13.02.2010

AUTOINDUSTRIE

Mysteriöse Lücken

Von Hawranek, Dietmar und Neubacher, Alexander

Der US-Konzern General Motors präsentiert ein unausgegorenes Konzept zur Sanierung seiner europäischen Tochterfirma Opel. Bundeswirtschaftsminister Brüderle wittert Betrug und will seine Unterstützung verweigern. Doch die Ministerpräsidenten der Bundesländer sind kooperativer.

Wer Nick Reilly, 60, dabei zuhört, wie er von seiner Arbeit als Opel-Chef erzählt, gewinnt den Eindruck, dass es sich bei dem maroden Unternehmen in Wahrheit um eine ganz tolle Firma handelt.

Die Autos: beliebt. Die Qualität: hervorragend. Das Arbeitstempo in den Fabriken: atemberaubend.

Man werde gerade Zeuge der "größten Erneuerung der jüngsten Geschichte des Unternehmens", verkündet Reilly mit Pathos: "Wir wissen, wie die Reise in eine erfolgreiche Zukunft aussieht."

Die Schlussrunde im Opel-Überlebenskampf ist eröffnet: Am vergangenen Dienstag haben Reilly und der amerikanische Mutterkonzern General Motors (GM) nach monatelangem Zaudern verraten, wie sie den ehemals größten deutschen Autobauer vor der Pleite bewahren wollen. Fast 10 000 Arbeitsplätze stehen demnach europaweit auf der Kippe, mindestens 4000 davon in Deutschland.

Doch wer damit gerechnet hat, GM werde die Kündigungspläne mit einem seriösen Zukunftskonzept verbinden, sieht sich getäuscht. Das mehrere hundert Seiten dicke Papier strotzt vor Halbwahrheiten und Luftbuchungen. Zwischen Anspruch und Wirklichkeit klaffen mysteriöse Lücken. Am Ende sind es mal wieder die Steuerzahler, die laut General Motors einen Gutteil des finanziellen Risikos absichern sollen.

Die Politik reagiert mit einer Mischung aus Rat- und Fassungslosigkeit. Insgesamt 2,7 Milliarden Euro Staatshilfen verlangt General Motors dafür, dass es seine europäischen Standorte mit Ausnahme von Antwerpen in Belgien vorerst nicht schließen will. Von Deutschland wird ein Beitrag von 1,5 Milliarden Euro erwartet, den sich Bundesregierung und Länder möglichst aufteilen sollten.

Schon wieder stehen die Regierenden vor der Frage, ob sie bereit sind, alle ordnungspolitischen Einwände zu ignorieren und sich von einem Unternehmen Subventionen abpressen zu lassen, obwohl dessen Zukunftsfähigkeit fraglich ist.

Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) immerhin hat GM bereits wissen lassen, dass man von ihm bitte keine Hilfe erwarten solle. Der von der Bundesregierung eingerichtete Rettungsfonds komme nicht in Betracht, so Brüderle im kleinen Kreis.

Opel erfülle die Voraussetzung für Bedürftigkeit nicht, er misstraue der Sache. Bei der Opel-Mutter GM seien ja noch genug eigene liquide Mittel vorhanden. In einer ersten Bewertung seines Hauses heißt es über das Konzept: "Die Tragfähigkeit ist fraglich." Im Falle des Scheiterns trage Deutschland das größte Risiko.

Die Regierungschefs in den betroffenen Bundesländern Hessen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und Thüringen sind gefügiger. Sie wollen ihren Teil für die angebliche Opel-Sanierung auch dann bezahlen, sollte sich der Bund weigern.

Opel-Chef Reilly gibt sich selbstsicher. Auf die Frage, was er denn mache, wenn Deutschland keine Hilfe gewähre, sagte er nur: "Das erwarten wir nicht."

Die berechtigte Frage der Politik lautet, ob den Bossen bei General Motors zu trauen ist. Die Opel-Mutter ist ein Staatskonzern, seit die USA und Kanada den Autoriesen mit insgesamt 58,5 Milliarden Dollar vor der Pleite retteten. Müsste es einem solchen Giganten nicht möglich sein, die Sanierung seines Europageschäfts aus eigener Kraft zu finanzieren?

