremium, "aus zu enger haushaltsrechtlicher Sicht" oft genug nur um Kostenminimierung. Die Interessen der Autofahrer und Speditionen blieben dabei auf der Strecke. Dabei sei der volkswirtschaftliche Schaden durch den Verzicht auf Wochenend- und Nachtschichten deutlich höher als die betriebswirtschaftlichen Kosten für Bund und Länder, wenn sie die Baustellen zügiger abwickeln ließen.

Dass es in Wahrheit um vergleichsweise kleine Summen geht, belegt der Fall des Autobahndreiecks Nuthetal vor den Toren Berlins, wo täglich fast 80 000 Fahrzeuge von den Autobahnen A 10 und A 115 zusammenfließen. Weil das Straßengewirr dringend erweiterungsbedürftig war, wurde der Verkehr im Herbst 2006 auf schmale Spuren gezwängt. Monatelang gab es jeden Tag Unfälle und Staus. Bis es Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, der das Dreieck von Dienstfahrten gut kennt, leid war: Zur Beschleunigung der Arbeiten schoss er außerplanmäßig Geld zu. Der Ausbau ist jetzt zwar nicht mehr für 33 Millionen Euro zu haben, sondern für 35 Millionen. Doch wird das Dreieck nun schon in dieser Woche eingeweiht, ein Jahr früher als geplant.

Das Geld scheint gut angelegt, denn neben dem verminderten Unfallrisiko stellen sich auch ökonomisch positive Effekte ein. Staus, so hat der Duisburger Wissenschaftler Michael Schreckenberg ausgerechnet, führten zu unnützem Spritverbrauch und zusätzlichen Personalkosten für Berufskraftfahrer im Wert von "etwa zehn Milliarden Euro". Diesen Mehraufwand schlügen die Unternehmen auf die Güter- und Verbrauchspreise um: "So kommt schlechtes Baustellenmanagement in den Portemonnaies der Bürger an."

Schreckenberg hat sich wie kein anderer deutscher Wissenschaftler mit dem Phänomen Stau beschäftigt. Von seinem Büro in der Duisburger Uni ist es nur ein kurzer Fußmarsch durch einen Park - dann steht er auf einer Brücke über der A 3. Beim Blick hinunter auf die Autos, die sich hier durchs Ruhrgebiet quälen, hat er unter anderem eines gelernt: Noch staufördernder als Dauerbaustellen sind die kurzen Nadelstiche der Autobahnmeistereien. Deren Tagesbaustellen, etwa zum Aufräumen des Seitenstreifens, produzieren doppelt so viele Staus und dreimal so viele Unfälle.

Hans-Erich Kuchenbecker weiß das nur zu gut, er ist ein Mann der Praxis. Auf seinem Schreibtisch stellt der 62-Jährige mit drei Playmobil-Arbeitern in Warnwesten eine Baustelle nach. Der Ingenieur ist Chef der Autobahnmeisterei Dortmund und damit zuständig für die meistbelastete Fernstraße Deutschlands, die A 40. Es gibt hier alle 2000 Meter eine Ausfahrt, es gibt etliche Einkaufszentren und den Fußballtempel der Borussia. Egal an welchem Wochentag: Wenn Kuchenbeckers Leute tagsüber ausschwärmen, bremst er das halbe Ruhrgebiet aus.

Kuchenbecker hat in den vergangenen Monaten deshalb mit Segen des Landes Nordrhein-Westfalen fast 40 Prozent der Arbeiten in die Nachtstunden verlegt. "Es war ein Quantensprung für den Verkehrsfluss", sagt Kuchenbecker. Deutschlandweit ist er damit aber ein Exot, denn die meisten anderen Bundesländer weigern sich beharrlich, ihren Autobahnmeistereien Zuschläge für Nachtarbeit zu zahlen. Sie lassen die Männer in Orange lieber genau dann das Autobahn-Begleitgrün im Mittelstreifen mähen, wenn der Verkehr am dicksten ist - und das, obwohl die Wartung bei Dunkelheit sowohl für sie als auch für die Autofahrer deutlich sicherer ist: Proportional betrachtet knallt es tagsüber fast doppelt so oft, wenn entlang der Bahn gearbeitet werden muss.

