23.01.2012

Letzte Verneigung

Von Deggerich, Markus; Ehlers, Fiona; Gezer, Özlem; Höges, Clemens; Kaiser, Simone; Tietz, Janko

Das Kentern des Kreuzfahrtriesen "Costa Concordia" ist ein Drama mit grotesken Zügen - und ein Warnschuss: Immer gewaltiger werden die Vergnügungsparks zur See, die, so fürchten Nautiker, Tausende Menschen in die Tiefe reißen könnten.

Es ist eine sternenklare Nacht auf der Insel Giglio, die Nacht zum vergangenen Freitag. Bei den Felsen hinter dem Hafen sitzen drei Männer zwischen Kakteen und Zitronenbäumen zusammen. An guten Tagen knutschen hier Pärchen im Sonnenuntergang, sieben Nächte sind jetzt vergangen seit der Katastrophe.

Der Mond scheint, die Männer starren auf das Wrack der gekenterten "Costa Concordia", nicht weit von der Hafeneinfahrt: Es sind zwei Italiener von der Insel, die in den vergangenen Tagen gekämpft und viele Menschen gerettet haben. Sie beruhigen den Dritten, einen Inder aus Mumbai, der noch auf ein Wunder hofft.

Kevin Rebello heißt der Inder, er vermisst seinen Bruder Russell, 33 Jahre alt. Russell war Steward auf der Concordia, unterwegs auf den Weltmeeren seit fünf Jahren. Einer, der sagte, es gebe gutes Trinkgeld, seine Familie solle sich keine Sorgen machen, so ein Schiff könne nicht sinken. Bis jetzt glaubt der Bruder daran, dass Russell noch irgendwo im Bauch des Schiffs überlebt hat, in einer Luftblase.

Die Reederei hat ihn hergeflogen, so wie auch andere Angehörige von Opfern aus Peru, Ungarn, Frankreich. Er müsse seinem Bruder jetzt nahe sein, sagt er, deswegen warte er hier.

Die beiden Italiener reden mit dem Inder, es sind Giovanni Rossi, 42, und Mario Pellegrini, 48, Söhne von Fischern aus Giglio alle beide, Besitzer eines Tabakladens der eine, Vizebürgermeister der andere. Sie wollen auch ihre Gedanken sortieren, einen klaren Kopf bekommen. Seit einer Woche organisieren sie die Rettungsarbeiten an der Mole, geschlafen haben sie wenig.

Mario Pellegrini, Nickelbrille, blaue Winterjacke, gibt sich optimistisch, bei anderen Unfällen hat man ja wirklich schon von solchen Luftblasen gehört.

Giovanni Rossi, Baseballkappe, Matrosenpulli, blickt auf die Feuerwehrboote, die um das Schiff kreisen. Er glaubt nicht mehr an Überlebende, aber das sagt er dem Inder natürlich nicht.

Er erzählt, wie es anfing, an jenem Abend: Um 21.45 Uhr hörte er in seinem Häuschen in der Altstadt ein Geräusch, das wie ferner Donner klang - ein Rums, dann ein Grollen, es dauerte ein paar Sekunden. Rossi schreckte vom Sofa hoch, wo er schon im Schlafanzug Fernsehen guckte, "Ben Hur". Er schaute aus dem Fenster hinunter auf den Hafen.

Da sah er die Concordia, näher als sonst, aber er dachte sich nichts dabei. Er setzte sich wieder aufs Sofa und hoffte, das Grollen sei der Anfang eines Gewitters gewesen. Seit Wochen hatte es nicht geregnet, und Rossi gehören zwei Hektar Land. Kurz danach rief ihn Pellegrini an, Rossis Freund seit Kindertagen. Es sei etwas Schreckliches passiert, schrie Pellegrini. Das sei kein Gewitter gewesen, das Donnern sei vom Schiff gekommen, es sei an einem der Felsen aufgelaufen. "Le Scole, du weißt schon", sagte er. Die schwer erkennbaren Felsen vor dem Hafen hätten sich hineingebohrt in das Schiff, jetzt hänge es fest. "Komm sofort. Wir müssen die Passagiere evakuieren", drängte Pellegrini atemlos: "Es sollen Tausende sein."

Mit mehr als 4200 Menschen an Bord hatte die "Costa Concordia" am vorvergangenen Freitag einen der Felsen vor der italienischen Insel Giglio gerammt, wenig später kenterte sie. Mindestens 11 Menschen starben, rund 20 galten bis Ende vergangener Woche noch als vermisst, darunter mehr als 10 Deutsche.

Eine solche Katastrophe galt vielen hier als unmöglich, die Bosse der Kreuzfahrtindustrie sagen immer, ihre Schiffe seien sicher. Über 290 Meter lang ist die "Concordia", mehr als 35 Meter breit, ein Schiff der Post-Panamax-Klasse, zu groß also für den Kanal zwischen Nord- und Südamerika. Und doch liegt der Gigant da an den Felsen vor Giglio, grotesk schräg, umgekippt wie ein Spielzeugboot. Die Steine haben den Rumpf aufgerissen, als wäre er aus dem Blech einer Sardinenbüchse.

450 Millionen Euro hat der Bau der "Concordia" gekostet, und sie ist noch ziemlich neu, im Sommer 2006 erst hat das Model Eva Herzigová sie getauft. Die Champagnerflasche zerbrach nicht beim ersten Schlag gegen den Bug, für abergläubische Seeleute ein böses Omen, die Gäste der Taufe raunten. Jetzt werden Bergung und Schadensersatzansprüche erneut Hunderte Millionen verschlingen. Am Ende dürfte dies eine der teuersten Schiffskatastrophen werden. Eine Milliarde Dollar könne zusammenkommen, schätzte eine Londoner Bankerin vergangene Woche.