Die Chance, sich zu vergleichsweise günstigen Konditionen von Opel zu trennen, ließ General Motors im vergangenen Jahr verstreichen. Die Verträge mit dem österreichisch-kanadischen Autozulieferer Magna waren unterschriftsreif. Die Bundesregierung war bereit, für Opel milliardenschwere Hilfe zu leisten. Doch dann überlegten es sich die Bosse in Detroit plötzlich anders. Das hat auch Bundeskanzlerin Angela Merkel nicht verziehen, die sich damals für Staatshilfen stark gemacht hatte und sich hinterher entsprechend blamiert vorkam.

Nach der überraschenden Absage des Opel-Verkaufs an Magna sorgt das Management des US-Konzerns in Europa stets von neuem für Verwirrung. Mal soll das eine Werk geschlossen werden, mal das andere. Mal werden mehr, mal weniger Arbeitsplätze gestrichen. Bei den Opel-Beschäftigten ist das Misstrauen gegenüber den US-Managern groß.

Der Sanierungsplan ("Viability Plan II") vom Juni vergangenen Jahres sah noch die Schließung der Werke in Bochum und Eisenach vor. Nach dem jetzt vorgestellten neuen "Viability Plan VI" ist das nicht mehr nötig. Warum? Haben sich die betrieblichen Notwendigkeiten binnen weniger Monate so grundlegend geändert? Oder ist die Korrektur am Konzept doch auf Rücksichtnahme gegenüber dem nordrhein-westfälischen Ministerpräsidenten Jürgen Rüttgers zurückzuführen, dessen Unterstützung Opel braucht, um Staatshilfe zu bekommen?

Eine Lücke enthält der Sanierungsplan bei den Personalausgaben. General Motors geht davon aus, dass die Arbeitnehmer durch Gehaltsverzicht und Mehrarbeit einen Sparbeitrag von 265 Millionen Euro jährlich leisten. Bis zum Jahr 2014 trügen die Arbeitnehmer mit knapp 1,2 Milliarden Euro zur Sanierung bei.

Doch was da so flott ins Konzept geschrieben wurde, ist in Wahrheit noch gar nicht im Detail mit den Betroffenen verhandelt worden. Die Arbeitnehmervertreter weigern sich bislang, den Kürzungen zuzustimmen, solange Reilly keine Perspektive für die Belegschaft des Werks Antwerpen aufzeigt.

Reilly wiederum scheint es damit nicht eilig zu haben. Opel-Betriebsratschef Klaus Franz sagt, es gebe derzeit noch nicht einmal einen Termin für Gespräche mit dem Management.

Seltsam muten die Zahlenspiele beim geplanten Abbau von Arbeitsplätzen an. 8300 Arbeitsplätze wolle man europaweit streichen, sagte Reilly vergangenen Dienstag. Das klingt geradezu moderat, nachdem anfangs meist von rund 10 000 gefährdeten Jobs die Rede war. Der geplante Arbeitsplatzabbau sei deshalb auch "nur bedingt nachvollziehbar", heißt es in einer Bewertung des Wirtschaftsministeriums.

Tatsächlich bleibt es bei etwa 10 000 Stellenkürzungen. Die dramatischere Zahl wird gegenüber der Öffentlichkeit aber verschwiegen. In internen Unterlagen ("strictly confidential") ist bis 2014 der Abbau von 9843 Arbeitsplätzen vorgesehen.

Der Trick geht so: Opel-Chef Reilly zählt in der Öffentlichkeit einfach jene Mitarbeiter nicht mit, die über einen Altersteilzeitvertrag ausscheiden werden. Diese Rechenweise ist unüblich.

Ein ähnliches Verwirrspiel treibt Opel, wenn es darum geht, welchen Beitrag die US-Mutter GM zur Sanierung leistet. 3,3 Milliarden würde der Plan kosten, sagt Reilly. Für 2,7 Milliarden sollen die europäischen Regierungen bürgen. Den Rest will großzügigerweise GM selbst übernehmen.

Tatsächlich hat die Konzernmutter im vergangenen Herbst bereits 600 Millionen Euro überwiesen. Es handelte sich um die Rückzahlung eines Überbrückungskredits der Bundesregierung. Außerdem hat GM 650 Millionen Euro als Vorauszahlung für Entwicklungsleistungen geleistet, die Opel für den Konzern erbringt.

Mit Sanierung hat beides aber wenig zu tun. Kredite müssen zurückgezahlt, Entwicklungsleistungen innerhalb des Konzerns verrechnet werden. Das ist das ganz normale Alltagsgeschäft in einem global operierenden Konzern.

