22.02.2010

SPIEGEL-GESPRÄCH

Ich werde heilige Kühe schlachten

Von Mahler, Armin und Hawranek, Dietmar

BMW-Chef Norbert Reithofer, 53, über den Imagewandel des Unternehmens, die Verpflichtung Joschka Fischers als Berater, den Ausstieg aus der Formel 1 sowie die Überlebenschancen traditioneller Autohersteller

SPIEGEL: Herr Reithofer, was kann ein Autokonzern wie BMW vom einstigen Ober-Grünen Joschka Fischer lernen?

Reithofer: Joschka Fischer war Grünen-Politiker und Außenminister der Bundesrepublik Deutschland. Wir haben Herrn Fischer ebenso wie die ehemalige Außenministerin der USA, Madeleine Albright, als Berater verpflichtet, weil wir als Autohersteller beispielsweise wissen wollen, wie sich neue Emissionsgesetze in den USA, in Europa oder in Asien entwickeln werden. Fischer und Frau Albright haben weltweit vielfältige Kontakte. Sie können uns rechtzeitig Trends aufzeigen. Davon werden wir profitieren.

SPIEGEL: Sollen Fischer und Albright Lobbyarbeit machen, damit die Umweltvorschriften für die Autoindustrie nicht zu hart ausfallen?

Reithofer: Eindeutig nein. Aber sie stellen beispielsweise Kontakte zu Nichtregierungsorganisationen her. Wenn man mit ihnen ein, zwei Stunden diskutiert, weiß man hinterher noch besser, was möglicherweise auf die Branche zukommt.

SPIEGEL: Für viele BMW-Manager dürfte Joschka Fischer fast so abschreckend sein wie ein Tempolimit. Wie haben sie auf seine Verpflichtung reagiert?

Reithofer: Sicher haben einige sich da verwundert die Augen gerieben. Aber als wir im Unternehmen eine Diskussionsrunde mit Herrn Fischer veranstalteten, war der Andrang gewaltig. 600 Führungskräfte kamen. Am Ende gab es großen Applaus für Fischer, weil er exakt analysiert hatte, welche Herausforderungen weltweit auf unsere Branche zukommen.

SPIEGEL: Die Verpflichtung Joschka Fischers ist nicht das einzige irritierende Signal, das Sie aussenden. BMW ist aus der Formel 1 ausgestiegen. Sie wollen Ihre Fabriken mit erneuerbaren Energien betreiben. Ist das nur grüne PR, oder soll BMW ein Öko-Unternehmen werden?

Reithofer: Weder noch. Für mich steht jedoch fest, dass Premium in Zukunft immer stärker über Nachhaltigkeit definiert wird. BMW steht auch in Zukunft wie keine andere Marke für Dynamik und Freude am Fahren. Aber zugleich auch für Effizienz und Umweltfreundlichkeit. Wir haben serienmäßig in allen Baureihen unsere Spritspartechnologie Efficient Dynamics eingeführt, die mit Start-Stop-Technik, Bremsenergierückgewinnung und anderen Maßnahmen den Benzinverbrauch drastisch senkt, und das bei gleichzeitig höherer Leistung. Das nennen wir "Freude am Fahren 2.0".

SPIEGEL: Aber gleichzeitig verkaufen Sie bullige Geländewagen wie den X6, der über zwei Tonnen schwer ist und in stärkster Motorisierung 12,8 Liter auf 100 Kilometer verbraucht. Wie passt das zu Ihrer neuen Nachhaltigkeit?

Reithofer: Natürlich werden wir auch in Zukunft sehr leistungsstarke Fahrzeuge anbieten. Dennoch hat kein anderer Hersteller die CO2-Emissionen seiner Flotte stärker reduziert als die BMW Group. Ich habe das Beispiel des X6 schon einmal in Berlin auf einer Podiumsdiskussion gehört. Damals kam es von dem Grünen-Politiker Jürgen Trittin …

SPIEGEL: … deshalb muss es ja nicht falsch sein.

Reithofer: Natürlich nicht. Aber der X6, der übrigens sehr erfolgreich ist, ist nur ein Modell. Eine Statistik des Kraftfahrtbundesamts belegt, wie erfolgreich wir den Verbrauch gesenkt haben. Vor einigen Jahren lag der CO2-Ausstoß der Marke BMW weit über 200 Gramm pro Kilometer. 2009 waren es 159 Gramm. Wir liegen damit unter den direkten Wettbewerbern …

SPIEGEL: … Sie meinen Mercedes-Benz und Audi …

Reithofer: … und sogar unter den Werten vieler Volumenhersteller. Aber gleichzeitig verfügen die BMW-Modelle im Durchschnitt über mehr PS als die Konkurrenten. Genau darum geht es uns: weniger Verbrauch und mehr Fahrfreude.

SPIEGEL: Dennoch dürften Sie mit dem Formel-1-Ausstieg Teile Ihrer Stammkundschaft, die Gasfuß-Fraktion, verschrecken.

