DER SPIEGEL

Viel fehlt nicht mehr. Nur noch wenige Cent, und ein Liter Super kostet 1,80 Euro. Dann kommen BMW-3er-Fahrer für eine 63-Liter-Tankfüllung mit einem 100-Euro-Schein nicht aus. Und was sagt Norbert Reithofer, der BMW-Vorstandschef, dazu?

Reithofer antwortet erstaunlich gelassen für einen Manager, dessen Produkte von Benzin und Diesel abhängen. "Man kann das als Bedrohung sehen", sagt der Automann, aber er vertrete da eine andere Meinung. Reithofer entdeckt in der Verteuerung der Kraftstoffe "eine Chance". Sein Unternehmen, davon ist er überzeugt, werde "einen Vorteil daraus ziehen".

Die Münchner haben mehrere Milliarden Euro in Spritspar-Technologien investiert, in effiziente Motoren, in die Rückgewinnung von Bremsenergie und in ultraleichte Karosserien aus Karbonfasern. BMW gilt heute als führend in dieser Disziplin, die Kunden honorieren es: 2011 war ein Rekordjahr. Und deshalb, glaubt Reithofer, kommen die hohen Benzinpreise dem Unternehmen letztlich zugute.

Ganz ähnlich argumentiert Tom Enders, der Vorstandschef von Airbus. Eigentlich müsste er über die Kerosinpreise schimpfen. Seine Kunden, die Fluggesellschaften, leiden schwer darunter, ihr Gewinn schrumpft, sie investieren weniger in Flugzeuge. Dennoch hat Airbus so viele Aufträge wie noch nie in den Büchern.

Für das Modell A320 neo, das von 2015 an ausgeliefert werden soll, gingen im vergangenen Jahr bereits weit über tausend Bestellungen ein. Dank neuer Triebwerke und spezieller Flügel verbraucht die Maschine rund 15 Prozent weniger Treibstoff, damit ist sie der Konkurrenz von Boeing deutlich überlegen. In Zeiten hoher Kerosinpreise sei dies ein entscheidendes Verkaufsargument, sagt Enders: "In gewisser Weise profitieren wir von dem hohen Ölpreis."

So kann man es also auch sehen: Die Rekordstände an den Zapfsäulen ärgern Autofahrer - aber sie haben durchaus ihr Gutes. Sie zwingen die Unternehmen dazu, anders mit dem kostbaren Gut umzugehen: bewusster, weniger verschwenderisch. Und das ist auch nötig.

Die Welt ist süchtig nach einem Stoff, den sie Tag für Tag, Stunde um Stunde dezimiert. Und der zum Verbrennen viel zu schade ist. Der Wohlstand der Menschheit beruht auf Ressourcen, die begrenzt sind. Die meisten wissen das, aber verdrängen die nötige Konsequenz: den Verzicht auf fossile Brennstoffe.

Die Höchstpreise für Benzin bieten den wahrscheinlich wirkungsvollsten Anreiz, endlich wegzukommen von der Droge Öl und nach Ersatz zu suchen. Und sie treiben die Modernisierung der Volkswirtschaft an.

Der Entzug wird zweifellos hart, die Konjunktur gerät in Mitleidenschaft, wenn ihr der Schmierstoff entzogen wird. Doch die Verbraucher und die Unternehmer haben keine Wahl: Je länger sie zögern, umso schmerzhafter wird der Übergang.

Wird nämlich Tanken billiger, werden mehr Kilometer gefahren, PS-stärkere Autos gekauft, also mehr Liter Sprit verbraucht. Dann aber geht die Welt dem unweigerlichen Ende der Ölzeit noch schneller entgegen, als es ohnehin schon geschieht. Sie wird den letzten Tropfen verbrennen und ohne Plan B dastehen.

Wird der Kraftstoff dagegen spürbar teurer, kann der Abschied von fossilen Brennstoffen einigermaßen schmerzfrei gelingen, so paradox es klingt, denn es verlängert den Übergang in die Ära nach dem Öl. Die Welt kauft sich Zeit für eine Energiewende, eine Gnadenfrist, in der Forscher beispielsweise leistungsfähigere Batterien für Elektrofahrzeuge entwickeln oder Energiepflanzen für Biosprit züchten, dessen Produktion möglichst wenig Agrarfläche benötigt. Die Welt zögert das fossile Finale hinaus.

