12.05.1997

Volldampf unter Wasser

Von Rumler, Fritz

Tausende Schiffe sind sang- und klanglos versunken. Allein die "Titanic" wurde zum Mythos, ihre Kollision mit einem Eisberg zum Inbegriff für menschliche Hybris. 85 Jahre nach dem Desaster kreuzt sie wieder auf, im Film, in Ausstellungen und am Broadway.

... und schon so nah den Klippen, / du kennst dein schwaches Boot - / kommt, öffnet doch die Lippen, / wer redet, ist nicht tot. Gottfried Benn

Gegen zwei Uhr morgens war das Ende nahe. Das Vorschiff stand unter Wasser, die abgeseilten Rettungsboote, sie faßten kaum ein Drittel der Havarierten, paddelten in der spiegelglatten, eiseskalten See. An Bord des Liners sprach Captain Edward J. Smith, 62, zu den beiden Funkern: "Männer, ihr habt eure Pflicht getan." Und dann die apokalyptische Formel: "Now it's every man for himself" - Rette sich wer kann.

Konnte sich aber kaum einer von den anderthalbtausend Menschen, die sich auf dem immer bedrohlicher geneigten Schiff festkrallten und hören mußten, wie die achtköpfige Bordkapelle von flotten Ragtimes auf Getragenes umstimmte. Immer tiefer sank das Vorschiff, immer höher hob sich das Hinterteil des Seegiganten, und dann brach die Hölle los.

Die mächtigen Dampfkessel des Schiffes, 29 Stück, rissen aus den Verankerungen, die beiden Kolbenmaschinen und die Turbinen krachten und donnerten durch den Rumpf. Auch der Kandelaber mit den 21 Lampen, das elektrische Kamel aus dem Gymnastikraum, die Kübelpalmen der Promi-Veranda und fünf Klaviere stürzten; dazu der Rest von 35 000 Frischeiern, 40 000 Kilogramm Kartoffeln, 2500 Flaschen Wein, 15 000 Flaschen Bier und 8000 Zigarren, auch 95 Pakete Opium. Und die Menschen an Deck klumpten zu Trauben, kollerten über Aufbauten, torkelten in die See.

Wie ein böser schwarzer Daumen, alle Bordlichter waren mittlerweile erloschen, hob sich das Heck schließlich gegen den sternklaren Himmel, glitzernde Tropfen an den drei riesigen Schrauben. Und fuhr grollend in die Tiefe. Tödliche Stille. Dann erhob sich das Wimmern und Schreien der Menschen, die im eisigen Wasser trieben, das Heulen und Zähneklappern der Verlorenen und Verdammten.

Der Untergang der "Titanic", 2 Stunden und 40 Minuten nach der Kollision mit einem Eisberg, um 2 Uhr 20 am Morgen des 15. April 1912, am sechsten Tag einer Reise, die acht Tage währen sollte, vom englischen Southampton nach New York - die Jungfernfahrt der "Königin der Meere" und Exit für Britanniens Beauty. Nur 712 von 2207 Menschen wurden gerettet, zwei Drittel der ersten Klasse, die Hälfte der zweiten und ein Viertel der dritten; von den 16 Schiffs-Hauptköchen geben 15 den Löffel ab.

Das größte, stolzeste Technik-Fanal seiner Zeit - von einem simplen Klumpen Natur gekillt. Nietzsches Übermensch - ganz ordinär ins Knie geschossen. Das ging global an die Nieren.

Auch Deutschland, Konkurrent Englands auf der Transatlantik-Route, bebte. Das "größte Schiffsunglück der Welt", schrieb das HAMBURGER FREMDENBLATT zwei Tage nach dem Untergang, treffe "die gesamte Menschheit". Solche "Katastrophen" zeigten zwar, "wie klein und schwach der Mensch ist gegenüber den roh waltenden Kräften der Natur"; doch die Menschheit, "die in ihrem prometheischen Drange durch keine Schicksalsschläge zurückschreckt und sich als kleinmütiges Geschlecht erweist", werde weiterstreben: im "Glauben an den Fortschritt" und die "Bezwingung der Naturkräfte".

Zunächst aber: "Welt, verhülle dein Antlitz und weine!" Erst 73 Jahre später, im Jahre 1985, wurde die versunkene Schönheit aufgespürt, in 3800 Meter Tiefe, zernagt von eisengierigen Bakterien, aber für Schiffbruch-Schliemanns ein neues Troja: Rund 4000 "Titanic"-Reliquien, "Artefakte" genannt, kamen bislang an die Oberfläche, Juwelen, Pfeifen, Socken, Schiffsteile wie Türklinken und Glocken, Bier- und Weinflaschen und sechs Nachttöpfe.

