06.04.1998

FORMEL 1

Der Knoten ist geplatzt

Der McLaren-Mercedes ist das derzeit beste Auto im Grand-Prix-Zirkus. Motor und Chassis werden zwar in England gebaut, doch etliche technische Finessen stammen aus Untertürkheim. Die Konkurrenz blickt argwöhnisch auf das schwäbische Know-how.

Knapp drei Minuten läßt Jens Marquardt, 30, den Rennmotor im zweiten Gang mit Tempo 60 warmlaufen. Dann ruft er das Programm "Hockenheimring" ab. Der Mercedes-Zehnzylinder beschleunigt, als rase er über die Startgerade. Die Illusion ist perfekt: das spitze Kreischen des Triebwerks, die abrupten Gangwechsel des Getriebes, die Vibrationen der Aggregate. Nur bewegen sich das Formel-1-Gerät und sein Pilot in der Prüfkammer keinen Meter.

Werk Untertürkheim, Halle 143, Raum 0904. In diesem etwas rustikalen OP-Saal haben die Ingenieure - schwarze Hose, blaues Hemd, silberner Stern auf der Brust - die jüngste Kreation des Hauses an ein Gewirr aus Kabeln und Schläuchen angeschlossen. Die Kraft, die der 780 PS starke High-Tech-Apparat entwickelt, wird über die Antriebswellen auf zwei Gleichstrommaschinen geführt. Softwaregesteuert simulieren sie Steigungen und Kurven, den Widerstand der Räder und der Luft.

"Wir sind nah an der Realität", sagt Marquardt über den dynamischen Prüfstand, der in seiner Leistungsfähigkeit wohl einmalig sei. So wie in den benachbarten Konstruktionsbüros über den ergonomisch perfekten Aschenbecher gebrütet wird, fahndet hier eine 20 Mann starke Motorsport-Truppe nach den Zehntelsekunden im Kampf gegen Schumacher und Konsorten.

Hinter einem Sichtfenster überwacht Marquardt, assistiert von drei Kollegen, auf blauen Bildschirmen die aktuellen Daten aus dem Innenleben des Probanden: Öldruck, Wassertemperatur, Drosselklappenstellung und so fort. Im Computer, der gerade eine theoretische Geschwindigkeit von 318 Stundenkilometer ausweist, sind sämtliche Formel-1-Rennkurse gespeichert, dazu ein paar aus der amerikanischen Indy-Serie und sogar eine "Worst-Case-Strecke", ein Marathon der technisch anspruchsvollsten Kurven auf der Welt.

Vergangenen Mittwoch hat Marquardt auf dem virtuellen Hockenheimring 600 Kilometer abgespult, eine doppelte Grand-Prix-Distanz. Modifizierte Kolben wurden auf ihre Haltbarkeit getestet: "Monza und Hockenheim sind die härtesten Strecken für einen Motor", sagt Marquardt. Materialien, "die dort überleben", können fürs Rennen freigegeben werden.

In Raum 0904 der Daimler-Benz AG wird in zwei Schichten geschafft. Es gilt, den Vorsprung des McLaren-Mercedes-Teams zu halten. Zwei Doppelsiege feierte das britisch-schwäbische Bündnis in den beiden bisherigen Rennen. "Die fahren Formel 1, wir fahren Formel 2", kommentiert Williams-Pilot Heinz-Harald Frentzen die Überlegenheit. In Melbourne überrundeten Mika Häkkinen und David Coulthard sämtliche Teams, in São Paulo passierten sie die Zielflagge mehr als eine Minute vor dem Drittplazierten.

Das ist zuviel für das Technotop Formel 1, das nur so lange im Gleichgewicht ist, wie sich mindestens zwei Rennställe um den Siegerpokal balgen. Spätestens seit dem Protest von Ferrari gegen das Bremssystem der Silberpfeile weiß man in Stuttgart wie beim Partner McLaren im englischen Woking: Die Konkurrenz wird mit allen Mitteln kontern, mit sportlichen und mit fragwürdigen.

Zehn Autominuten von Untertürkheim entfernt, im Gewerbegebiet von Fellbach-Schmiden, fühlt sich Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug wie jemand, "der 1,3 Millionen Mark auf dem Bankkonto hatte und dem 300 000 weggenommen wurden". Abgebucht, einfach so, von fremden Mächten.

"Mit viel Hirnschmalz und Mühe" habe das Team ein pfiffiges Bremssystem entwickelt, das pro Runde einen Vorteil von etwa drei Zehntelsekunden böte. Der Clou bestand darin, daß die angetriebenen Hinterräder individuell abgebremst wurden. In Rechtskurven erhöhte eine Mechanik den Bremsdruck des rechten Rades, in Linkskurven den des linken - die Rennwagen ließen sich sauberer einlenken, beim Beschleunigen wurde das gefürchtete Durchdrehen der Räder minimiert. Die Federation Internationale de l''Automobile (Fia), oberster Regelwächter der Formel 1, genehmigte die Technik.