Wenn jetzt die USA, Frankreich, Großbritannien und Japan tatsächlich ihre Ölreserven freigeben, dann wird dies die Preise wohl zunächst drücken, aber es ist eben genau das falsche Signal.

Inzwischen plädieren nicht nur Ökologen, sondern auch liberale Ökonomen für eine Strategie der Verteuerung. Öl sei offensichtlich noch immer viel zu billig, sonst gingen die Konsumenten nicht so verschwenderisch damit um, sagt Thomas Straubhaar, Präsident des Hamburger WeltWirtschaftsInstituts: "Die Peitsche der Knappheit ist das wirkungsvollste Instrument, um Innovationen anzutreiben."

Dieser brutale Mechanismus war erstmals nach der Ölpreiskrise 1973/74 zu beobachten. Damals suchte die Förderindustrie nach neuen Quellen, um die Abhängigkeit von arabischen Rohstoffen zu mindern. Sie fand Vorkommen unter dem Meeresgrund, in der Nordsee und im Golf von Mexiko.

Mittlerweile aber stößt das Ölangebot der Erde an Grenzen, die Erschließung neuer Felder wird immer komplizierter, teurer und gefährlicher, wie die Havarie der Gas-Förderplattform Elgin vergangene Woche in der Nordsee deutlich machte (siehe Seite 114). Wichtiger noch: Selbst das gesamte Öl aus Arktis und Tiefsee wird den ungeheuren Energiehunger kaum stillen können, der in Fernost erwächst.

China benötigt bereits neun Millionen Barrel Öl am Tag, fast doppelt so viel wie vor zehn Jahren. Bis 2020, so wird geschätzt, werden dort 70 Prozent mehr Neuwagen verkauft werden als heute - und sie werden die Straßen verstopfen. In der Volksrepublik, aber auch in Indien wächst eine Riesenschar neuer Energieverbraucher heran, die dem westlichen Konsummodell nacheifern: mit der Klimaanlage in der Wohnung und dem Auto in der Garage. Zwei Milliardenvölker haben einiges nachzuholen.

Würde jeder Mensch so viel Energie verbrauchen wie der durchschnittliche US-Amerikaner, wären die heute bekannten Ölreserven rechnerisch innerhalb von neun Jahren erschöpft.

Bis 2050 wird sich der Energieverbrauch weltweit noch mal fast verdoppeln, lautet die Prognose der OECD. Das Problematische daran: Der Anteil, der auf Öl, Gas und Kohle entfällt, wird nach Einschätzung der Forscher nicht abnehmen. Schon heute stammen vier Fünftel aus fossilen Quellen. "Wir riskieren unumkehrbare Umweltschäden", warnt die OECD, "die unseren in zwei Jahrhunderten errungenen Lebensstandard gefährden."

Von den Rohstoffpreisen, so die Botschaft, muss ein klares Signal ausgehen: dass sich die Gesellschaft einen Wohlstand, der auf der Vergeudung von Bodenschätzen gründet, nicht mehr leisten kann. Doch was ist die Konsequenz für die Verbraucher? Wie teuer müssen die Kraftstoffe noch werden, damit Menschen ihr Verhalten ändern?

Für Nils Zimmermann ist die Schmerzgrenze überschritten. Zimmermann ist Parkettlegemeister, sein Betrieb befindet sich im Hamburger Stadtteil Bramfeld. Er beschäftigt elf Mitarbeiter, bis auf die Sekretärin sind sie fast ständig auf Achse. Die Spritkosten summierten sich im vergangenen Jahr auf etwa 30 000 Euro, fünf Jahre zuvor sei es noch gut ein Drittel weniger gewesen, sagt Zimmermann. "Wir mussten uns etwas überlegen."