Reithofer: Das glaube ich nicht, denn wir bieten auch künftig die dynamischsten Fahrzeuge an. Wir haben uns jedoch auch auf die Fahnen geschrieben, als Konzern insgesamt nachhaltig zu sein. Ich habe unse-ren Führungskräften gesagt, ich werde auch heilige Kühe schlachten, wenn es dem langfristigen Erfolg des Unternehmens dient. Als wir uns fragten, ob die Formel 1 noch in das Konzept eines nachhaltigen Unternehmens passt, war die klare Antwort: nein.

SPIEGEL: Also ist Ihr Konkurrent Mercedes-Benz unglaubwürdig, wenn er einerseits Hybridautos entwickelt und andererseits die Formel 1 gewinnen will?

Reithofer: Dies muss jeder für sich entscheiden. Andere Hersteller gehen eben einen anderen Weg.

SPIEGEL: BMW-Manager klagen, BMW gefährde den Kern seiner Marke, die Sportlichkeit, wenn es immer stärker den Umweltschutz zum Unternehmensziel definiere. Was sagen Sie denen?

Reithofer: Natürlich gab es in der Vergangenheit auch Diskussionen. Aber wenn man als Vorstandsvorsitzender einen Weg als richtig erkannt hat, muss man ihn konsequent verfolgen, auch wenn manche anderer Meinung sind. Aber inzwischen ist allen klar, dass wir als Automobilhersteller gar keine Alternative zu diesem Kurs haben.

SPIEGEL: Es gibt Automanager, die spritsparende Modelle für eine Modeerscheinung halten. Ihr Argument: Seit der Benzinpreis in den USA gefallen ist, ist der Anteil der Geländewagen an den Verkäufen wieder fast so hoch wie vor der Krise.

Reithofer: Ich bin fest davon überzeugt, dass der Trend zu sparsameren Fahrzeugen keine Modeerscheinung ist. Mittel- bis langfristig wird der Benzinpreis wieder steigen, weil die Nachfrage in China, Indien und auch anderen Ländern erheblich wächst. Gleichzeitig hat die Politik Fakten geschaffen. In der Europäischen Union sind im Jahr 2020 noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer im Flottendurchschnitt erlaubt, das entspricht ungefähr einem Verbrauch von knapp vier Litern. Wir müssen also den Verbrauch unserer Fahrzeuge weiter senken und Hybrid- und Elektrofahrzeuge anbieten, sonst können wir diese Werte nicht erreichen.

SPIEGEL: Sie glauben nicht, dass die Politik noch einknickt und aus Rücksicht auf die Autoindustrie die Grenzwerte lockert?

Reithofer: Nein. Dieser Weg ist nicht mehr umkehrbar. Die Politik in Europa will den Wandel. Die USA und China werden diesem Trend folgen. Man kann das als Bedrohung sehen, aber auch als Chance. Wir bei BMW wollen einen Vorteil daraus ziehen und uns durch Innovationen an die Spitze setzen.

SPIEGEL: Bislang hat sich die deutsche Autoindustrie den gegenteiligen Ruf erworben: Sie gilt als Bremser beim Umweltschutz. Zuerst lehnte sie den Katalysator ab, später den Rußpartikelfilter. Den Hybrid brachte Toyota auf den Markt.

Reithofer: Für BMW gilt dies sicher nicht. Die europäischen Hersteller haben sich verpflichtet, von 1995 bis 2008 den CO2-Ausstoß um 25 Prozent zu verringern. Wir haben Wort gehalten und den Wert sogar noch deutlicher gesenkt. Das ist nicht das Ergebnis einer kurzfristigen Effekthascherei. Wir haben uns bereits vor Jahren entschieden, entsprechende Modelle und Motoren zu entwickeln, sonst könnten wir sie jetzt nicht anbieten.

SPIEGEL: Die Einstellung vieler Menschen zum Auto ändert sich. Es ist nicht mehr ein Prestigeobjekt, sondern eher ein Fortbewegungsmittel. Bedroht dieser Wertewandel BMW nicht besonders stark?

Reithofer: Prestige und Premium spielen auch in Zukunft eine starke Rolle. Aber manche definieren diese Werte jetzt anders. Vor kurzem hatte ich Besuch vom Chef einer großen amerikanischen Bank. Er sagte, er würde gern einen 7er BMW kaufen. Ich fragte ihn, ob er den Acht- oder den neuen Zwölf-Zylinder haben will. Er sagte sofort, er will lieber einen Hybrid.

SPIEGEL: Hybridfahrzeuge haben einen Nachteil: Unternehmen investieren Milliarden in deren Entwicklung, können damit zurzeit aber kein Geld verdienen. Werden die Aktionäre ungeduldig, wenn sie zunächst einmal auf höhere Dividenden verzichten müssen?

