26.09.2009

ZEITGESCHICHTESchatten auf dem Mythos

Die Aufarbeitung seiner Firmengeschichte fällt dem Porsche-Clan schwer: Die Autobauer beschäftigten wohl mehr Zwangsarbeiter, als zugegeben wird.
Wer in Stuttgart-Zuffenhausen am Porsche-Museum vorbeigeht, kommt nach Überquerung des Porsche-Platzes zum Werkstor. Dahinter steht eine Baracke, auf deren Holzlatten ein verblichener Schriftzug zu erkennen ist: "Reutter" steht da. Die Firma lieferte dem Unternehmen einst die ersten Karosserien.
"Hier hat 1950 alles begonnen", sagt Firmenhistoriker Dieter Landenberger. Doch die Geschichte von Porsche ist älter. Und bitterer.
Jan Karolczak etwa hat schon seit April 1942 für den Autobauer gearbeitet. Als Zwangsarbeiter.
Das Unternehmen entwickelte damals nur keine Sportwagen, sondern Panzer und Kübelwagen. Im Februar 1942 hatte Karolczak vom deutschen Arbeitsamt im besetzten polnischen Krotoszyn den Befehl zum Arbeitseinsatz bekommen. Er war damals 21 Jahre alt. "Mit Freude habe ich das Schreiben nicht empfangen", sagt der 88-Jährige heute. Es folgte eine mehrtägige Odyssee nach Deutschland, an deren Ende er mit einer Mittelohrentzündung bei Porsche landete - mit 20 anderen Polen, wie er sich erinnert.
Karolczak schlief in zugigen dreckigen Hütten in Werksnähe. Er montierte Kurbelwellen. Porsche arbeitete damals vor allem an kriegstauglichen Versionen des Volkswagens, als dessen Vater der 1951 verstorbene Ferdinand Porsche gilt.
Von seinen 150 Reichsmark Monatslohn zog die Firma Karolczak noch Lohnsteuer, Krankenkassenbeiträge und sogar Geld für das "dürftige" Essen ab. "Mir sind 60 Mark davon geblieben."
Peinlich genau habe der Personalchef darauf geachtet, dass sie stets das "P" an ihrer Kleidung trugen. Nicht für "Porsche", sondern für "Polen". So stigmatisiert kamen sie in der Regel weder in ein Kino noch in einen Luftschutzkeller.
Porsche hat sich diesem Teil seiner Geschichte bis heute nicht gestellt. Anders als der Volkswagen-Konzern, der 1996 in einer über tausend Seiten starken Studie die Zwangsarbeit untersuchen ließ, zog Porsche es vor, das Thema zu verschweigen.
Der große Sportwagenhersteller machte sich ganz klein: Man sei damals im Krieg doch nur ein kleines Konstruktionsbüro gewesen, mit 50 bis 100 Mitarbeitern. Um diese Legende geradezurücken, hätte ein Blick ins eigene Archiv gereicht: 656 Beschäftigte zeigt eine Grafik für das Jahr 1944. Dass ein Betrieb dieser Größe Zwangsarbeiter einsetzte, war alltäglich, wurde aber von Porsche lange bezweifelt.
Als Ende der neunziger Jahre ein Pole vor Gericht Entschädigung verlangte, wollten die Schwaben nicht zahlen - boten dann aber jedem, der seine Zwangsarbeit nachweisen konnte, generös 10 000 Mark. Während Porsche sich auch danach unwissend gab und die Zahl auf höchstens 10 bis 20 taxierte, verfügt Landenberger plötzlich über Dokumente, die sogar die "Badezeiten der Ausländer" (darunter auch russische Kriegsgefangene) regeln. Inzwischen geht er von "maximal 50 Zwangsarbeitern" aus.
Die jüngste Justierung der Zahl hängt mit Recherchen des Journalisten Ulrich Viehöver zusammen, die dem Mythos Porsche zusetzen. Für ein neues Buch über Stuttgarter NS-Täter porträtierte er Ferdinand Porsche als "gewissenlosen Profiteur des Nazi-Regimes"*. Viehöver sichtete teils unbekanntes Archivmaterial und schätzt die Zahl der Porsche-Zwangsarbeiter auf etwa 300: "Einige Baracken stehen noch."
Die Studie kommt zur Unzeit, denn eigentlich sollte in Zuffenhausen gefeiert werden: Porsches Sohn Ferry, der nach dem Krieg den Sportwagen-Typ 1 schuf, die Blaupause für den späteren Erfolg - er wäre dieser Tage 100 Jahre alt geworden.
Firmenhistoriker Landenberger schwant nun, dass sich seine Arbeitsschwerpunkte verschieben könnten. Die vergangenen vier Jahre hat er sich um den Aufbau des neuen Museums gekümmert. Für die aktuelle Sonderausstellung über Ferry Porsche trugen seine Archivare Porsches rote Aktenmappe, seinen Jagd- und Sportbootführerschein zusammen. Doch diese Art des Devotionaliengedenkens wird für das künftige VW-Tochterunternehmen nicht mehr reichen.