Seit Anfang des Jahres hat er seinen Fuhrpark um ein Elektroauto erweitert, es ist ein umgerüsteter Fiat 500. Der Stromflitzer koste 4,50 Euro pro hundert Kilometer, rechnet Zimmermann vor, sein Geländewagen sei fünfmal teurer. Nach und nach will er auch die anderen Fahrzeuge ausmustern und durch Ökoautos ersetzen. "Das ist die Zukunft", meint der Handwerker.

In vielen anderen Branchen gelingt die Umstellung nicht so problemlos. Den Fluggesellschaften zum Beispiel machen die hohen Ölpreise schwer zu schaffen, die Lufthansa hat sich ein striktes Sparprogramm verordnet. Im vergangenen Jahr sind ihre Ausgaben für Kerosin um 1,3 Milliarden auf 6,3 Milliarden Euro gestiegen, dieses Jahr wird der Posten voraussichtlich um weitere 1,2 Milliarden Euro größer.

Dem gesamten Transportgewerbe bereiten die galoppierenden Energiekosten Schwierigkeiten. Speditionen, Reedereien oder Paketversender müssen neu kalkulieren. Für ein Unternehmen wie die Deutsche Post mit ihren 50 000 konzerneigenen Fahrzeugen macht jeder Cent mehr an der Tankstelle Millionen in der Bilanz aus. Oder die Deutsche Bahn: Kein anderes Unternehmen gibt hierzulande so viel Geld für Energie aus, 2,5 Milliarden Euro im vergangenen Jahr.

Der Preisschock trifft den Lebensnerv der gesamten Volkswirtschaft. Gerade der Standort Deutschland hängt mit seiner breiten industriellen Basis und seinen Paradebranchen Autofertigung, Maschinenbau und Chemieproduktion mehr als jedes andere Land der EU von Energie und ihrem Preis ab. Die Ölrechnung des Landes ist massiv gestiegen, innerhalb von zwei Jahren um mehr als 23 Milliarden Euro. Das Plus entspricht fast einem Prozentpunkt des Bruttoinlandsprodukts. Das bedeutet: weniger Gewinne, weniger Investitionen.

Zudem leidet Deutschland als langjähriger Exportweltmeister in besonderem Maße darunter, wenn Frachtausgaben wieder zum nennenswerten Kostenfaktor werden. Die deutschen Unternehmen beschaffen sich Schrauben, Bleche und andere Vorprodukte auf dem Weltmarkt, meist geliefert auf dem See- oder Luftweg, und vertreiben die fertigen Güter in alle Welt. In Zeiten dreistelliger Ölnotierungen könne man sich den Transport von Waren rund um den Erdball bald kaum mehr leisten, meint der kanadische Ökonom Jeff Rubin. Rubin, ein ehemaliger Investmentbanker, erwartet, dass der Trend wieder in Richtung regionale und lokale Fertigung gehe. "Unsere Welt wird sehr viel kleiner", lautet seine Prognose.

Eine in diesem Sinne kleinere Welt muss aber keine schlechtere sein. In ihr dürfte nur kein Platz mehr sein für jene Auswüchse der internationalen Arbeitsteilung, die nur durch einen niedrigen Ölpreis möglich sind: beispielsweise den Transport von Krabben von der Nordseeküste nach Marokko, wo sie gepult werden, und auf Lastwagen wieder zurück nach Deutschland.

Billiges Öl war ein Treibstoff der Globalisierung. Teureres Öl wird sie kaum stoppen, aber vielleicht bremsen - bis irgendwann alternative Treibstoffe die fossilen Quellen ersetzen. "Die Wirtschaftsgeschichte lehrt uns, dass Not erfinderisch macht", sagt Ökonom Rubin.

Das ist der Ausweg, der die Konsumentenstaaten aus der fossilen Falle führen kann. Die Förderländer wiederum sind zurzeit scheinbar die Gewinner. Noch nie bekamen sie so viel Geld für ihre Bodenschätze wie in diesem Frühjahr.