Immer wieder sinken überladene Fähren vor Bangladesch, kentern verrostete Passagierkähne zwischen den Inseln der Philippinen und Flüchtlingsboote aus Afrika, man kennt das aus der Dritten Welt. Auch wenn Hunderte Menschen dabei ertrinken, interessiert es kaum jemanden im Westen.

Aber die Katastrophe der "Concordia" ist anders. Wie eine Schockwelle gehen die Bilder seit gut einer Woche um die Welt. Ein Traumschiff wurde zum Alptraum, es war, als wäre eine Bombe ausgerechnet in Disneyland explodiert. Jeder, der diese Bilder gesehen hat, konnte sich mit Schrecken ausmalen, in einer der Kabinen festgeklemmt zu sein. Ein Symbol für Leichtigkeit, für Spaß, für Luxus und Überfluss wurde zu einem Symbol des Todes. Und das nicht irgendwo an besonders gefährlichen Küsten der Ozeane - vor Afrika oder in Asien - sondern im Mittelmeer, im Planschbecken Europas.

Wie konnte es dazu kommen?

Es ist zum einen eine Geschichte von grobem Leichtsinn und Imponiergehabe, vom grotesken Versagen eines Mannes und von abenteuerlichen Manövern - Manager der Traumindustrie wollen das Unglück ausschließlich so sehen. Aber tatsächlich ist der Fall "Costa Concordia" ein Menetekel für die ganze weltumspannende Branche.

Es geht auch um den Konkurrenzdruck in diesem Geschäft, um Milliardengewinne, um einen boomenden Markt, in dem nur mithalten kann, wer immer größere Schiffe baut. Jetzt schon fassen die größten 8000 Menschen, bald werden es 10 000 sein - obwohl Seefahrtsexperten immer wieder vor den Tücken der schwimmenden Kleinstädte warnen.

Die "Concordia" ist eines der modernen Kreuzfahrtschiffe, "beeindruckend und großartig", hieß es bis zur Katastrophe auf den deutschen Internetseiten der italienischen Costa-Reederei. Das Schiff sei ein "Tempel des Vergnügens", der "Ihnen den Atem stocken lässt", mit 1500 Kabinen, 13 Bars, vier Swimmingpools. Es gibt einen "Wellness-Bereich mit 6000 Quadratmetern", Discotheken und ein "Theater über 3 Decks". Die Gäste erwarte "ein einmaliger Urlaub mit unendlich vielen Erlebnissen".

Kommandiert wird das Schiff von Kapitän Francesco Schettino, 52 Jahre alt. Er sieht gut aus, allerdings ein wenig wie ein Gigolo, der in die Jahre gekommen ist. Er wuchs an der Amalfi-Küste auf, seine Schwester Giulia sagt: Er "liebt die See. Er hat immer als Offizier gearbeitet".

2002 heuert Schettino bei der Kreuzfahrtreederei Costa an, erst als Zweiter Offizier, vier Jahre später wird er Kapitän - und bekommt das Kommando über die nagelneue "Concordia".

Dabei halten ihn manche Kollegen für einen Draufgänger, er würde auch einen "Omnibus wie einen Ferrari fahren", sagte mal einer. Einem tschechischen Journalisten erzählt Schettino vergangenes Jahr: "Ich mag Momente, in denen etwas Unvorhergesehenes passiert, wenn man ein wenig abweichen kann von den Standardprozeduren."

Ziemlich genau vier Wochen vor der Katastrophe zeigt er seiner Crew, was er draufhat: Die "Concordia" liegt im Hafen von Marseille, draußen orgelt ein Sturm mit 50 bis 60 Knoten Windgeschwindigkeit. "Wir erwarteten, dass wir nicht rausfahren würden", so der Offizier Martino Pellegrino.

Doch Schettino lässt alle auf der Brücke antreten und befiehlt: auslaufen. Die Offiziere schweigen, eisig. Pellegrino: "Wir schauten uns an, wir hatten aber nicht die Energie zu widersprechen." Mit voller Kraft voraus habe Schettino die "Concordia" dann durch die aufgewühlte See geprügelt. 56 000 PS treiben das 50 000 Tonnen schwere Schiff gegen die Brecher, wenige Männer können eine bessere Show abziehen. Und es geht gut, Schettino beherrscht sein Schiff, er kennt die See.

Aber er hat zu wenig Angst vor ihr.

Der Rentner Karlheinz Knapp, 64, und seine Frau Angelika, 62, wohnen in Frankfurt-Oberrad, in der neuen Einflugschneise zum Flughafen, ein kleines Haus, mit Schrankwand und beigefarbener Ledergarnitur im Wohnzimmer.

Die beiden sind erfahrene Kreuzfahrer. Über hundert Länder haben sie gesehen, meist im Winter, im Sommer finden sie es auch in Frankfurt-Oberrad schön. Kein Weltmeer fehlt in ihrem Fotoalbum.

Auch in diesem Winter waren die Knapps schon einmal unterwegs, im Dezember: eine Woche westliches Mittelmeer, "auf der ,Serena'", einem anderen Costa-Schiff. Sie sind Mitglieder im "Costa Club", dem Bonuspunkte-Programm der Reederei. Beim Einchecken gibt es für sie eine Flasche Sekt und einen Obstkorb gratis.

Sie buchen meist kurzfristig und immer Vollpension plus Tischwein. Das sei "ja gar nicht teuer und eine sehr bequeme Art zu reisen". 449 Euro haben die Knapps nun pro Person für ihre Reise auf der "Concordia" bezahlt, sieben Nächte, Innenkabine Nummer 2353, zwei Betten, ein Tisch, kein Fenster.

