28.04.1997

AUTOMOBILE„Überall schwäbisch“

Ulrich Bez, einst Entwicklungschef bei Porsche, schuf die ersten eigenen Modelle des koreanischen Herstellers Daewoo.
Anfänglich sahen die koreanischen Autobauer den deutschen Ingenieur zumeist von hinten. Auf Erprobungsfahrten folgten sie dem hurtigen Schwaben und stießen sogleich an die Grenzen ihres Könnens. "Die sind reihenweise von der Straße g'flogen", erinnert sich Ulrich Bez, 53, und schmunzelt ein wenig.
"Wenn Sie ein gutes Auto machen wollen, dann brauchen Sie einen, der fahren kann", sagt Bez. Und in der ganzen Firma habe das keiner gekonnt. Im übrigen, meint Bez, können die Koreaner mehr, als viele glauben.
Bez leitet seit knapp vier Jahren die Entwicklung der südkoreanischen Automarke Daewoo. Chairman Kim Woo-Choong, 60, lockte ihn per Headhunter nach Seoul. Zwei Wochen überlegte Bez, nannte seinen Preis, bekam, was er wollte, und kam. "Für koreanische Verhältnisse bin ich sehr teuer", sagt Bez. Insider schätzen sein Jahresgehalt auf eine Million Dollar.
Schon als junger Ingenieur hatte der Cannstätter Kosmopolit ("I schwätz' überall Schwäbisch") schwindelerregende Karrieresprünge vollführt. Bei BMW entwickelte er den Traum-Roadster Z1 und wurde, 44jährig, Entwicklungsvorstand von Porsche. Dort verkrachte er sich mit dem umstrittenen Vorstandschef Arno Bohn ("Der hat koi Ahnung"). Senkrechtstarter Bez knallte gegen die Decke, ehe Bohn flog, und verließ Porsche im Groll. Von da an galt Bez in der deutschen Autoindustrie als verbrannt. Zu viele Türen, heißt es, habe der Hitzkopf hinter sich zugeschlagen.
Chairman Kim kam dem ehrgeizigen Schwaben gerade recht. Ein Jahr nach dem Porsche-Zerwürfnis, im Sommer 1993, unterschrieb Bez bei Daewoo, eine riesige Herausforderung vor Augen. In dem koreanischen Mischkonzern, den Gründer Kim in drei Jahrzehnten von einer kleinen Textilexportfirma zum multifunktionalen Industrieriesen mit Elektroniksparte und Schiffswerften hochgerüstet hatte, waren nie zuvor eigenständig Autos entwickelt worden. Die Fahrzeugsparte stützte sich vorwiegend auf die Herstellung billiger Lizenz-Nachbauten längst ausrangierter Opel-Modelle. Diese werden seit Jahren auch in Deutschland angeboten. Sie fuhren vorwiegend Spott ein.
Beim Daewoo Espero (Basis Opel Ascona) mokierte sich die FAZ über Kunststoffausdünstungen im Innenraum, deren Geruch "an einen Gladiatorenkäfig vor dem Treffen mit den Löwen erinnert". Die Lenkung sei "etwa so gefühlvoll wie ein zu steifer Hemdkragen".
Solcher Hohn soll nun rasch verklingen. Von Mai an kommen drei neue Daewoo-Modelle nach Deutschland - die ersten Früchte der schwäbisch-koreanischen Zusammenarbeit: ein Kompaktwagen, eine Mittelklasse- und eine Oberklasse-Limousine zu Preisen zwischen 21 000 und etwa 40 000 Mark.
Die Namen der Autos, Lanos, Nubira und Leganza, sollen aus kulturübergreifenden Überlagerungen lateinischer und koreanischer Elemente erwachsen sein. Das Design stammt von den italienischen Formschöpfern Italdesign und Idea. An den Fahrzeugen selber ist nichts exotisch. Es sind unauffällige Allerweltsautos, außen Blech und innen Plastik, in Anmutung und Fahrverhalten kaum zu unterscheiden von einem aktuellen Nissan, Toyota oder Mitsubishi.