Sogar die Bauunternehmer wünschten sich, ihr Personal öfter über Nacht auf die Autobahn schicken zu können. "Der starke Verkehr tagsüber ist doch auch für uns eine Zumutung", sagt Jörg Eschenbach, Chef der Kirchhoff AG, einer Tochterfirma des Bauriesen Strabag. Wenn er den Auftraggebern aber entsprechende Angebote mache, blitze er regelmäßig ab. "Da gibt es kaum Bereitschaft", sagt Eschenbach.

Der Unternehmer musste daher einen anderen Weg gehen, um seine Leute möglichst schnell wieder von den Baustellen abziehen zu können. Der führte ihn zu einem Gebäude mit Stahlfassade in Bietigheim-Bissingen bei Stuttgart, günstig an der A 81 gelegen. Dort residiert die Porsche Consulting, eine Unternehmensberatung und Tochter des Sportwagenherstellers. Die Menschen in dem Gebäude beschäftigen sich auch mit Geschwindigkeit, allerdings mit der von Arbeitsprozessen.

Eschenbach berichtete von einer Baustelle auf der A 8 bei Wurmberg, die trotz hohen Personal- und Materialeinsatzes nicht recht vorankomme. Jörg Kaiser, Prozessmanager bei Porsche Consulting, tauschte seinen Anzug gegen Jeans und Gummistiefel und beobachtete zwei Wochen lang das Treiben an der A 8. Dann war ihm klar, dass der sogenannte Asphalt-Fertiger, der auf vier Kilometern eine lädierte Fahrbahn sanieren sollte, fast immer unter seinen Möglichkeiten arbeiten musste - unter anderem weil sich die Lkw-Fahrer an der 15 Kilometer entfernten Asphalt-Mischanlage gern verquatschten und dann geschlossen zur Baustelle fuhren.

So gab es dort entweder Materialmangel oder aber Rangierchaos. "Da wurde ohne Ende Zeit verschwendet", erinnert sich Kaiser. Das Problem war den meisten Straßenbauern bewusst. Doch der Auftraggeber, das Land Baden-Württemberg, hatte eine so lange Frist für die Abwicklung der Baustelle eingeräumt, dass es niemanden weiter störte.

Ingenieur Kaiser beendete die Bummelei, indem er Streckenposten darüber wachen ließ, dass die Lkw nur in einem festen Takt Zufahrt zur Baustelle erhielten. Das Resultat: Der Fertiger verarbeitete fortan pro Stunde statt 180 Tonnen Asphalt über 300. Inzwischen ist sich Kaiser sicher, dass sich die Bauzeiten auf vielen Autobahnen allein durch Prozessoptimierungen um ein Drittel verringern ließen.

Eine Erkenntnis, die sich bis ins Bundesverkehrsministerium herumgesprochen hat. Minister Tiefensee hat die Länder daher aufgefordert, ein "Bonus-Malus-System" in die Ausschreibungen aufzunehmen. "Wer früher fertig wird, bekommt einen Zuschlag, wer schlampt und später fertig wird, wird bestraft", empfiehlt Tiefensee.

In Nordrhein-Westfalen, immerhin, ist diese Idee probeweise schon mal umgesetzt worden. Mit Erfolg: In dem Bundesland mit dem meisten Autobahnverkehr genügten sechs Millionen Euro, um auf 26 Dauerbaustellen zusammengerechnet fast sechs Jahre Bauzeit einzusparen. Weil es für jeden Tag früherer Fertigstellung 15 000 Euro gab, entwickelten einige Bauunternehmen offenbar ungeahnte Effizienz. Der Umbau des Kamener Kreuzes, jenes neuralgischen Verkehrsknotenpunkts, an dem A 1 und A 2 zusammenfließen, kann deshalb bereits Ende Juli abgeschlossen werden - drei Monate vor der veranschlagten Zeit.

Nur eines konnte auch das Bonussystem nicht verhindern. Das neue Kamener Kreuz wurde Anfang der neunziger Jahre geplant - und basiert daher auf einer Verkehrsprognose, die sich längst erledigt hat. Statt der 150 000 Autos, die für 2009 erwartet wurden, werden diesen Abschnitt künftig wohl fast 200 000 täglich befahren. Bevor eines der wichtigsten Autobahnkreuze der Republik freigegeben wird, ist es mithin schon wieder reif für den Ausbau. GUIDO KLEINHUBBERT