Nach dem Saisonauftakt in Australien jedoch klagte Ferrari, der selbsternannte Favorit auf die Weltmeisterschaft, gegen die Bremsanlage. Eine neue Fia-Kommission erkannte in dem System plötzlich eine Vierradlenkung, die verboten sei. Die Techniker mußten vor dem Großen Preis von Brasilien ihre Erfindung wieder ausbauen.

Haug, 45, erlebt in diesen Tagen, daß die Fia-Paragraphen mit Absicht aus Gummi sind und die Logik der Formel 1 wirtschaftlichen Interessen folgt. Natürlich kennt der Schwabe die Gesetzmäßigkeiten dieses Unsports: Überlegenheit lähmt die Spannung, die Show wird fad, die Einschaltquoten sinken und ruinieren damit

* Mit dem drittplazierten Ferrari-Piloten Michael Schumacher bei der Siegerehrung in São Paulo am 29. März.

die Kosten-Nutzen-Rechnungen der Spon-

soren.

Im nachhinein konnte die Fia mit dem Verbot der Bremsanlage McLaren-Mercedes zwar keinen werbeträchtigeren Gefallen tun - auch ohne die Technik hatten die roten Renner aus Maranello keine Chance. Doch im Team geht die Furcht vor weiteren Enteignungen um. "Wir laufen Gefahr", so Haug, "daß die Attacke anderweitig fortgesetzt wird." Wenn der Motorsport-Frontmann sich von den eigenen diplomatischen Sätzen zugeschnürt fühlt, schießt er aus seinem Bürosessel, wandert zum Fenster und trommelt mit der flachen Hand auf den Sims: "Das Problem ist doch, was passiert bei der nächsten Idee?"

Haug würde das Thema aus taktischen Gründen lieber totschweigen. Aber das kann er nicht nach der langen, von vielen Rückschlägen gezeichneten Wegstrecke, die sein Partner, McLaren-Chef Ron Dennis, als "drei Leidensjahre" bezeichnet hat.

49 Rennen fuhr der Rennstall hinterher. Dabei hatte Mercedes geglaubt, alles richtig gemacht zu haben: den Formel-1-Motor nicht im eigenen Haus fertigen zu lassen, sondern von der englischen Spezialfirma Ilmor, bei der man mit 25 Prozent eingestiegen war; das Bauteil dann an eines der renommiertesten Grand-Prix-Teams zu liefern, statt selbst ein Auto zu entwickeln.

Doch während Mercedes-Vorstände wie Jürgen Hubbert in fataler Selbstüberschätzung Siege im zweiten und den WM-Titel im dritten Jahr einforderten, verendeten die Boliden oft vor der Ziellinie. "Die Blamage gehört dazu, wenn man ganz nach vorn will", glaubt Haug.

Mehrfach wurde den Stuttgartern von Experten nahegelegt, ihr pro Jahr über 100 Millionen Mark teures Grand-Prix-Engagement aufzugeben. Die Mißerfolge, sagt Motorenkonstrukteur Mario Illien, hätten das Team jedoch nur fester zusammengeschweißt: "Es gab nie Schuldzuweisungen."

"Der Knoten", wie Haug die Dauermalaise nennt, platzte aber erst, nachdem sich McLaren-Chef Dennis durchringen konnte, einen Star unter den Formel-1-Konstrukteuren anzuheuern. Für überschlägig sechs Millionen Mark Jahresgage warb er Adrian Newey beim Weltmeisterteam Williams ab.

Illien und Newey bilden ein kongeniales Duo. Der aus der Schweiz stammende Herr der Kolben ist mit dem Designer, der ein Studium der Aeronautik absolvierte, seit Jahren eng befreundet. Illien baute ein so kompaktes und leichtes Triebwerk, daß Newey mehr Freiheiten für seine aerodynamischen Kniffe hatte als jeder andere Konstrukteur in der Formel 1.

Begünstigt wurde der Auftrieb von McLaren-Mercedes durch den Rückzug des Motorenherstellers Renault. Nach elf Weltmeistertiteln verabschiedeten sich die Franzosen im vorigen Jahr. Zwar können Williams und Benetton die Maschinen weiterhin benutzen, doch aufwendige Fortentwicklungen sind nicht mehr möglich.

Wer nach tieferen Ursachen für die Dominanz der Silberpfeile sucht, dem zählt Haug das "Package" auf, das so trefflich zusammenpasse; mit der "Besessenheit" und dem "Röntgenblick" des Motorenbauers Illien; mit der "integrierten Denke" des Designers Newey, der seine Autos ganzheitlich betrachte, von der Nasenspitze bis zum Auspuffrohr; und mit der "grandiosen Reaktionszeit", in der Reifenproduzent Bridgestone Kundenwünsche erfülle.