Landenberger gibt neuerdings "Lücken" in der Firmenhistorie zu. Es sind die Themen Viehövers, die nun auf ihn zukommen - die bisher unterbelichtete Rolle des Konstruktionsbüros in Stuttgart und die Frage, wie die PS-Dynastie ihren im Krieg erwirtschafteten Reichtum ins Wirtschaftswunderdeutschland retten konnte.
Entscheidend für Porsches Aufstieg war, dass Adolf Hitler an dem aus Böhmen stammenden Österreicher einen Narren gefressen hatte. Und das, obwohl Porsche alles andere war als eine Nazi-Hofschranze. Nur selten streckte er den Arm zum Hitlergruß hoch, aus den ganz in Braun gehaltenen Aufmärschen sticht stets das Dunkelgrau seiner ausgebeulten Mäntel hervor. Den von Heinrich Himmler verliehenen SS-Rang ignorierte er. Doch seine Reserviertheit schadete ihm nicht, er bekam das Entwicklungsmonopol für VW.
Während die zivile 990-Reichsmark-Version des Volkswagens eine Propagandalüge bleibt, werden in Zuffenhausen Militär-Varianten entwickelt, die in Wolfsburg gebaut werden, in der Vorzeigefabrik der Nazis, finanziert mit dem geplünderten Vermögen der Gewerkschaften.
Den Schöpfer und Geschäftsführer des Werks interessiert das nicht: Ferdinand Porsche stellt VW und Porsche in den
Dienst der Rüstung. Im Krieg, schreibt sein Biograf Fabian Müller, lässt er Tausende Menschen mit Gewalt zur Arbeit in den VW-Fabriken heranschaffen, die Bomben bauen müssen und in deren Unterkünften Ratten hausten. Für seine Zwecke habe Porsche die Nazis vereinnahmt, "nicht umgekehrt".
Durch den Einstieg in die Rüstungsproduktion wächst der Gewinn von Porsches "kleinem Konstruktionsbüro" in Stuttgart von gut 3000 Reichsmark (1934) auf über zwei Millionen (1944). Auch in Stuttgart geht es nicht ohne Zwangsarbeiter. Der heute 90jährige Giacomo Belleri berichtet, wie er nach dem verlorenen Afrika-Feldzug zurück in sein Dorf bei Brescia kam und Anfang 1944 von deutschen Uniformierten festgenommen wurde. Auch er kam zu Porsche.
Jan Karolczak erinnert sich an viele weitere Zwangsarbeiter, darunter Holländer, Marokkaner, Franzosen, Italiener, aber auch russische Frauen.
Während Porsche finanziell auf der sicheren Seite war, wurde es für seinen ehemaligen Geschäftsführer und Gesellschafter Adolf Rosenberger immer enger. Wegen seiner jüdischen Herkunft floh er vor den Nazis in die USA, wo er arbeitslos wurde. 1931 war Rosenberger in die Firma von Ferdinand Porsche und dessen Schwiegersohn Anton Piëch eingetreten. Piëch, Vater des heutigen VW-Aufsichtsratschefs Ferdinand Piëch, war überzeugter Nazi - hatte aber offenbar nichts gegen Rosenbergers Geld, was dem Betrieb damals "das Überleben sicherte", so Historiker Landenberger.
Nach dem Krieg einigte sich Rosenberger mit Ferry Porsche nach längerem Hin und Her auf einen Vergleich. Bis Ende 1950 musste Porsche ihm 50 000 Mark zahlen und dazu einen Porsche-Sportwagen oder eine VW-Limousine liefern.
Auf der Suche nach dem Vermögen des Porsche-Piëch-Clans waren Rosenbergers Anwälte auf ein Firmengeflecht gestoßen, das bis heute Bedeutung hat: Weder beim alten beschlagnahmten Stammhaus war etwas zu holen, noch bei der neuen Porsche Konstruktionen GmbH. Diese Firma, eine fast vermögenslose Hülle, die später liquidiert wurde, hatte die Familie mit Ferrys altem Schulfreund, dem ehemaligen SS-Hauptsturmführer Albert Prinzing, gegründet, um "ungestört weiterarbeiten zu können", so Viehöver. Große Teile des Vermögens hatten Ferry Porsche und seine Schwester Louise Piëch in einer Firma in Österreich in Sicherheit gebracht. So konnte der Clan problemlos neu starten.
Jan Karolczak, der vor einigen Jahren von Porsche entschädigt wurde, erinnert sich an eine Begebenheit, die viel über Porsches Haltung verrät: Während der Luftangriffe habe er mit anderen Zwangsarbeitern auf Befehl in der Firma bleiben müssen, um eventuell zu löschen: "Hinterher gab es dafür aber eine Mark fünfzig." NILS KLAWITTER
* Hermann G. Abmayr (Hg.): "Stuttgarter NS-Täter. Vom Mitläufer bis zum Massenmörder". Verlag Hermann G. Abmayr, Stuttgart; 384 Seiten; 19,80 Euro.
Von Nils Klawitter

DER SPIEGEL 40/2009
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