12.09.2011

AUTOMOBILEDas Strom-Phantom

Die Internationale Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main widmet der Elektromobilität erstmals eine Messehalle. Was fehlt, sind marktreife Elektroautos. Das Tempo des Technologiewandels wurde überschätzt, der Abschied vom Benzin wird noch lange auf sich warten lassen.
Es gibt bald einen neuen Rennwagentyp. Er soll etwa so aussehen wie ein Formel-1-Auto und auch fast so schnell sein. Nur wird sein Motor nicht zu hören sein.
Der Internationale Automobil-Verband Fia hat angekündigt, eine neue Formel für Rundstrecken zu entwickeln, die den Rennzirkus weltanschaulich entgiften könnte. Autos mit fast 700 PS Motorleistung sollen abgasfrei einhersausen - angetrieben von Elektromotoren.
Ein solcher Öko-Grand-Prix passt bestens zur Botschaft der 64. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA), die an diesem Donnerstag in Frankfurt am Main eröffnet wird. Es ist die heiligste Messe der Branche, gehalten in jenem Land, wo der Urknall der Kraftfahrt einst Daimler und Benz zu Legenden machte. Die IAA soll mithin Ausblick und Orientierung geben, und selten schien der Kurs der Entwicklung so klar: Deutschland zum "Leitmarkt für Elektromobilität" zu machen, heißt gleichermaßen das Ziel der Bundesregierung und der heimischen Wirtschaft.
Um ihm näherzukommen, taten beide auch gleich etwas richtig Deutsches - sie bildeten eine gediegene Tagungsrunde.
Das Gremium, vornehmlich aus Managern und Politikern gebildet, nennt sich "Nationale Plattform Elektromobilität", amtliches Kürzel NPE. Im Präsidium sitzt ein branchenfremder Wirtschaftsveteran, der zuverlässig Optimismus verbreitet. Henning Kagermann, einst Chef des Software-Unternehmens SAP, sieht die mobile Welt vor einem "Paradigmenwechsel". Seine Mission: Im Jahr 2020 sollen eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren.
Dass Entwicklungen auf der realen Straße erheblich länger brauchen als auf der Datenautobahn, dürfte dem Computerfachmann deutlich werden, wenn er die Halle 4 der IAA betritt. Erstmals wird auf der Frankfurter Autoschau ein ganzes Areal der Elektromobilität gewidmet sein. Auf insgesamt 20 000 Quadratmetern, so Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, bekommt der Besucher einen "einzigartigen Überblick über diese Antriebsart".
Doch wenn etwas in der Halle sichtbar werden wird, dann der ernüchternde Entwicklungsstand einer Antriebstechnik, die noch lange nicht dazu taugt, einen Massenmarkt zu erschließen. "Der Elektro-Hype ist mir unerklärlich", sagte kürzlich ein Altmeister der Fahrzeugentwicklung im Fachmagazin "Automobil Industrie": Fritz Indra, Honorarprofessor in Wien und früher leitender Motorenentwickler bei Opel und General Motors, sieht noch reichlich "offene Fragen" und keine befriedigenden Antworten.
Erste Elektroautos, die nicht aus Bastlerhand stammen und akzeptable Crash-Sicherheit bieten, haben inzwischen den Handel erreicht: Es sind meist spartanische Kleinwagen zum Preis von Mittelklasselimousinen, die es mit einer Batterieladung von Wiesbaden nach Frankfurt schaffen, mit etwas Glück bei günstiger Verkehrslage auch zurück, jedoch nicht im Winter, wenn die Reichweite (etwa wegen der stromfressenden Innenraumheizung) empfindlich schrumpft. Und bleibt das Auto liegen, hilft kein Reservekanister - nur der Abschleppdienst. Wie fest muss der Mensch im Glauben einer Nationalen Plattform verankert sein, um eine Million Menschen zu sehen, die so ein Auto haben wollen?
In einem Wolfsburger Büro sitzt ein heiterer Rheinländer und malt ein Fünfeck auf ein Blatt Papier. Rudolf Krebs ist promovierter Maschinenbauingenieur und gelernter Elektriker. Er feixt, dass ihn diese Kombination besonders für seine neue Aufgabe qualifiziere.
