Die Idee, mit Strom aus Laptop-Batterien ein Auto anzutreiben, erschien Fachleuten zunächst bestenfalls komisch. Doch als dieses Auto dann funktionierte, fuhr gleichsam ein Elektroschock durch die Branche.

Im Sommer 2006 präsentierte das Startup-Unternehmen Tesla im Silicon Valley einen wunderlichen E-Sportwagen. Die Karosserie kam von Lotus, die Antriebskraft aus 6831 handelsüblichen Kleinbatterien, gebündelt zu einem Starkstrompaket, das dem Wagen die Spurtstärke eines Porsche bescherte.

Diese Bastelei macht nun Schule bei den renommiertesten Autokonzernen der Welt: Toyota und Daimler. Beide Unternehmen sind inzwischen Anteilseigner von Tesla und lassen sich Akkus und Steuertechnik für Pkw-Kleinserien von der kalifornischen Firma liefern.

Mercedes-Benz beginnt im Herbst mit der Produktion von 500 Exemplaren einer E-Version der A-Klasse. In deren Wagenboden lagern zwei Tesla-Akkus, bestehend aus je 1960 Einzelbatterien. Mit der Kraft aus den Stromampullen erreicht der Wagen 150 km/h und soll bei moderater Fahrweise mit einer Ladung gut 200 Kilometer weit kommen.

Braucht Daimler dafür Tesla?

Im Moment offenbar. Als Chefentwickler Thomas Weber im vergangenen Jahr entschied, bei Tesla einzusteigen, hagelte es Widerspruch im Führungszirkel. Doch Weber blieb hart: "Ich will jetzt nicht hören, was schlecht daran ist", erklärte er, "ich will wissen, was gut ist."

Heute weiß er es. Teslas Trumpf ist das Tempo, in dem Entscheidungen umgesetzt und Projekte verwirklicht werden. Der Prototyp einer Elektro-A-Klasse war in nur vier Wochen fahrbereit.

Die Stromfahrt-Pioniere setzen auf eine gut berechenbare Technik. Ihre Kleinbatterien - aktueller Tesla-Lieferant ist Panasonic - sind schon lange im Praxiseinsatz; ihr Verhalten ist gut kalkulierbar. Es war der einfachste Weg, die im Kleingerätemarkt bereits etablierte Lithium-Ionen-Technik ins Auto zu bringen. Zudem ist der Wissensschatz der Firma im Bereich der Steuerelektronik durchaus respektabel.

Großmeister der Computerbranche zählen zu den Gründern und Geldgebern der jungen Firma, unter ihnen die formidablen Suchmaschinisten von Google. 1200 Exemplare des Sportwagens hat Tesla nach eigenen Angaben inzwischen ausgeliefert. Der Roadster wurde zum Kultvehikel der Hollywood-Prominenz.

Ein Hauch dieser Coolness soll auf die biederen Großkonzerne abstrahlen. Toyota, vom Trauma vermeintlich klemmender Gaspedale gebeutelt, hat in den USA ein handfestes Akzeptanzproblem. Der Schulterschluss mit Tesla könnte helfen, Sympathien zurückzugewinnen. Noch in diesem Jahr will der Fernostkonzern einen kleinen Elektro-Geländewagen mit Tesla-Batterien vorstellen.

Angewiesen kann Toyota auf diese Hilfe nicht sein. Der Hybridpionier hat weltweit die größte Erfahrung mit elektrischen Antrieben, Teslas Zellenlieferant Panasonic ist seit langem Toyotas Entwicklungspartner. Die Kooperation kann nur vom Marketing getrieben sein.

Daimler wiederum hilft die Tesla-Technik derzeit, eine Durststrecke zu überbrücken. Der Konzern hat längst eine eigene Batterieentwicklung in Vorbereitung. Zusammen mit der Evonic-Tochter Li-Tec will er in zwei Jahren im sächsischen Kamenz leistungsfähigere Flachzellen herstellen und damit dann in eine größere Serienproduktion gehen.

Tesla-Cheftechniker Jeffrey Straubel sieht sich dem Wettbewerb gewachsen: "Unsere Batterien sind viel ausgereifter als die von Li-Tec. Außerdem haben wir einen sehr wettbewerbsfähigen Preis."

Dieser jedoch kann so niedrig nicht sein. Die Elektro-A-Klasse soll lediglich vermietet werden, voraussichtlich zu einer monatlichen Rate von über tausend Euro. Für den Massenmarkt ist so ein Auto noch viel zu teuer.

So bleibt die ökonomische Fortune vorerst weit hinter den PR-Erfolgen von Tesla zurück. Firmenchef Elon Musk erwies sich bisher als virtuos im Prognostizieren des Durchbruchs, während die Investoren - unter ihnen er selbst - fortwährend drauflegen. Der Roadster-Verkauf, heißt es, sei profitabel. Momentan drückten jedoch die enormen Investitionen in die künftige Elektro-Limousine "Model S" aufs Budget. Sie soll vom Jahr 2012 an in einer früheren Toyota-Fabrik in Fremont, Kalifornien, produziert werden und wirft weitere Fragen auf. Was soll eine Reiselimousine mit Stromantrieb, der nicht für Langstrecken taugt?

Die "New York Times" zitierte bereits einen Finanzberater, den Tesla an die Firmengründung des einstigen General-Motors-Vizechefs John DeLorean erinnert. Der präsentierte in den frühen Achtzigern einen Edelstahl-Sportwagen, dessen blanke Karosserie an frisch gewienertes Küchengeschirr gemahnte - und ging in rasendem Tempo pleite.

Musk verwahrt sich gegen den Vergleich. Im Gegensatz zu seinem Roadster sei der DeLorean "kein großer Sportwagen" gewesen.