An die 3000 Bücher, an die drei Dutzend Filme und knapp ein Dutzend "Titanic Societies" in aller Welt gründeln den Märtyrern und dem Malheur des Liners hinterher. Sie schlägt noch immer Wellen, die alte Dame, und ihr Fatum steht, nach wie vor, für Hybris und Vanitas, für technologische Vermessenheit und katastrophales Scheitern. Als Desaster-Metapher bleibt sie weltweit in Umlauf, auch in der politischen Rhetorik.

US-Präsident Bill Clinton beispielsweise wurde von einem amerikanischen Kolumnisten zu einem "Kapitän der ,Titanic'" befördert, der "offenen Auges auf den Eisberg zusteuert". Ein russischer Kollege verglich Boris Jelzins Hahnenkämpfe mit einem "Streit zwischen dem Kapitän und dem Steuermann der ,Titanic'": Sie könnten zwar entscheiden, "in welchem Neigungswinkel das Schiff untergeht", aber untergehen werde es. Da kann die Wirtschaft nicht beiseite stehen.

Ein Präsident der US-Autofirma General Motors etwa ließ sich jüngst mit der Formel verteidigen, er sei "Kapitän geworden, als die ,Titanic' längst mit dem Eisberg kollidiert war". Und der amerikanische TV-Mogul Ted Turner verhöhnte die absackende Konkurrenz mit dem schönen Gleichnis, sie sei wie der "Kapitän der ,Titanic'", der seine Passagiere folgendermaßen beruhige: "Wir sind 200 Fuß gesunken, aber wir kehren um."

Hochmut plus Inkompetenz: Dein Name ist "Titanic". Aber sie sank auch tief ins kollektive Unbewußte der Welt, in die Labyrinthe der Ängste und Todesahnungen, der individuellen Schicksalsgrübeleien und Selbsterforschungen: Wie hätte ich mich selbst an Bord der "Titanic" verhalten? Heroisch? Hysterisch? Hasenfüßig? Wortklötzchen aus dem philosophischen Legokasten bieten sich an, "Grenzsituation" und "Geworfensein"; sie ist eine Menschheitsfabel, die "Titanic", ein Mythos.

Auch einer, der sich titanisch vermarkten läßt, zu Lande, zu Wasser und am Broadway. 85 Jahre nach dem Desaster ist "Titanic"-Time, in allen Medien und mit allen Mitteln, in der wirklichen und in der virtuellen Welt, mit gehobenen Schätzen und versenkten Träumen: Ahoi, "Titanic", Leinen los.

Den Jubiläumsrummel eröffnete, rechtzeitig zum Jahrestag (15. April), eine mächtige, sechs Dollar-Millionen teure Multimedia-Show im amerikanischen Memphis, mit rund 400 "Titanic"-Artefakten, Schiffsbesichtigung per Cyberspace und schwerem Erlebnischarakter: Auf einem nachgebauten Schiffsdeck fühlen die Besucher das gewisse Etwas beim Ruf: "Frauen und Kinder zuerst!" 130 000 Tickets gingen schon im Vorverkauf weg, mit einer halben Million Besucher kriegt die Show bereits Wasser unter den Kiel.

An New Yorks Broadway lief mittlerweile eine "Titanic" nach Noten vom Stapel, als Musical und mit einem Zehn-Millionen-Dollar-Volumen absolut titanisch in seiner Klasse (siehe Seite 130). Auf Kiel liegt noch die Hollywood-"Titanic", an der "Terminator"-Regisseur James Cameron dreht, mit einem fast lebensgroßen Modell in einem plantagengroßen Planschbecken und einem Budget, das davonzuschwimmen droht: 200 Millionen Dollar bislang. Selten hatte das Wort "Katastrophenfilm" so einen starken Beigeschmack von Wahrheit. Start: demnächst.

Und an einem deutschen Tag des Untergangs, am 8. Mai, eröffnete in Hamburgs Speicherstadt eine Ausstellung, die es in sich hat. Sie will, mit einem Finanzvolumen von 4,8 Millionen Mark, mit 600 gehobenen Artefakten und auf 4000 Quadratmetern Fläche vor allem den "Mythos Titanic" heben, als ein "unschätzbares Testament für die Zukunft".