Was Haug eher kleinredet, ist die Rolle von Daimler-Benz. Dabei ist der Konzern am Fortschritt des Rennstalls mehr beteiligt als gemeinhin vermutet wird. Daß der Formel-1-Motor innerhalb eines Jahres um 19 Kilogramm abgespeckt werden konnte, liegt zum Beispiel auch an dem Stuttgarter Großrechner, dessen sich Illien bedient. Sogar die Idee der Wunderbremse stammt im Kern aus Untertürkheim.

Nach dem Debakel der kippenden A-Klasse hatten sich die Techniker um die Standfestigkeit des noch kleineren Modells Smart gesorgt. Der automobile Winzling zeitigte ähnliche Probleme. Der Einbau des ESP-Systems, einer Elektronik, die das Schleudern verhindert, schied aus Kostengründen aus. Auch die mechanische Variante mit zwei Bremskreisläufen, die unabhängig auf das linke und rechte Antriebsrad wirken, wurde für den Smart verworfen. Im Gespräch mit McLaren kam man jedoch darauf, daß dieses Abfallprodukt im Rennauto gute Dienste leisten könnte.

Fast täglich wird zwischen Stuttgart, Woking und Brixworth, dem Sitz der Firma Ilmor, telefoniert. Alle zwei Wochen trifft sich Hans-Peter Kollmeier, 43, mit den englischen Partnern. Er koordiniert die rennsportlichen Experten bei Mercedes. Zugleich ist Kollmeier die zentrale Anlaufstelle für alle Fragen, die womöglich von einem aus dem Heer der Daimler-Benz-Ingenieure beantwortet werden können.

Im vorigen Jahr, als Illien höhere Risiken eingehen mußte, um der enteilten Konkurrenz beizukommen, versagten die Mercedes-Motoren dreimal aus demselben Grund: Luft im Ölkreislauf.

Es gab mehrere Möglichkeiten, wie das Problem mit der Ölpumpe zu lösen war. Doch welche Konstruktionsänderung sich wie auswirken würde, das war schwer zu bestimmen. Illien bat Meßtechniker in Untertürkheim um Rat. Die entwickelten eine Methode, den Luftgehalt im Öl zu bestimmen.

Hilfreich bei solchen Prozessen ist ein kleiner Prüfstand, der sich in einer unscheinbaren Baracke auf dem Daimler-Benz-Gelände verbirgt. Dort werden ausschließlich Einzylindermotoren getestet. Die Vorteile, nur ein Zehntel eines Formel-1-Motors zu verwenden, liegen auf der Hand: Die Kosten, gerade bei neuen, exotischen Werkstoffen, sind geringer; die Fertigung geht schneller. Vor allem aber kann bei einem Zylinder viel mehr gemessen werden. "Wir kommen überall ran und rein", sagt Koordinator Kollmeier.

Auf dem Einzylinder-Prüfstand sind deshalb Verbrennungsanalysen möglich, wie sie im Serienbau üblich sind. Nicht zufällig gilt der aktuelle Mercedes-Rennmotor als der sparsamste im Grand-Prix-Feld. Im Rennbetrieb bedeutet weniger Sprit auch weniger Gewicht, was wiederum die Reifen schont.

Bevor der Zehnzylinder die magische Marke von 17 000 Umdrehungen pro Minute zu überschreiten vermochte, wurde in der Miniaturversion der Weg dorthin ausgekundschaftet. Sechs bis zwölf Monate dauert es, so Kollmeier, bis die Grundlagenforschung mit dem Einzylinder im Vollmotor umgesetzt wird.

Zunehmend bedient sich aber auch McLaren des schwäbischen Know-hows: Derzeit entwickelt das Werk neue Oberflächenbeschichtungen für die Zahnräder der in Woking gefertigten Getriebe. In der Forschungsabteilung kümmern sich Spezialisten um faserverstärkte Kunststoffe, die Designer Newey bei der Chassis-Produktion verwenden könnte, sogar Daimlers Luftfahrttochter Dasa wird in Materialfragen konsultiert.

Jetzt, wo das Netzwerk endlich die gewünschten Synergie-Effekte produziert, steht auch der Ausstieg aus der Formel 1 nicht mehr zur Debatte. Der 1999 auslaufende Vertrag mit McLaren wird nach Lage der Dinge um zwei Jahre verlängert. Nach den beschwerlichen Anfangsjahren möchte man im Ländle den Erfolg noch eine Weile auskosten: Denn für das Jahr 2000 hat Erzrivale BMW sein Erscheinen im Grand-Prix-Geschäft angekündigt.

* Mit dem drittplazierten Ferrari-Piloten Michael Schumacher bei der Siegerehrung in São Paulo am 29. März.

DER SPIEGEL 15/1998
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