Sie sind bescheidene Menschen. Sie brauchen keine Sterne-Restaurants, aber sie wollen etwas von der Welt sehen, solange sie das noch gut können. Der ehemalige Bankkaufmann Knapp freut sich, wenn er beim üblichen Bord-Quiz gewinnt, etwa eine Schirmmütze mit dem goldenen Costa-Schriftzug. Und er gewinnt oft. Am Tag der Katastrophe ist es eine blaue Handy-Hülle.

Im vergangenen September wurde Knapp am linken Knie operiert, er muss noch immer an Krücken laufen. Das kostet ihn jetzt fast das Leben. "Ich muss oft an die Passagiere im Rollstuhl denken", wird Knapp später sagen, "was wohl aus denen wurde? Man will gar nicht dran denken."

Für die Knapps beginnt der letzte Teil ihrer Reise mit dem Abendessen - die "Concordia" soll in dieser Nacht von Civitavecchia bei Rom nach Savona fahren. Wie immer in den letzten Tagen sitzen die beiden Rentner an Tisch 312.

Es gibt erst Seezunge und dann Lamm, das Lamm "ziemlich zäh", sagt Angelika Knapp. Sie trinkt ein Gläschen Rosé, er nimmt den Weißwein. Danach gehen sie nicht wie sonst zur Show des Bord-Magiers - sie gehen stattdessen packen, in ihrer Kabine. Bis ein Uhr in der Nacht müssen die Koffer abholbereit vor der Kabine stehen. Um sechs Uhr sollen die Knapps dann in Savona ausgeschifft werden, wie Kreuzfahrer das nennen.

Die "Concordia" läuft durch die Nacht, Kurs Nordnordwest, der Wind ist leicht, die Dünung sanft. Der Kapitän will die kleine Insel Giglio östlich passieren - dort, wo das Städtchen Giglio Porto liegt. Doch Schettino selbst steht offenbar nicht auf der Brücke.

Ein Passagier wird später einer italienischen Zeitung erzählen, er habe den Kapitän im feinsten Restaurant des Schiffes gesehen, in dunkler Uniform, mit einer Blondine, vielleicht halb so alt wie er. Die beiden lachen, sie trinken Wein, "mindestens einen ganzen Dekanter", so der Passagier.

Die Frau war wohl Domnica Cemortan, 25 Jahre alt, sie kommt aus Moldau, eine der vielen Costa-Bediensteten, die aus sehr armen Ländern stammen. Offenbar nimmt der Kapitän sie wenig später mit auf die Brücke, vielleicht will er ihr imponieren. Sie wird hinterher sagen, dass sie die Brücke erst kurz vor Mitternacht wieder verlassen habe. Und sie wird Schettino verteidigen, er habe Außergewöhnliches geleistet, Menschenleben gerettet.

Es ist kurz nach 21.30 Uhr, das Drama beginnt. Die "Concordia" hält auf Giglio zu, mit 15 Knoten, viel zu schnell. Auf der Brücke stehen neben Schettino der Erste Offizier, der Zweite und eine Offizierin. Der Kapitän ändert den Kurs um ein paar Grad, ganz nah an der Insel vorbei.

Er will, so wird Schettino später vor Ermittlern zugeben, einen großen alten Mann grüßen: Mario Palombo, Kapitän im Ruhestand. Palombo fuhr 43 Jahre lang zur See, davon 23 unter dem großen C der Costa-Reederei. Schettino diente als Erster Offizier unter ihm. Und Palombo hat ein Haus auf Giglio.

Während Schettino mit dem Schiff auf die Insel zuprescht, ruft er Palombo auf dem Handy an. Angeblich sagt er: Guck mal raus, ich fahre gleich an deiner Insel vorbei. Und: "Sobald ich da bin, schicke ich dir einen Gruß mit der Sirene."

Diesen Gruß von einem vorbeifahrenden Schiff nennen italienische Seeleute auch "Verneigung". Dies hier soll die letzte Verneigung von Bord der "Concordia" werden. Palombo kann wohl gerade noch antworten, dass er gar nicht auf Giglio sei, sondern auf dem Festland - da kracht es bereits. Dann bricht die Verbindung ab. Es ist 21.45 Uhr, in diesem Moment reißt ungefähr 50 Meter unterhalb der Brücke ein Felsen einen gewaltigen Riss in die linke Flanke der "Concordia". Der Riss ist rund 70 Meter lang, Hunderte Tonnen Wasser gurgeln in das Schiff.

Der alte Palombo wählt sofort die Nummer eines Freundes auf Giglio, er will wissen, was passiert ist. Der Freund sagt ihm, ja, er sehe das Schiff da draußen, es sei, verdammt, viel zu nahe. Palombo versucht noch zweimal, Schettino zu erreichen, dann ruft er angeblich die Reederei an.

Unmittelbar nach dem Crash, so wird später der Offizier Giovanni Iaccarino aussagen, habe Schettino ihm befohlen, nach unten in den Maschinenraum zu steigen. Als er dort ankommt, sieht es aus wie in einem Wellenbad. "Mir stand das Wasser bis zum Hals." Er sieht stillstehende Maschinen, ausgefallene Pumpen; immerhin, der Notgenerator ist angesprungen. Der Offizier ruft auf der Brücke an, er brüllt gegen den Lärm an, die Brücke muss wissen, was er sieht. Schettino müsste jetzt den Befehl geben, die Passagiere in Sicherheit zu bringen.

Doch um 22.05 Uhr und noch einmal zwei Minuten später ruft einer der Costa-Chefs bei Schettino an. Schettino sagt angeblich, es gebe ein paar Probleme. Mit letzter Sicherheit ist das noch nicht erwiesen, Zeugen erinnern sich auch mal falsch, es geht um die Schuldfrage und darum, wer wann hätte Alarm schlagen müssen.