Doch genau das zu erreichen war ein hochgestecktes Ziel für Ulrich Bez. Auf Anhieb in einem Konzern, der bisher nur andere Autos nachgebaut hat, weltweit anerkannten Standard zu erzielen, sagt Bez, sei schwieriger als die Weiterentwicklung eines guten Porsche zu einem noch etwas besseren.
Technische Besonderheiten spart sich der frühere Sportwagen-Konstrukteur für die kommenden Jahre auf. In Hallbergmoos bei München läßt Daewoo künftige Motorengenerationen entwickeln. Leiter der Forschungs-Außenstelle ist Andreas Truckenbrodt, 44, ein Bez-Freund aus alten BMW-Zeiten.
Zu den aktuellen Kreationen zählt ein Sechszylinder-Reihenmotor, der so kurz geraten ist, daß man ihn quer zur Fahrrichtung einbauen kann - ein Wunschtraum vieler Konstrukteure, denn die Querlage ist die platzsparendste und der Reihenmotor der laufruhigste Sechszylinder. Austin realisierte das Prinzip in den achtziger Jahren und verwarf es wieder, weil es ein extrem aufwendiges und deshalb teures Getriebe erforderlich machte.
Daewoo wird den querliegenden Reihensechszylinder in einem Jahr im Topmodell Leganza anbieten. Auch das bei Austin aufgetretene Problem betrachtet Truckenbrodt als gelöst, weil der Motor so kurz sei, daß er sich mit einem konventionellen Getriebe verbinden läßt.
Bez allerdings begeistert sich längst nicht mehr ausschließlich für die technischen Aspekte der Arbeit. "Gute Autos bauen können viele", sagt er. Das wirklich Interessante jedoch sei "die ganze globale G'schichte, des ganze Marketing". Der Ehrgeiz des Daewoo-Chefs Kim, in wenigen Jahren den Absatz zu verdreifachen, fasziniert den schwäbischen Maschinenbauer inzwischen mehr als die Berechnung von Hinterachsstabilisatoren.
Die derzeitige Jahresproduktion von 700 000 Autos soll bis zur Jahrtausendwende auf 2,5 Millionen anwachsen. Über die Hälfte der Daewoo-Fahrzeuge soll dann außerhalb Koreas hergestellt werden, vorwiegend in Entwicklungs- und Schwellenländern. Fabriken in Rumänien, Indien, Usbekistan, Vietnam, Iran, China und auf den Philippinen haben großenteils schon die Produktion aufgenommen. Neben diesem Globalisierungsrausch nehmen sich die internationalen Aktivitäten der meisten europäischen Autohersteller zwergenhaft aus.
Im Kielwasser von Kims Expansionsdrang erfrischt sich nun auch das Selbstwertgefühl des in der Heimat verschmähten Ingenieurs. Sein einstiger Arbeitgeber BMW, sagt er, sei mit 640 000 Autos im vergangenen Jahr "letztlich doch nur ein Nischenhersteller".
Der deutsche Markt sei nicht wirklich wichtig für Daewoo, allenfalls ein Barometer für die erreichte Qualität, weil die Käufer in Deutschland als sehr anspruchsvoll gelten. Bez war dabei, als letzte Woche nach Korea angereiste deutsche Autotester erste Probefahrten unternahmen. Zufrieden sonnte sich der Exil-Schwabe in deren Anerkennung. Die neuen Modelle, erklärten die Fachkritiker einstimmig, haben unbestritten internationales Niveau.
Auch die spitze Randbemerkung des AUTO BILD-Testers Manfred Kolbe, die Nubira-Lenkung sei in der Mittellage etwas zu unpräzise, stimmte den Chefentwickler eher heiter. Wenn die Kritik sich auf so spezielle Inhalte reduziere, könne das Produkt so schlecht nicht sein, meint Bez: "Also hen mir doch was g'schafft."
Von Wüst und

DER SPIEGEL 18/1997
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