Die Bilder von Eschede gingen um die Welt: Die Waggons des ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" hatten sich, riesigen Mikado-Stäben gleich, in der Nähe des niedersächsischen Dorfes unter einer Straßenbrücke zusammengeschoben.

Ein Billigteil warf den 50 Millionen Mark teuren Wunderzug am 3. Juni aus der Spur. An der dritten Achse des ersten Waggons brach bei Kilometerstein 55,1 ein sogenannter Radreifen und stellte eine von zwei Weichen um - der ICE raste mit Tempo 200 gegen die Brückenpfeiler.

In dem Haufen zerfetzten Stahls und zersplitterter Scheiben, vom Blut der Opfer rot gefärbt, starben 101 Menschen; 88 wurden zum Teil lebensgefährlich verletzt.

Den ICE mit der Nummer 884 wird es im deutschen Bahnverkehr nie wieder geben, auch den Namen des Physikers soll kein Zug mehr tragen. Die Bahn will die Erinnerung an das schwerste Unglück in der Geschichte der Hochgeschwindigkeitszüge tilgen.

Doch das Grauen von Eschede hat ein Aktenzeichen: 161 Js 12121/98. Das Verfahren wegen des Verdachts der fahrlässigen Körperverletzung und fahrlässigen Tötung hat sich in den gut drei Monaten seit der Katastrophe zu einer der aufwendigsten deutschen Strafsachen entwickelt.

In der Sonderkommission Eschede ermitteln 15 Kriminal- und Bundesgrenzschutzbeamte unter der Leitung von zwei Staatsanwälten. Weil die eigentlich zuständige Behörde in Celle zu klein ist, übernahm die Staatsanwaltschaft Lüneburg das Verfahren.

Aus der ganzen Republik gingen Anzeigen ein. Allein 47 der 104 Überlebenden aus dem ICE 884 haben Strafantrag gestellt. Auch etliche aus den oberen Rängen der Deutschen Bahn AG sind aufgrund der Anzeigen bei der Staatsanwaltschaft zumindest formal als Beschuldigte notiert.

Die Frage, ob die Bahn-Manager juristische Konsequenzen fürchten müssen, ist noch völlig offen. Die Soko Eschede ist zwar schon tief in die inneren Organisations- und Verantwortlichkeitsstrukturen des privatisierten Staatsunternehmens vorgedrungen, aber "sichere Schlüsse", sagt Oberstaatsanwalt Jürgen Wigger, "sind noch in keine Richtung möglich".

Die derzeit wichtigste Spur führt nach Bayern. Der gebrochene Radreifen, der auf die Radscheibe aufgezogen wurde wie ein Gummireifen auf eine Autofelge, wies schon bei der Abfahrt vom Münchner Hauptbahnhof Mängel auf. Sie waren bei der Überprüfung des Zuges in der Nacht vom Computer registriert worden. Doch Konsequenzen blieben aus - den Mitarbeitern erschien die Sache nicht gefährlich.

Die Fahnder lassen derzeit das gesamte System des Fortschrittlichkeitssymbols ICE pingelig durchchecken. Drei Gutachten wurden in Auftrag gegeben:

* Die Technische Universität Aachen untersucht die Konstruktion der High-Tech-Waggons, insbesondere die der Achsen und Räder;

* das Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit in Darmstadt analysiert die sichergestellten Reste des gebrochenen Radreifens;

* ein Sachverständiger der Technischen Universität Braunschweig prüft, ob bei Planung und Bau von Gleisen, Weichen und Brücke am Unglücksort in Eschede Fehler begangen wurden.

Frühestens Anfang nächsten Jahres sollen die Expertisen vorliegen. Erst dann wird feststehen, ob die Devise vom Tempo ohne Limit weiterhin Bestand hat.

Schon jetzt ist bei der Bahn nichts mehr, wie es vor Eschede war. Noch immer sind nicht alle 59 zur Überprüfung in die Werkshallen beorderten ICE-Züge der ersten Generation wieder auf der Schiene. Erst 43 ICE dürfen wieder fahren, einige davon allerdings nur mit acht statt zwölf Waggons. Was ursprünglich als eine Aktion weniger Tage angekündigt war, zieht sich nun schon seit Monaten hin - neu entdeckte Fehlerquellen machten einen zweiten Rückruf und aufwendige technische Veränderungen notwendig: Die Räder mit den problematischen Radreifen müssen durch sogenannte Monoblockräder ersetzt werden.

Wie sehr der Fall Eschede noch immer die Nation bewegt, zeigte sich am vergangenen Mittwoch: Um 13.19 Uhr meldete die Deutsche Presse-Agentur, der "Zugführer vom Escheder Katastrophenzug verübte Selbstmord". Obwohl die Meldung schon 28 Minuten später zurückgezogen wurde, belagerten Journalisten und Kamerateams das Haus des Bahn-Angestellten in Langwedel. Seine Tochter mußte unter Polizeischutz gestellt werden, der angebliche Selbstmörder wanderte nichtsahnend mit seiner Frau im Erzgebirge.

Bei der Aufklärung des Debakels müht sich die Bahn um Kooperation. Eine renommierte Anwaltskanzlei koordiniert die Beantwortung der Fragen der Fahnder und die Herausgabe von Bahn-Dokumenten.

So erhielten die Ermittler auch die Computer-Datensätze der letzten Überprüfungen des ICE "Wilhelm Conrad Röntgen". Im Wust der Meßdaten wurden sie fündig: Der gebrochene Radreifen, Auslöser des Unglücks, wies schon bei der Abfahrt des ICE 884 in München anormale Werte auf.