Doch die leicht verdienten Petrodollar haben Länder wie Russland, Venezuela und Nigeria korrupt und träge gemacht. Die Ölmilliarden haben die wirtschaftliche Entwicklung nicht gefördert, sondern eher gebremst, weil es nicht nötig schien, andere Industrien aufzubauen.

Es sind bislang erst wenige Rohstoffländer, in denen die Einsicht reift, dass sie ihre Volkswirtschaft auf eine breitere Basis stellen müssen. Sie suchen nach Wohlstandsquellen abseits vom Öl, selbst die Vereinigten Arabischen Emiraten, wo die Reserven noch gut und gern eine Generation ernähren könnten. Doch was dann?

Es mag an der Beduinen-Tradition liegen, dass sich die Herrscherfamilie Nahajan eine solche Frage überhaupt gestellt hat. Wer gelernt hat, in der Wüste zu überleben, der hat gelernt, Vorräte anzulegen und ans Morgen zu denken.

Rund zwei Drittel der Öleinnahmen werden angespart, vor allem durch Abu Dhabis Staatsfonds ADIA. Der hält weltweit Anteile von 627 Milliarden Dollar und stellt damit das größte Finanzpolster eines Staates überhaupt dar, vor China, Norwegen und Saudi-Arabien. Wohin das andere Drittel der Ölrente fließt, kann man am Stadtrand studieren.

Dort steht das Hauptgebäude der neuen Sajid-Universität mit ihrem futuristisch geschwungene Dach; eine junge Generation von Arabern soll hier auf internationalem Spitzenniveau studieren. Gegenüber liegt die linsenförmige Zentrale des Investmentkonzerns Aldar, der das künftige Finanzzentrum und diverse Tourismusprojekte betreibt, darunter erstreckt sich der Formel-1-Park Yas-Island. Und gleich daneben, im Wüstendunst, die Baukräne von Masdar-City, dem Vorzeigeprojekt schlechthin für eine Zukunft jenseits der Zapfsäulen.

"Masdar", Arabisch für Quelle, ist ein fast schon alchimistisches Vorhaben: 22 Milliarden schmutzige Petrodollar sollen verwandelt werden in eine saubere Null-Emission-Stadt, gestaltet vom Architekten Sir Norman Foster, in der für die Abschaffung der Fossilökonomie geforscht und produziert wird.

In der Tiefgarage stehen die Drei-Liter-Hubraum-Limousinen der Studenten, aber zum Campus gleiten magnetisch gesteuerte Elektromobile, "Pad-Cars". Dort verbreitet ein "Windturm" kühlen Hauch, die Gassen sind auf Schatten und Durchzug gebaut wie in den traditionellen Altstädten Arabiens.

Das Ganze ist bislang kaum mehr als ein Vitrinenobjekt für durchreisende Staatschefs, ein Feigenblatt für einen Staat, in dem jeder Baum mit künstlich entsalztem Meer bewässert wird. Doch es wird auf lange Frist geplant. Masdar Capital investiert weltweit in erneuerbare Technologien.

Am Erfurter Kreuz in Thüringen stellt ein Unternehmen aus den Emiraten Photovoltaik-Module her. Abu Dhabi ist am ersten kommerziellen Solarkraftwerk Gemasolar in Andalusien beteiligt. Für 120 Millionen Euro hat es sich bei dem finnischen Windradhersteller Winwind eingekauft und baut, zusammen mit E.on, den weltgrößten Offshore-Windpark vor der Themse-Mündung.

Masdar mag auf eine Zeit ohne Öl hinarbeiten. Doch dieses Ökotopia im Wüstensand ist in hohem Maße von der Preiskurve abhängig. Als die Preise nach der Finanzkrise 2008 einbrachen, musste das Projekt gehörig abspecken. Das Konzept eines Hauses, das unter dem Strich mehr Energie produziert als verbraucht, wurde nicht mehr weiterverfolgt, die ganze Stadt ans schmutzige Stromnetz angeschlossen. Statt von "CO2-neutral" wird jetzt von "sauber" gesprochen.