Der 54-Jährige leitet die Entwicklung der elektrischen Antriebe bei Volkswagen. Der größte Autokonzern Europas wird erst 2013 ein Elektroauto verkaufen: den Kleinstwagen "Up!", der auf der IAA bereits mit Verbrennungsmotor zu besichtigen sein wird.
"Wir können gut damit leben, hier nicht die Allerersten zu sein", sagt Krebs. "Es ist nicht sinnvoll, voreilig ein Auto in den Handel zu bringen, das keinen überzeugenden Nutzwert hat." Krebs schreibt an die Enden des Fünfecks fünf Begriffe: Energieinhalt, Leistung, Kosten, Sicherheit und Lebensdauer. Es sind gewissermaßen die Himmelskörper im Sternbild Elektromobilität.
Der Entwickler, erklärt Krebs, sei in diesem Gebilde gefangen. Verbessert er eine der Eigenschaften, geht es sofort zu Lasten der anderen. Steigen Leistung oder Energieinhalt, sinkt die Lebensdauer. Oder eine höhere Reichweite - muss teuer bezahlt werden. Die große Herausforderung besteht im Moment darin, ein Elektroauto zu entwickeln, das in all diesen Disziplinen gerade so eben akzeptabel ist.
Gut vier Jahre ist es her, seit die Fortschritte der Lithium-Akkus die Autobranche elektrisierten und die Überzeugung wuchs, dass nicht Biodiesel oder Wasserstoff das Auto der Zukunft antreiben werden, sondern Strom. Es folgten Entwicklungsprojekte, Milliardeninvestitionen, und aus der Überzeugung wird nun die Gewissheit, dass das Elektroauto tatsächlich kommen wird, aber eben nicht so schnell, wie eine Regierung dies gern festschreiben möchte.
Die Hersteller der Batteriezellen bestimmen das Tempo. Im chemischen Zusammenspiel zwischen dem Leichtmetall Lithium und anderen Substanzen entscheidet sich die Frage, wie schnell Automobile in der Lage sein werden, mit Batteriestrom überzeugende und bezahlbare Transportleistungen zu erbringen. Die führenden Firmen, vorwiegend in Japan und Südkorea angesiedelt, setzen neben Lithium auf Nickel, Mangan und Kobalt.
Ein solcher Akku, der eine Kilowattstunde speichert, kostet derzeit etwa 400 Euro und wiegt etwa zehn Kilogramm. Das ist schon deutlich besser als noch vor wenigen Jahren, aber noch lange nicht gut genug. Ein Elektroauto, sagt Krebs, müsse auch unter ungünstigen Bedingungen wie Regen und Kälte oder extremer Hitze eine sichere Reichweite von mehr als 100 Kilometern haben. Dafür braucht es mindestens 25 Kilowattstunden, einen Akku also, der fünf Zentner wiegt und 10 000 Euro kostet - fast so viel wie ein kompletter Kleinwagen mit konventioneller Antriebstechnik.
Nun rechnen die Entwickler noch mit einer Verdopplung der Kapazität und einer Halbierung der Produktionskosten im Laufe dieses Jahrzehnts. Doch das Elektromobil wäre auch damit noch immer nicht annähernd so günstig und flexibel wie ein konventionelles Auto. "Für den Langstreckeneinsatz", sagt VW-Experte Krebs, "können Sie den Elektroantrieb auf absehbare Zeit vergessen."
Eine andere Epoche mag beginnen, wenn die Batteriehersteller auf eine neue Kombination setzen: Lithium und Luft. Damit würde der Stromspeicher sich einen Vorteil des Verbrennungsmotors zu eigen machen: Die Batterien holen sich den benötigten Sauerstoff aus der Atmosphäre und sparen so Gewicht. Energiedichten von einer Kilowattstunde pro Kilogramm scheinen Forschern möglich; bei gleichem Batteriegewicht ließe sich die Reichweite auf 1000 Kilometer steigern - die Voraussetzung für ein langstreckentaugliches Elektroauto wäre erfüllt.
Doch diese Technik steckt noch in der Forschungsphase. Sollten solche Akkus jemals so zuverlässig und haltbar werden, dass sie für den Einsatz im Automobil taugen, wird das Jahr 2020 längst verstrichen sein. Bis dahin bleibt das vollwertige, rein strombetriebene Auto ein Phantom.