Bei allem, was die Beteiligten in den Tagen nach der Katastrophe sagen, geht es um Sachen wie fahrlässige Tötung. Wer genau in welcher Minute welchen Befehl gegeben oder versäumt hat, wird endgültig nur Italiens Justiz entscheiden können. Und italienische Staatsanwälte versuchen herauszufinden, ob tatsächlich Schettino falsch reagierte - oder ob die Reederei zu lange hoffte, ohne Evakuierung durchzukommen, denn so etwas kann sehr teuer werden.

Aber eines ist klar: Schettino sagt nicht, dass er gerade sein 450-Millionen-Schiff zu Schrott gefahren hat und dass jetzt gleich Menschen sterben werden. Er sendet auch lange kein Mayday, erst um 22.58 Uhr.

In den Tagen danach gibt Schettino zu, dass er seinen alten Freund auf der Insel grüßen wollte. Dann sei was schiefgegangen bei dem Manöver. Aber zum Ablauf wird Schettino Widersprüchliches sagen. Er sei "auf Sicht gefahren", heißt es mal; zuvor hatte er gesagt, der Felsen sei auf den Karten nicht eingezeichnet.

Das kann sogar sein. Auf traditionellen Papier-Seekarten ist der Felsen zwar eindeutig zu sehen. Aber auf der Brücke moderner Schiffe stehen die Bildschirme des sogenannten ECDIS-Systems. Es blendet elektronische Seekarten, Daten des Satelliten-Navigationsempfängers und der Radargeräte ineinander. Dazu gibt es natürlich das Echolot und das halbwegs neue Anti-Kollisions-System AIS. Hightech zuhauf, ziemlich schick, aber etwas fehlerträchtig.

"ECDIS-Darstellungen sind nur so gut wie die Daten, die man eingibt. Und es gibt größere Probleme mit der Benutzeroberfläche und der Ergonomie", so Andrew Linington, Sprecher der internationalen Seemannsgewerkschaft Nautilus. Es kommt vor, dass die digitalen Karten der verschiedenen Hersteller nicht hundertprozentig stimmen. Manche Fehler tauchen etwa nur bei bestimmten Vergrößerungen auf. Die Ermittler werden das klären müssen.

Zudem lassen sich auf den Geräten Alarmsignale einstellen, sie können vor Untiefen warnen, vor Kursabweichungen, vor anderen Schiffen, vor Gefahrenzonen - eine Geräuschkakophonie, die manche Kapitäne einfach veranlasst, die Signale zu ignorieren.

Die Costa-Reederei schiebt auf jeden Fall die Schuld Schettino zu. Dass er vom geplanten Kurs abgekommen sei, gehe "allein auf ein Manöver des Kommandanten zurück, das nicht zugelassen war, nicht genehmigt und Costa unbekannt", so der Vorstandschef. Seine Schiffe würden sich Giglio nie auf weniger als 500 Meter nähern.

Das ist aber nicht die ganze Wahrheit. Zu der gehört nämlich auch, dass sehr viele Kreuzfahrtgesellschaften im harten Konkurrenzkampf mit dem Leben ihrer Passagiere spielen.

Die "Concordia" ist schon einmal haarscharf an der Insel vorbeigefahren, im vergangenen August. Sie war sogar noch näher dran, nur 230 Meter waren es bis zum Ufer, höchst gefährlich für ein Schiff von 290 Meter Länge. Nur kam die "Concordia" aus einem minimal anderen Winkel.

Spezialisten des Londoner Versicherers Lloyd's speichern Positionsdaten von Schiffen, so lässt sich jede Fahrt rekonstruieren. Damals riskierten die "Concordia"-Offiziere viel, nur weil im winzigen Inselhafen an diesem Abend ein großes Fest stieg und das Schiff dabei sein sollte.

Denn die Gesellschaften wollen ihren Passagieren etwas bieten. Die offene See ist in Wahrheit ziemlich langweilig, meist platt bis zum Horizont. Deshalb fahren die Kapitäne mit ihren Riesenschiffen zum Beispiel so gern in die Lagune von Venedig ein, obwohl sie mit einem Steuerfehler etwa den historischen Markusplatz in den Schlick pflügen könnten.

Deshalb auch fuhr Schettino die "Concordia" im August 2010 ganz nah an die Insel Procida bei Neapel. Im Firmen-Blog der Reederei heißt es: "Es war zweifelsfrei eine Freude und Neuigkeit für alle, eingeschlossen die Gäste auf der "Costa Concordia", die mit ihren Kameras auf den Decks standen, um den einzigartigen Moment festzuhalten."

Nach der "Concordia"-Katastrophe arbeitet die italienische Regierung nun an einem Verbot der waghalsigen Manöver auf viel zu engem Raum - hässlich für die Milliardengewinne der Branche, die boomt wie nie zuvor.

In den vergangenen fünf Jahren lieferten die europäischen Werften fast 50 neue Schiffe bei den Reedereien ab, eines größer und mächtiger als das andere.

Marktführer weltweit ist Carnival Cruises, mit 25 Tochterunternehmen und über hundert Kreuzfahrtschiffen. Zu Carnival gehört die Unglücksreederei Costa ebenso wie die Rostocker Firma Aida.

Eigentümer des Imperiums ist Micky Arison, eine der schillerndsten Figuren der Branche. Ihm gehört die Basketball-Mannschaft Miami Heat, sein Vermögen wird auf gut vier Milliarden Dollar geschätzt. Sein Vater Ted war einer der Gründer von Carnival.

Arison junior fing als Verkäufer von Bingo-Losen auf den Schiffen des Vaters an. "Als ich 1979 die Geschäfte übernahm, machten wir 44 Millionen Dollar Umsatz und 12 Millionen Gewinn", sagt er; das war schon nicht schlecht. Heute schafft Carnival einen Umsatz von knapp 16 Milliarden Dollar und beschäftigt 85 000 Mann.