An der Entwicklung von Masdar sind auch viele deutsche Firmen beteiligt, darunter Bayer, BASF und Bosch; Siemens lässt hier gerade seine Zentrale für Asien und den Mittleren Osten in die Retortenstadt bauen. Es sind Unternehmen, die jahrzehntelang ihre Geschäfte auf der Basis fossiler Rohstoffe betrieben haben, damit konnten sie glänzend leben.

Jetzt ändern sich die Voraussetzungen dramatisch. Aus dieser Not versuchen sie eine Tugend zu machen.

BASF, der weltgrößte Chemiekonzern mit Sitz in Ludwigshafen, hängt wie kaum ein anderes deutsches Unternehmen von Rohöl ab. Das ist von Vorteil, weil BASF dank seiner engen geschäftlichen Beziehung zur russischen Gasprom von den Rekordpreisen profitiert. Aber die Abhängigkeit bedeutet vor allem einen eklatanten Nachteil: Öl und seine Produkte, insbesondere Rohbenzin, sind die zentralen Ausgangsstoffe für chemische Produkte wie Kunststoff oder Lacke.

"Der Ölpreis ist gegenwärtig unsere größte Sorge", räumte Kurt Bock, der Vorstandschef, bei der Präsentation einer ansonsten glänzenden Bilanz ein. Im Zahlenwerk des Konzerns wird mit einem Niveau von 110 Dollar pro Barrel gerechnet. Wenn der Preis aber steige, ändere sich das Bild erheblich, warnte Bock.

Deshalb investiert der Manager neuerdings in ein Feld, das ausdrücklich nichts mit Öl zu tun hat, eher mit dem Gegenteil: Bock ist in großem Stil ins Batteriegeschäft eingestiegen, hier will BASF bald eine führende Rolle weltweit spielen. Dafür gibt der Konzern einige hundert Millionen Euro aus, kauft einen Spezialbetrieb nach dem anderen und stellt dutzendweise Forscher ein. Viele von ihnen arbeiten im Norden des Ludwigshafener Werksgeländes, im Haus M 100. Mit seinen hohen Decken und breiten Steintreppen wirkt es wie ein altes Schulgebäude. Es sind heilige Hallen für jeden Chemiker.

Vor hundert Jahren haben Fritz Haber und Carl Bosch hier ein Verfahren entwickelt, um Ammoniak synthetisch zu produzieren, die entscheidende Voraussetzung für die Herstellung von Kunstdünger, eine Revolution für die Welternährung. Jetzt sucht der Elektrochemiker Andreas Fischer nach einer Lösung für ein anderes Menschheitsproblem, der Mobilität in der postfossilen Zeit.

Fischer leitet die Batterieforschung von BASF, seit 1997 arbeitet er im Konzern. Viele Jahre fristete die Elektrochemie ein Schattendasein im Haus, das ist nun anders. Mehr als hundert Mitarbeiter tüfteln an immer besseren Komponenten für Lithium-Ionen-Batterien. Besser heißt: Sie müssen eine hohe Energiedichte aufweisen, sie dürfen sich beim Be- und Entladen nicht so schnell abnutzen, sie sollen zudem leicht sein, brandsicher und auch noch bezahlbar.

Das sind Ziele, die alle Akteure im umkämpften Batteriemarkt anstreben. Jeder will bereit sein, wenn erst mal die erwartete Welle an Elektroautos ins Rollen kommt. Bei Speichern von Konsumgütern wie Handys seien die Asiaten um einige Jahre voraus, räumt Fischer ein. Anders sehe es im Geschäft mit dem Auto der Zukunft aus: "Hier werden die Karten neu gemischt."

Ende des Jahres soll im neuen Werk im US-Bundesstaat Ohio die Massenproduktion von Kathodenmaterialien für Batterien starten. Wann die Elektromobilität den Durchbruch schafft und BASF damit Geld verdient, hänge allerdings nicht allein an der Leistung seines Teams, sagt Fischer: "Der Treiber ist auch der Benzinpreis."