In der Nacht zuvor war der Schnellzug routinemäßig in der automatischen Radsatzdiagnoseanlage des Münchner ICE-Werks kontrolliert worden. Dabei passierte er mit etwa fünf Kilometern pro Stunde eine Meßstrecke von acht Metern Länge. 48 Sensoren maßen den sogenannten Körperschall, das zwischen Rad und Schiene entstehende Laufgeräusch.

Auf dem Computerschirm wurde jede Abweichung des Rades vom einprogrammierten Idealrad angezeigt. Gleichzeitig ertasteten zwölf optische Sensoren Werte, mit denen der Raddurchmesser bestimmt wird.

Für ein Rad an der dritten Achse des ersten Waggons annoncierten die Meßgeräte eine sogenannte "Unrundung" erheblichen Ausmaßes. Bahnintern gilt für Unrundungen ein "Betriebsgrenzmaß" von 0,6 Millimetern. Das Rad des Unglückszuges hatte den Wert um fast das Doppelte überschritten - 1,1 Millimeter.

Zwei Nächte zuvor war der Waggon schon einmal auffällig geworden: Dasselbe Rad wies eine Unrundung von 0,8 Millimetern auf. Nach nur knapp 1500 weiteren gefahrenen Kilometern hatte sich der Wert, der schon bei der vorherigen Prüfung über der Grenzmarke lag, also noch einmal drastisch verschlechtert. Doch niemand schlug Alarm.

In der vergangenen Woche erschienen Staatsanwälte und Kripobeamte im ICE- Werk an der Landsberger Straße. Zwei Tage lang ließen sie sich alle Arbeitsabläufe erklären und vernahmen Zeugen.

Die Beamten müssen die knifflige Frage klären, welche Bedeutung das "Betriebsgrenzmaß" bahnintern tatsächlich hat - und welche strafrechtlichen Konsequenzen eine mögliche Nachlässigkeit bei der Wartung haben könnte.

Die Bahn AG erklärt, daß Unrundungen an Rädern nur ein sogenanntes "Komfortproblem" darstellen. Das Rütteln beeinträchtige die Fahrruhe; Kaffee oder Suppe im Bordrestaurant könnten schon mal überschwappen. Auch alle von der Staatsanwaltschaft bisher vernommenen Zeugen bestätigen das. Als Sicherheitsproblem, so die Bahner unisono, habe man die Unrundung nie angesehen.

Die Ermittler haben bis heute keine detaillierten Anweisungen der Bahn AG gefunden, wie das Prüfpersonal bei erkannten Unrundungen vorzugehen hat. Vor allem ist unklar, ob eine Abweichung jenseits des Betriebsgrenzmaßes einen Radaustausch zwingend vorschreibt.

Immerhin: Gegen die beiden Bahnmitarbeiter, die in den betreffenden Nächten den ICE 884 überprüft haben, hat die Staatsanwaltschaft Ermittlungsverfahren wegen des Verdachts der fahrlässigen Tötung eingeleitet. Sie hatten die Meßdaten auf ihrem Bildschirm.

Zunächst waren auch die Werkmeister unter Verdacht geraten. Diese Verfahren wurden jetzt eingestellt: Die Angestellten versicherten glaubhaft, sie hätten von den prekären Werten gar nichts erfahren.

Die Erklärung der Bahn scheint betriebsintern zumindest umstritten. Im Januar, fünf Monate vor dem ICE-Desaster, veröffentlichten zwei Experten im Fachblatt "Eisenbahningenieur" ihre "Kenntnisse zu aktuellen Problemen am Eisenbahnrad". Der Dresdner Professor Werner Mombrei und der Diplom-Ingenieur Walter Rode, bei der Bahn AG zuständig für Fragen der Laufwerkstechnik, schrieben:

Unrundheiten bedingen allgemein während der Fahrt die Entstehung von Schwingungen, die zunächst zu erheblichen Einschränkungen des Fahrkomforts und zu Lärmabstrahlungen des Fahrzeugs führen. Mit der Dauer der Wirkung der Schwingungen steigt die Wahrscheinlichkeit der Ausbildung von betriebsgefährdenden Ermüdungsbrüchen.

Ein solcher Bruch führte zur Katastrophe von Eschede.

Den Ermittlern gilt die Münchner Spur als vielversprechend. Aber auch die ursprüngliche Theorie, daß ein nicht erkannter Materialfehler - die zur Entdeckung solcher Schäden eingeführte Ultraschalluntersuchung war schon vor Jahren gestoppt worden - den Bruch des Radreifens verursacht haben könnte, wird weiter verfolgt. Endgültige Klarheit werden erst die Gutachten bringen.

Dann müssen die Staatsanwälte entscheiden, ob der Crash nur einer Verkettung unglücklicher Umstände zuzuschreiben ist - oder ob Fahrlässigkeit im Spiel war. Wenn die Unrundung auch nur teilweise das Desaster von Eschede verursacht hat, wird es auch für die Spitzen-Ingenieure der Bahn womöglich eng: Das Fehlen einer konkreten Anweisung, wie beim Überschreiten des Betriebsgrenzmaßes zu verfahren ist, könnte als "Organisationsverschulden" bewertet werden.

Wegen der laufenden Ermittlungen verweigerte die Bahn AG in der vergangenen Woche gegenüber dem SPIEGEL jede Stellungnahme.

Ein Vorwurf, soviel ist sicher, ist schon heute nicht mehr aus der Welt zu schaffen: Wäre in der Nacht zum 3. Juni am ICE "Wilhelm Conrad Röntgen" - für den Komfort der Fahrgäste - das Rad gewechselt worden, würden 101 Menschen noch leben.