Plausible Kompromisslösungen sind Hybridantriebe - mobile Zwitterwesen, die über beide Antriebsformen verfügen. Opel entwickelte zusammen mit seinem Dachkonzern General Motors das bislang spektakulärste Exemplar dieser Gattung. Es wird als Opel Ampera im Herbst in den Handel kommen und schafft etwa 60 Kilometer elektrisch, die sich sorgenfrei ausschöpfen lassen - denn wenn der Strom zur Neige geht, springt ein Benzinmotor an.
Die Logik des Konzepts überzeugt: Der Ampera kann den Großteil der täglichen Einsätze elektrisch bewältigen und hat die Autonomie eines vollwertigen Autos. Scheitern kann er aber am Preis: Der Wagen wird 42 900 Euro kosten, sehr viel für einen Opel.
Das Prinzip wird auch unter prestigeträchtigeren Marken Nachahmer finden. Viele Hersteller, unter ihnen Daimler, BMW und Audi, haben bereits vergleichbare Fahrzeuge in Vorbereitung und bekunden hohen Respekt vor dem Opel-Vorstoß.
Verwunderung weckt in der gesamten Branche dagegen die Offensive des Herstellerverbunds von Renault und Nissan. Konzernchef Carlos Ghosn kündigte Anfang 2008 an, "Marktführer bei Elektroautos" zu werden und im Jahr 2011 mit der "Massenvermarktung" zu beginnen.
In der Folge passierte allerlei Rätselhaftes. Mal feuerte Ghosn einige Spitzenmanager aufgrund von Spionagevorwürfen, die sich später als haltlos erwiesen. Dann gab es Krach um eine Batteriefabrik, die im französischen Flins entstehen sollte und nun frühestens 2014 die Produktion aufnehmen wird, zwei Jahre später als vorgesehen.
Im Jahr der geplanten Großoffensive wird es nun bald Herbst, und das Einzige, was Renault zu bieten hat, ist ein poppiger Internetauftritt zum Elektrothema. Es gibt Links zu Facebook und Twitter sowie ein Filmchen, in dem ein weißbekittelter Dozentendarsteller "Vorurteile" über Batteriekapazitäten und Reichweiten ausräumen will, dabei physikalisch falsche Begriffe verwendet ("Kilowatt pro Stunde" statt Kilowattstunden) und weissagt, der Renault Fluence Z. E. werde mit einer Batterieladung 185 Kilometer weit fahren.
Das Auto, das dieses Versprechen halten soll, ist der provisorisch anmutende Umbau einer konventionellen Limousine in ein E-Mobil. Die Batterie wird vertikal hinter der Rücksitzlehne untergebracht sein und 22 Kilowattstunden Strom speichern. Zu erwarten sind Praxis-Reichweiten von bestenfalls 100 Kilometern.
Renaults Beitrag zur Elektromobilität ist fürs Erste auch nur ein Auto, das wenig kann und viel kostet. Für 26 180 Euro soll der Elektro-Fluence angeboten werden - allerdings ohne Batterie. Der Akku bleibt Eigentum des Herstellers und wird dem Kunden für 79 Euro pro Monat vermietet. Den Fluence mit Verbrennungsmotor gibt es bereits für knapp 8000 Euro weniger - einschließlich Tank.
Den Weg zur Massenvermarktung wird dieses Produkt nicht ebnen, und es mag tröstlich sein, dass dazu auch im Sinne der Umwelt noch gar keine Dringlichkeit besteht. Öko-Analysen haben längst belegt, dass ein Elektroauto, das aus dem aktuellen deutschen Kraftwerkmix seinen Strom bezieht, das Klima kaum weniger belastet als ein sparsames konventionelles Auto.
Alles spricht dafür, den Elektroantrieb noch einige Jahrzehnte reifen zu lassen, statt einen Durchbruch herbeizupredigen, der so schnell nicht kommen kann.
Auch die geplanten E-Rennen der Fia werden kaum Reklame machen für die neue Antriebsart, vielmehr deren Schwachpunkt illustrieren.
Ein solcher Strom-Grand-Prix wird gut 15 Minuten dauern. Mehr schaffen die Akkus nicht.
Von Christian Wüst

DER SPIEGEL 37/2011
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