Je höher die Notierung steigt, desto eher rechnen sich die Investitionen, denn umso größer sind die Absatzchancen für Speichertechnologie. Auf diese Weise beschleunigt die Verteuerung von Öl den Strukturwandel der Volkswirtschaft, ein schmerzhafter Prozess für alle, die dabei auf der Strecke bleiben. Aber ausgesprochen vorteilhaft für jene Unternehmen, die es verstehen, mit knappen Ressourcen besonders effizient umzugehen.

Von ihnen gibt es am Standort Deutschland eine ganze Reihe, Hersteller von Wärmepumpen zum Beispiel, von Isolierstoffen oder Brennwertheizungen. Sie sind auch deshalb so stark, weil man hierzulande Rohstoffarmut gewohnt ist. Welche Bedeutung das Thema "Energieeffizienz" gewinnt, zeigt sich daran, dass die Hannover Messe 2012 mit der "IndustrialGreenTec" erstmals eine Leitmesse eigens für Umwelttechnologien veranstaltet. Dort wird auch Bosch vertreten sein.

Die Ingenieure des schwäbischen Autozulieferers haben sich zum Ziel gesetzt, mit moderner Technik den Verbrauch eines Dieselautos der Golfklasse von 5,4 Litern auf 3,6 Liter zu drücken. Dazu setzen sie zum Beispiel eine Start-Stopp-Automatik ein oder verzichten auf den vierten Zylinder. "Wenn Sie fahren, merken Sie nichts", versichert Bernd Bohr, der Chef der Fahrzeugtechniksparte. Bohr und seine Kollegen treibt eine Frage um: "Wie kann man aus weniger mehr machen?" Die Antwort darauf entscheidet auch über den geschäftlichen Erfolg von Bosch: "Ressourceneffizienz ist ein wesentlicher Wachstumstreiber für unser Unternehmen", sagt Bohr.

Das Gleiche gilt für Mercedes, den größten Lkw-Hersteller der Welt. Die Stuttgarter führen derzeit den neuen Actros ein, einen Großlaster, der fünf Prozent weniger Sprit verbrauchen soll als das Vorgängermodell, unter anderem dank einer neuen Motorengeneration, die mit einem Einspritzdruck von 2100 bar arbeitet. Das Sparvolumen klingt überschaubar, es summiert sich aber zu nennenswerten Größen in einem Gewerbe, in dem Energie 35 bis 40 Prozent der gesamten Kosten ausmachen.

Daimlers Lkw-Vorstand Andreas Renschler rechnet sich umso größere Absatzchancen aus, je höher die Spritpreise steigen. "Dadurch wächst der Druck, alte Lkw, die mehr Benzin verbrauchen, durch neue zu ersetzen."

So entstehen neue Geschäftschancen aus den Anforderungen, die eine Wirtschaft stellt, die mit immer weniger Öl auskommen muss. Mehr Wohlstand mit weniger Energie: In Deutschland funktioniert die Entkopplung schon seit einiger Zeit, im vergangenen Jahr wuchs die Wirtschaft um drei Prozent, während der Konsum von Öl, Gas und Kohle um fast fünf Prozent zurückging.

In den meisten Staaten der Welt aber, insbesondere den aufstrebenden Schwellenländern, gehen Konjunktur und Energieverbrauch noch immer Hand in Hand. Ein globaler Kurswechsel sei überfällig, fordert deshalb der Wissenschaftliche Beirat der Bundesregierung für globale Umweltveränderungen: "Das kohlenstoffbasierte Weltwirtschaftsmodell", so die Forscher, stelle "einen normativ unhaltbaren Zustand" dar, es sei moralisch so verwerflich wie Sklaverei oder Kinderarbeit.

Die neun Wissenschaftler haben mit Blick auf die Uno-Umweltkonferenz Mitte Juni in Rio de Janeiro einen Masterplan für die notwendigen Veränderungen angelegt. Dazu gehört der Ausbau erneuerbarer Energien, aber auch die Verteuerung fossiler Brennstoffe.

Vielleicht lässt sich damit der Übergang erleichtern und das Ende des Ölzeitalters noch ein wenig hinauszögern. Um ein paar Jahre, möglicherweise auch um ein Jahrzehnt. Dass das fossile Finale kommt, ist jedoch unausweichlich.