Denn weltweit gehen mittlerweile fast 19 Millionen Menschen pro Jahr auf Kreuzfahrt. Nach den USA und Großbritannien ist Deutschland der drittstärkste Markt, mit über 1,3 Millionen Kunden 2011. Das sind 48 Prozent mehr als noch drei Jahre zuvor - Menschen wie die Knapps, die es sich gutgehen lassen wollen. Die die Welt sehen wollen ohne allzu große Anstrengungen.

Als die "Concordia" vor Giglio aufläuft, hat der Frankfurter Rentner gerade seinen Koffer abgeschlossen, seine Frau Angelika faltet noch ein paar Kleidungsstücke. Plötzlich bewegen sich "ganz leicht" die Wasserflaschen auf dem kleinen Tisch in ihrer Kabine. "Einen Moment später gab es einen Riesenknall", sagt Angelika Knapp, "das Licht flackerte kurz, alles flog durcheinander."

"Ich dachte irgendwie: Das klang wie ein Torpedo-Treffer", sagt Karlheinz Knapp. Der Kreuzfahrt-Fan hat auch ein Faible für Weltkriegsfilme, er kennt die Geschichte vom Untergang der "Bismarck" und andere maritime Katastrophen. "Das hat mich gleich an solche Szenen erinnert, auch wenn ich in dem Moment nie gedacht hätte, dass dieses Schiff sinken könnte."

Die Knapps bleiben ruhig. "Auf dem Amazonas sind wir 1992 mal mit dem Schiff auf eine Sandbank aufgelaufen, das war auch ein großer Krach ", sagt Angelika Knapp, "aber mir war klar, das jetzt war viel heftiger."

Sie zieht sich eine Hose über. "Zu diesem Zeitpunkt war ja noch das Licht an, wir machten die Tür auf, alle Leute schauten aus ihren Kabinen, durch das Fenster einer Außenkabine konnten wir die beleuchtete Küste sehen. Da dachte ich noch, das ist schon mal beruhigend", sagt ihr Mann. Ein Steward läuft an der Kabine vorbei, dann kommt die erste Durchsage, auch auf Deutsch.

"Die beruhigten uns, niemand brauche sich Sorgen zu machen, das sei nur ein technischer Defekt, den man bald behoben haben werde", erinnert sich Angelika Knapp. Minuten später fällt das Licht aus, die Kabine ist stockdunkel, im Gang flackert die Notbeleuchtung auf.

Um 22.12 Uhr ruft offenbar erstmals ein Beamter der Hafenkommandantur auf der Brücke an: "Habt ihr Probleme an Bord?", fragt er.

Ein Schiffsoffzier - es ist unklar, ob es der Kapitän ist - antwortet: "Wir haben einen Blackout, wir sind gerade dabei, die Ursachen zu überprüfen."

Der Beamte: "Carabinieri haben uns mitgeteilt, sie hätten eine Anruf von einem Angehörigen eines Matrosen be-kommen, da sei etwas von der Decke gefallen."

Der Offizier: "Wir sind gerade dabei, die Ursachen des Blackouts zu prüfen."

Der Beamte: "Es heißt, ihr lasst die Rettungswesten anlegen. Stimmt das?"

Der Offizier: "Wie ich schon gesagt habe, wir sind gerade dabei, die Ursachen des Blackouts zu überprüfen."

Der Kriegsfilm-Fan Knapp drängt seine Frau zum Aufbruch: "Mutti, wir verlassen jetzt die Gefechtsstation." Dann handeln die beiden wie nach Lehrbuch. Der Rentner öffnet den Safe, beide stecken Pässe, Geldbeutel, Hausschlüssel ein. "Wir wurden in der Dominikanischen Republik mal überfallen, ohne Pässe ist man aufgeschmissen", sagt Angelika Knapp. Sie ziehen feste Schuhe an, schlüpfen in die Winterjacken, windabweisend, mit Leuchtstreifen. Auf die weiteren Durchsagen, "es ist was mit dem Generator", "keine Panik", geben die Knapps nicht viel. Sie machen sich auf den Weg zu den Rettungsbooten.

Den Treffpunkt "Muster Station A" auf dem 4. Deck kennen sie von der Rettungsübung gleich am ersten Tag an Bord. Die Gänge sind noch leer. Aber langsam neigt sich jetzt das Schiff auf die Seite, zentimeterweise, "das war nicht so, dass wir ins Rutschen gekommen wären". Sie stellen sich vor den Rettungsbooten auf, Knapp sucht nach einem Offizier, "aber da war keiner, niemand wusste, was zu tun ist".

Auf der Brücke herrscht Chaos. Schettino fährt angeblich ein Manöver, das man mutig nennen kann oder wahnsinnig, je nachdem, ob es am Ende klappt. Er dreht die "Concordia" in der Bucht vor Giglio, wird er später erzählen, bis sie ganz nah am Ufer aufsetzt - so werden Menschen bis an Land schwimmen können. Aber das Schiff krängt dabei, legt sich von links, Backbord, nach rechts, Steuerbord, - und krängt immer stärker. Fahnder bezweifeln Schettinos Heldengeschichte. Für ein solches Manöver habe die Steuerung nicht mehr gut genug funktioniert.

Auf jeden Fall krängt die "Concordia", die meisten modernen Kreuzfahrtschiffe sind nicht übermäßig stabil. Sie können "rank" werden, kippelig gewissermaßen. "Wir wissen aus Versuchen, dass diese Schiffe rank sind", so Tony Minns von der Gewerkschaft Nautilus. Die meisten haben nur wenig Tiefgang, weil die Passagiere auch kleine, idyllische Häfen anlaufen wollen, am liebsten auf einem Kahn, der größer ist als die Stadt.