Im Prinzip will sich General Motors die gesamten Sanierungskosten von 2,7 Milliarden von Deutschland und den anderen europäischen Ländern finanzieren lassen. Eigenanteil: null. Dass die Konzernspitze in Detroit offenbar glaubt, sie könne mit solchen Buchungstricks eigenes Engagement vorgaukeln, passt gut in das Bild, das sich die Europäer im vergangenen Jahr von den amerikanischen Bossen gemacht haben.

Doch selbst wenn die Zahlen korrekt wären, blieben staatliche Hilfen für Opel heikel. Bereits bei den Verhandlungen zwischen General Motors und Magna im vergangenen Jahr hatten Daimler, BMW und VW davor gewarnt, den Wettbewerb durch Subventionen an einen einzelnen Autobauer zu verzerren. An dieser Haltung hat sich nichts geändert.

"Nachdem sich General Motors entschieden hat, Opel zu behalten, ist es Sache von GM, die Zukunft von Opel zu gestalten und zu finanzieren", sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche.

Opel-Chef Reilly argumentiert, man wolle keine Staatszuschüsse, sondern nur Kreditbürgschaften oder Kredite, die das Unternehmen selbstverständlich zurückzahlen werde. Schon 2012 soll das Europageschäft von GM wieder Gewinne erwirtschaften. Doch dieses Szenario basiert auf dem Prinzip Hoffnung. Es könnte auch ganz anders kommen.

Reillys Lobpreisungen der angeblichen Opel-Stärken halten einer näheren Überprüfung kaum stand. Das Unternehmen leidet unter riesigen Überkapazitäten, teils maroden Werkshallen und einem angeschlagenen Ruf. Der Zickzackkurs von General Motors in den vergangenen Monaten hat das Vertrauen der Verbraucher in die Marke nicht gerade erhöht. Interessante neue Modelle, etwa eine Limousine in der Klasse oberhalb des Insignia, wird es bei Opel so schnell nicht geben.

Aus Sicht der Bundesregierung kommt ein weiteres Problem hinzu: Das Wirtschaftsministerium äußert in seiner ersten Bewertung des Sanierungskonzepts den Verdacht, dass es für General Motors womöglich allzu einfach wäre, die europäische Staatshilfe für Opel in die USA umzuleiten, etwa getarnt als Lizenzgebühren, die Opel an seine US-Mutter abzuführen hat.

Reilly kündigte zwar an, er werde die Grundstücke und Fabrikhallen in Europa als Pfand zur Verfügung stellen und penibel darlegen, was mit dem Staatsgeld passiert. Es ist ihm damit aber nicht gelungen, die Bedenken der Ministerialen auszuräumen. Allzu tief sitzt das Misstrauen. "Ein Abschottungskonzept wird nicht vorgelegt", schreiben Brüderles Leute in ihrer Bewertung.

Die Hilfsbereitschaft der Bundesländer hingegen kann General Motors fest einplanen. Zwar sind die Ministerpräsidenten noch immer verärgert wegen des geplatzten Magna-Deals. Hessens Roland Koch hatte über Monate viel Kraft und Zeit darauf verwendet, den Verkauf von Opel voranzubringen. Sein NRW-Kollege Rüttgers war eigens zu Gesprächen in die USA gereist.

Doch größer als verletzter Stolz ist die Angst vor Massenentlassungen und Werksschließungen. Vor allem Rüttgers steht unter großem Druck, das Opel-Werk in Bochum zu retten, zumindest bis Anfang Mai. Dann würde er bei der Landtagswahl gern in seinem Amt bestätigt werden.

Der gemeinsame Plan der Ministerpräsidenten sieht nun vor, General Motors insgesamt 750 Millionen Euro Staatshilfe anzubieten, wenn sich GM verpflichtet, dieselbe Summe zuzuschießen. Der Vorschlag geht zurück auf Koch. Er hält es offenbar nicht für sehr wahrscheinlich, dass unter den derzeitigen Umständen der Bund mitmacht.

Eine Chance auf Staatsknete vom Bundeswirtschaftsminister besteht für General Motors gleichwohl immer noch. Denn FDP-Politiker Brüderle gilt trotz allem als Pragmatiker.

Seine Spitzenministerialen haben es bereits recherchiert: Sollte Opel einen Förderantrag stellen, der nicht mit alten Lasten begründet wird, sondern mit den Kosten für die Entwicklung neuer Technologien, ließe sich mit Sicherheit ein Topf finden.

DIETMAR HAWRANEK, ALEXANDER NEUBACHER


DER SPIEGEL 7/2010
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