Reithofer: Das könnten nur Aktionäre sein, die an sehr kurzfristigen Ergebnissen interessiert sind. Wenn man aber will, dass ein Unternehmen auch in zehn Jahren noch erfolgreich ist, dann muss man diesen Weg konsequent gehen. Wir werden beispielsweise bis 2015 ein Elektroauto auf den Markt bringen. Es wird ein völlig neues Fahrzeugkonzept für Mega-Citys. Das würden wir auch entwickeln lassen, wenn es im ersten Lebenszyklus entgegen den Erwartungen keinen Gewinn erwirtschaftet.

SPIEGEL: Schöne Aussichten für die Zukunft helfen wenig, wenn das Unternehmen Verluste in der Gegenwart einfährt. Ihr Konkurrent Daimler machte 2009 einen Rekordverlust von 2,6 Milliarden Euro.

Reithofer: Wir sind sehr zuversichtlich, dass das Unternehmen BMW 2009 ein positives Ergebnis erzielt hat. Dabei haben wir auch davon profitiert, dass wir frühzeitig auf die Finanz- und Wirtschaftskrise reagiert haben. Die ersten Warnzeichen gab es im September 2007. Damals haben wir uns mit unserem Händlerbeirat in den USA zusammengesetzt. Er hat uns bereits vor einer drohenden Subprime-Krise gewarnt.

SPIEGEL: Wie haben Sie reagiert?

Reithofer: Wir haben die geplante Produktion für 2008 gekürzt. Im September kam dann die Lehman-Pleite. Wir haben ein Effizienzprogramm aufgelegt, die Kosten deutlich gesenkt und gleichzeitig die Entwicklung neuer Technologien vorange-

trieben. Das war ein Kraftakt. Aber ohne ihn hätten wir das Jahr 2009 nicht mit schwarzen Zahlen abgeschlossen.

SPIEGEL: Die Autoindustrie muss für neue Antriebsformen Milliarden investieren. Kann ein relativ kleiner Hersteller wie BMW dies allein schaffen?

Reithofer: Größe allein ist kein Schlüssel für Erfolg, wie wir gerade in jüngster Zeit gesehen haben …

SPIEGEL: … Sie spielen auf die Verstaat-lichung von General Motors und die Qualitätsprobleme von Toyota an. Es gibt aber auch erfolgreiche Riesen wie den VW-Konzern. Er kann die Entwicklungskosten auf 6 Millionen Autos umlegen, BMW dagegen nur auf 1,1 Millionen. Wie wollen Sie dies ausgleichen?

Reithofer: Man muss kein großer Konzern sein, um von den Vorteilen großer Stückzahlen zu profitieren. Das ist auch über Kooperationen möglich. Wir vertiefen gerade unsere Zusammenarbeit mit dem PSA-Konzern, mit Peugeot und Citroën. Beim Hybridantrieb arbeiteten wir mit Daimler und General Motors zusammen, bei der Batterieentwicklung kooperieren wir mit Bosch und Samsung. Die Frage, ob BMW selbständig bleiben kann, wird uns seit mehr als zwei Jahrzehnten gestellt. Die Antwort ist bekannt.

SPIEGEL: Jetzt fordert die VW-Tochter Audi Sie heraus. Audi will 2015 vor Mercedes-Benz und BMW die Nummer eins in der Oberklasse sein und 1,5 Millionen Autos verkaufen. Ist das realistisch?

Reithofer: Ich sehe das sehr gelassen. Wir gehen davon aus, bereits 2012 rund 1,6 Millionen Fahrzeuge zu verkaufen. Es geht aber auch darum, wie stark ein Unternehmen und eine Marke sind. Laut einer Studie von Interbrand, die den Wert von Marken untersucht, zählten zu den 30 besten Marken 2009 weltweit nur drei deutsche: SAP, Mercedes-Benz, BMW.

SPIEGEL: Aber die Branche steht jetzt vor einem Technologiesprung, der möglicherweise ganz neue Unternehmen an die Spitze bringt: Elektrokonzerne, die über Batterietechnik und Antriebe verfügen. Die würden Autohersteller dann als Zulieferer für gebogenes Blech einsetzen.

Reithofer: Das wird nicht passieren. Aber man muss rechtzeitig seine Hausaufgaben erledigen. Die Hersteller mechanischer Schreibmaschinen glaubten, sie hätten sich genügend weiterentwickelt, als sie elektrische Schreibmaschinen herausbrachten. Dann kam der PC, und traditionsreiche Hersteller von Schreibmaschinen verschwanden vom Markt.

SPIEGEL: Der Autoindustrie könnte also ein ähnliches Schicksal drohen?

Reithofer: Es ist nicht gesagt, dass die Unternehmen, die heute die Mobilität gestalten, auch diejenigen sind, die dies morgen noch machen. Dafür muss jedes Unternehmen hart arbeiten. Aber ich bin sicher, dass BMW dazugehört.

SPIEGEL: Herr Reithofer, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.


DER SPIEGEL 8/2010
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