Zugleich aber ragen die Kreuzfahrtschiffe hoch auf, weil all die Discotheken, Schwimmbäder, Wasserrutschen Platz brauchen: Die "Concordia" geht nur rund 8 Meter in die Tiefe, aber 62 Meter in die Höhe. "Der Grund ist kommerzieller Natur", klagt Minns.

Die Stabilität reicht für den Normalbetrieb, aber es kann schnell zu eng werden, wenn etwas schiefläuft. Sobald zum Beispiel viel Wasser einströmt, kann es unter Deck hin und her schwappen und das Schiff durch das enorme Gewicht auf die Seite drücken.

Der Fall der "Concordia" sei ein "Warnschuss" für die Industrie, schreibt Nautilus-Mann Linington in einem Essay für die britische Zeitung "Guardian". Man habe immer gewarnt, es sei nur eine Frage der Zeit, bis es einen schweren Unfall eines großen Passagierschiffs geben werde. "Es ist eher eine Überraschung, dass es nicht früher passiert ist."

Wenn sie einmal kippen, werden die Giganten mit ihren Tausenden von Passagieren schnell zu Todesfallen, weil die Seeleute die Rettungsboote nur noch schwer ablassen können. Kreuzfahrtschiffe müssten so konstruiert werden, dass "es eine vernünftige Chance gibt, alle Passagiere und Besatzungsmitglieder von Bord zu bekommen", fordert Minns. In der Größe liegt die Gefahr, weil etwa bei einem Großbrand immer mehr Menschen durch die Korridore stürmen würden, weil der Sprachenwirrwarr größer würde, weil die Offiziere das Schiff schwerer kontrollieren könnten. Trotzdem wachsen die schwimmenden Freizeit-Clubs immer weiter. Die amerikanische Reederei Royal Caribbean nahm im Dezember 2009 das größte Kreuzfahrtschiff der Welt in Betrieb. Die "Oasis of the Seas" hat 225 282 Bruttoregistertonnen, 16 Decks, sie ist 360 Meter lang und 64 Meter breit - etwa doppelt so groß wie die "Costa Concordia", viel größer als der US-Flugzeugträger "George Washington" und mehr als doppelt so schwer.

Die "Oasis" fasst 6296 Passagiere und 2394 Crew-Mitglieder, sie hat ganze Stadtteile, ihre Fußgängerzone ist eine Kopie von South Beach in Miami. "Je größer ein Schiff wird, desto profitabler lässt es sich betreiben", sagt Helge Grammers-torf, einst Erster Offizier auf der MS "Astor", dem - vergleichsweise winzigen - "Traumschiff".

Die Kosten großer Schiffe seien pro Passagier geringer. Deshalb werden jetzt die noch größeren Schiffe geplant. "Natürlich lässt sich ein Schiff umso schwerer evakuieren, je größer es ist", sagt Grammerstorf, dessen Firma Seaconsult jetzt die Industrie berät. Bei einem Brand etwa "können schnell Tausende von Toten zu beklagen sein".

Auf der Brücke der kenternden "Concordia" meutern gegen 22.30 Uhr die Offiziere. Offenbar hält nur einer, ein Grieche, noch zu Schettino. Die anderen entscheiden, Roberto Bosio solle das Kommando übernehmen, ein Kapitän aus Ligurien, als Gast an Bord. Bosio will sofort mit der Evakuierung beginnen und gibt erste Anordnungen.

Um 22.58 Uhr dröhnt endlich das Notsignal aus den Lautsprechern, unter den Passagieren bricht Panik aus. "Die Leute haben geschrien und gedrückt und gestoßen", erzählt Rentner Knapp. Auf seinen Krücken verliert er das Gleichgewicht, plötzlich hängt er in der Luft zwischen Reling und einem Rettungsboot. Dann fällt er ins Boot. Jemand tritt ihm gegen den Kopf, schließlich legt das Boot ab. "Man denkt ja nicht, dass so etwas 100 Jahre nach dem Untergang der ,Titanic' noch passieren kann", sagt Angelika Knapp.

Die ersten Passagiere landen bald an der Mole der Insel, manche Frauen tragen noch Abendkleider und Stöckelschuhe vom Dinner. Männer kramen Digitalkameras aus den Bauchtaschen und knipsen sich gegenseitig in ihren Rettungswesten.

Wie im Dschungelcamp, denkt Giovanni Rossi, der Mann, der sich schon auf Gewitterregen gefreut hatte, als die "Concordia" am Felsen entlangschrammte. Er steht auf der Pier und starrt immer noch ungläubig auf das Wrack. Mit Mario Pellegrini, dem Vizebürgermeister, springt er in das erste Rettungsboot, das reinkommt, "Concordia 1" steht auf dem Bug, es ist weiß mit gelben Aufbauten.

Zwei Küchenhelfer des Kreuzfahrtschiffes steuern das Rettungsboot. Sie gehören zu den Billiglöhnern aus der Dritten Welt, die Kreuzfahrtgäste selten zu sehen bekommen, weil sie möglichst unsichtbar ihren Job machen sollen.

Natürlich haben die beiden Küchenhelfer noch nie in ihrem Leben ein Boot gesteuert, das sieht Mario Pellegrini sofort. Er übernimmt das Ruder, mit Rossi und den Küchenhelfern fährt er wieder raus zum Wrack. Als sie nach wenigen Minuten die "Concordia" erreichen, vertäut Pellegrini das Rettungsboot an Seilen, die von der Bordwand baumeln. Oben sammeln sich die Menschen, besteigen die Boote.

Pellegrini und sein Freund Rossi eskortieren ihre ersten 40 Passagiere in den sicheren Hafen, dort hat sich bereits halb Giglio versammelt. Die Frauen bringen heißen Tee in Thermoskannen, die Männer stehen bereit mit warmen Decken.

Auch Kapitän Schettino ist von dem halbgesunkenen Schiff geflohen. Er erzählt es später anders, denn eigentlich, das gebietet der Ehrenkodex, sollte ein Kapitän sein Schiff als Letzter verlassen: Er habe Passagieren geholfen, ein Rettungsboot ins Wasser zu lassen, so Schettino. Dabei sei er ausgerutscht und in das Boot geplumpst.

Sein Handy hat er dabei, es klingelt, am anderen Ende ist Gregorio de Falco von der Hafenbehörde in Livorno. Das Telefonat hat das Zeug, in die Seefahrtsgeschichte einzugehen.

De Falco: "Hier ist de Falco. Spreche ich mit dem Kommandanten?"

Schettino: "Ja, guten Abend Kommandant de Falco."

De Falco: "Bitte sagen Sie mir Ihren Namen."

Schettino: "Ich bin Kommandant Schettino."

De Falco: "Hören Sie, Schettino. Da sind noch Menschen gefangen auf dem Schiff. Jetzt fahren Sie mit ihrem Boot auf die Steuerbordseite. Dort ist eine Lotsenleiter. Sie werden die Leiter hochklettern und wieder an Bord gehen. Und dann werden Sie mir sagen, wie viele Menschen da sind. Ist das klar?"

Schettino: "Kommandant, lassen Sie mich eine Sache sagen …"

De Falco: "Sie müssen mir sagen, ob da Kinder, Frauen oder Leute in Not sind. Hören Sie zu, Schettino, Sie haben sich selbst gerettet, aber ich werde Sie, ich werde Ihnen die Hölle heißmachen, ich werde dafür sorgen, dass Sie für all das zahlen. Gehen Sie an Bord, verdammt."

Aber Schettino geht natürlich nicht an Bord.

Als kaum noch Rettungsboote im kleinen Hafen anlegen, schwant Mario Pellegrini, dass irgendetwas nicht stimmt. Durch die Neigung des Schiffs, das immer mehr zur Seite kippt, scheinen die restlichen Rettungsboote verkeilt in ihren Davits zu hängen. Er sieht, wie Menschen sich um die letzten Plätze balgen, sie schreien.

Er klettert die Lotsenleiter an der Bordwand hinauf, er will Richtung Kommandobrücke, will wissen, was er tun muss. An Bord laufen Passagiere in Panik durcheinander, Kinder stehen im Weg, immer noch sieht Pellegrini keinen Offizier. Er läuft herum und schreit: "Frauen und Kinder zuerst, alle in eine Reihe, haltet euch an den Händen." Dann lotst er die Verzweifelten zu Rossi, der unten an Bord eines Rettungsbootes wartet.

Über dem Schiff stehen Hubschrauber in der Luft, de Falcos Leute sind das, mindestens ein Helikopter hat eine Nachtsichtkamera an Bord. Später wird man auf den schemenhaften Bildern sehen, wie riskant Pellegrinis Rettungsaktion war: Wie eine Ameisenstraße sieht es aus, die Passagiere hangeln sich an einem Tau die schräge Bordwand hinunter. Oben steht Pellegrini, manche Passagiere muss er förmlich hinunterschubsen, hinein in Rossis Arme.

Im Chaos um das kippende Schiff herum gibt es noch andere Helden: Der Italiener Giuseppe Girolamo ist 30 Jahre alt, er hat als Musiker bei Costa angeheuert, sein erstes festes Engagement. Girolamo sieht aus wie der Rockstar, der er werden wollte: schulterlange wilde Haare, Bart, dunkle Augen, er trägt an diesem Abend sein T-Shirt mit dem Label "Hard Rock Cafe".

Eigentlich ist Girolamo Bassist, doch hier an Bord spielt er das Schlagzeug der Band Dee Dee Smith. Als die "Costa Concordia" kentert, schafft er es irgendwie zu einem der Rettungsboote. Aber dann bringt jemand ein verängstigtes Kind. Und Girolamo überlässt dem Kind seinen Platz. Die Letzten, die ihn lebend sehen, sind die Passagiere, die ihm bibbernd aus dem Rettungsboot hinterherschauen.

Kurz nach Mitternacht wird die Menschenkette auf der nun fast horizontal liegenden Bordwand dünner, die meisten Passagiere sind in Sicherheit. Aber Pellegrini fürchtet, dass das Schiff bald ganz untergehen könnte, dass es jetzt auf jede Minute ankommt.

Er schnappt sich einen jungen Arzt, das einzige Besatzungsmitglied, das ihm hilft. Zu zweit versuchen sie jetzt, auf die andere Seite zu kommen, die nun unter Wasser steht. Sie klappern die Korridore ab, sie stehen fast senkrecht auf den Wänden. Pellegrini findet ein Megafon und schreit in die Dunkelheit: "Ist da noch wer? Alle von Bord!"

In einem Korridor in der Mitte des Schiffs schreien zwei Frauen, Pellegrini wirft ein Seil in den Flur, der jetzt ein stockfinsterer Schacht ist. Die Frauen können das Seil packen, Pellegrini zieht sie hoch, sie sind völlig durchnässt und sagen, dass sie eingeklemmt waren zwischen schwimmenden Möbeln. Die Letzte, die er dann noch hinaufziehen kann, ist eine Peruanerin, sie war Barkeeperin in einem der Restaurants. Gemeinsam glitschen sie nun über Stahlbleche des Rumpfs, sie stolpern übereinander, klammern sich an Seile, damit der eisige Wind sie nicht herunterwehen kann.

Mit blutenden Händen schneidet Mario Pellegrini Schutzplanen der Rettungsboote in Streifen und legt sie bibbernden Passagieren um die Schultern. Er leiht ihnen noch draußen beim Wrack sein Handy, damit sie Verwandte in Großbritannien, in Deutschland oder den USA sagen können, dass sie noch leben.

Der Frankfurter Rentner Knapp und seine Frau sind da schon in Sicherheit. In der Kirche finden sie Unterkunft. Um die beiden herum erholen sich 700 Passagiere und Besatzungsmitglieder von ihrem Schock. Einige, die ins Wasser gefallen waren, haben sich Gewänder der Messdiener übergeworfen, Kinder schlafen auf dem Boden. "Man funktioniert da irgendwie, so eine Todesangst setzt ungeahnte Kräfte frei", sagt Knapp.

Auch Schettino schafft es wohlbehalten an Land. Ein Taxifahrer erzählt, er habe den Kapitän am Samstagmorgen zu einem Hotel gebracht. Schettino habe gefragt, wo er jetzt Socken kaufen könne. "Er sah aus wie ein geprügelter Hund, frierend und verängstigt."

Ende vergangener Woche saß er dann daheim in Meta di Sorrento unter Hausarrest, das Gericht sah keine Fluchtgefahr. Der Staatsanwalt von Grosseto aber würde den "Capitano Dilettante", wie italienische Zeitungen Schettino schimpfen, gern einsperren lassen. Mit bis zu 15 Jahren Haft muss der Kapitän rechnen, unter anderem wegen fahrlässiger Tötung.

Irgendwann ruft Schettino seine Mutter an, er sagt, es sei eine Tragödie passiert - und die ist noch lange nicht vorbei. Der Treibstoff seines Schiffs zum Beispiel, Schweröl, ist ein Alptraum für Umweltschützer, schwarzer Schlick voller Krebsgifte, Phenole, Schwermetalle, Schwefelverbindungen: der Abfall, der bei der Produktion von Diesel und Benzin übrig bleibt. Die Raffinerien verkaufen das Zeug viel billiger als Diesel, die weißen Traumschiffe verbrennen den Sondermüll auf See. Ein Kreuzfahrtschiff blase genauso viele Schadstoffe in die Luft wie fünf Millionen Autos auf der gleichen Strecke, so der deutsche Naturschutzbund.

Rund 2400 Tonnen Schweröl hat die "Costa Concordia" an Bord. Die gefährliche Fracht bedroht das Naturschutzgebiet rund um Giglio, in dem auch Wale und Delfine leben. Das Öl muss raus aus den Tanks der "Costa Concordia", schnell. Aber Schweröl wird bei den herrschenden Temperaturen zäh wie Honig. Die Bergungsfirma, die das Öl abpumpen soll, wird es auf 45 bis 50 Grad erwärmen müssen, bevor sie beginnen kann.

Die ganze Woche lang hangeln sich Rettungstaucher vorsichtig durch das Schiff. Es ist eine grauenhafte Arbeit. Fünf Tote finden sie, so heißt es, in einem Restaurant auf Deck 4. Die Toten trieben im Wasser, in Sakko, Abendkleid und Schwimmweste. In der Nähe war ein Sammelpunkt für die Evakuierung; als das Schiff kenterte, versank das Restaurant auf 20 Meter Tiefe.

Was aus dem Wrack der "Concordia" wird, ist noch völlig unklar. Die Reederei soll schnell einen Bergungsplan vorlegen. Im Idealfall könnten Spezialisten den Riss zuschweißen, weil er über weite Strecken aus dem Wasser ragt. Dann könnten sie versuchen, das Schiff etwa mit Hebeballons und Kränen aufzurichten. Wenn das klappen sollte, könnten Schlepper die "Concordia" danach vielleicht wegziehen.

Wahrscheinlich aber werden Fachleute das Schiff im Wasser vor Giglio mit Schneidbrennern zerlegen müssen. Das kann lange dauern. Ende voriger Woche ruhte das Wrack noch auf einem Vorsprung unter Wasser. Doch es bewegt sich immer wieder, zentimeterweise rutscht es Richtung offene See. Und ein paar Meter weiter fällt der Meeresboden steil ab, erst auf 70 Meter, dann auf rund 90 Meter. In einem Sturm zum Beispiel könnte es abrutschen und komplett versinken.

Die Mutter des Musikers Girolamo, der seinen Platz im Rettungsboot für ein Kind aufgab, ist auf die Insel gekommen. Sie hat überall Fotos von ihrem Sohn aufgehängt. Wer ihn sieht, soll sich melden, bittet sie. Auf einer Facebook-Seite tragen sich seine Freunde ein. "Wir warten auf dich."

Der Rentner Knapp sitzt vergangene Woche zusammen mit seiner Frau wieder heil in Frankfurt. Eine Angestellte der Costa-Reederei rief schon an, alles werde ersetzt, auch seine Kamera, auch ihr Lieblingskimono. Und wenn sie sich bis zum 31. März entscheiden würden, "bekämen wir auch eine Kreuzfahrt geschenkt", sagt Angelika Knapp. "Darüber denken wir jetzt mal in Ruhe nach." Fünf Passagiere, die auf der Hinfahrt nach Italien mit ihnen im Bus saßen, wurden Ende vergangener Woche noch vermisst.

Und der Inder Kevin Rebello saß immer noch im Hafen von Giglio, um zu warten, dass die Taucher seinen Bruder Russell finden, lebend natürlich, irgendwo in seiner Luftblase unter Deck der "Concordia". "Russell ist sportlich", sagt Rebello und blickt wieder auf das Display seines Handys, "er ist Fasten gewohnt. Vielleicht ruft er gleich an."


DER SPIEGEL 4/2012
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