Ein internationales Konsortium schloß sich dafür zu einer "Titanic Exhibition GmbH" zusammen; auf der Brücke steht einer, der vom Steuern was versteht, der Kapitänssohn und Kommunikationsstratege Holger von Neuhoff, 32. Die Ausstellung, sagt er, soll "wie ein Marconi-Sender" sein, der "Signale für einen Dialog" morst sowie "für erste Schritte aus unserer Krisensituation".

Wie in einem Schiffsbauch fühlt sich der Betrachter, der durch die oft irrealen Räume der Ausstellung streift; umfächelt von rätselhaften Sounds, vorbei an Kabinen-Kopien, Bildern, Informationsbulletins und den magisch beleuchteten Artefakten. Und bange Herzen lauschen auf das Knirschen von Eis gegen Stahl.

"Ozean, du Ungeheuer!" singt einer in Carl Maria von Webers Oper "Oberon". Rund eine Million Schiffe, schätzen See-Historiker, sind in den letzten 2000 Jahren untergegangen. Alle zweieinhalb Kilometer im Quadrat liege im Durchschnitt ein Wrack auf dem Meeresboden. Gegenwärtig versackten pro Jahr etwa 600 Seegefährte. Jüngstes Horror-Exempel: die schwedische Fähre "Estonia", fast 900 Tote, 137 Überlebende.

Kollisionen mit Eisbergen waren dazumal nichts Ungewöhnliches. Allein im Jahr 1903 stießen 20 Schiffe an dahintreibende Giganten; 12 der Blessierten versanken. 1907 drückte sich ein Deutscher die Nase ein, der Dampfer "Kronprinz Wilhelm"; er kam davon. Die "Titanic" schwamm also im Strom der Zeit und in guter Gesellschaft. Was machte ihren Untergang zu einer Art Untergang des Abendlandes?

Drei Schrauben trieben die "Titanic", drei Gründe spielten sicher mit. Die Welt war in diesen Hoch-Jahren der industriellen Revolution voll auf Optimismus getrimmt; mit der "Titanic" versanken absolute Promis und Titanen jener Zeit, Newsmaker der Finanz- und Polit-Creme Britanniens wie Amerikas; und die neue Technik der drahtlosen Telegrafie, die dem dahinpreschenden Dampfer knapp ein Dutzend kaum beachteter Eis-Warnungen an Bord geliefert hatte, versetzte dann auch blitzschnell den Erdball in Aufregung.

Die "Titanic" war das erste Medienereignis, sie scheiterte, gruslige Premiere, vor den Augen eines globalen Dorfes. Und die Sensationspresse, die gerade ihr gehetztes Haupt erhob, erhielt damit die Story des Jahrhunderts. Aber vor dem Amen kamen die Omen, das Salz des Mythos.

Im Jahre 1898, 14 Jahre vor dem "Titanic"-Untergang, erschien in den USA eine Erzählung, die einen melancholischen Titel trug, "Futility", Unzulänglichkeit. Autor war ein Mann, den das Salzwasser gegerbt hatte, ein kleiner Joseph Conrad, ein Amerikaner namens Morgan Robertson.

Hymnisch hebt sie an, die Erzählung, mit vertrauten Worten: "Sie war das größte Schiff der Meere und das großartigste Werk aus Menschenhand." Alle Erkenntnisse der Technik und Wissenschaft hatten an der Konstruktion mitgewirkt, "rigid geprüfte" Spezialisten standen auf der Brücke, vier Bordkapellen unterhielten die Passagiere der "schwimmenden Stadt".

Stählerne Schottkammern, 19 an der Zahl ("Titanic": 16), machten das Schiff "praktisch unsinkbar"; auch bei neun gefluteten Kammern ("Titanic": zwei) hielte es sich über Wasser. Deshalb trug es nur "genau so wenige Rettungsboote, wie das Gesetz es vorschrieb", 24 Stück ("Titanic": 20); nicht mal genug für die Hälfte der Besatzung und der Passagiere, zusammen 3000 ("Titanic": 2207, nicht ausgebucht).

Es kommt, wie es später, 1912, kam. Das Schiff, von Prestige und Konkurrenzdruck getrieben, prescht durch den Nordatlantik, als aus dem Krähennest der Schreckensruf ertönt: "Eisberg direkt vor dem Bug!" ("Titanic": "Eisberg voraus!"). Dann das Geräusch von "Stahl, der über Eis schrammt" ("Titanic": "Wie klirrende Ketten"). Das Schiff ist aufgerissen, tödlich getroffen, Untergang. "Titan" war sein Name. "Titan".

Schauder ergreift seit jeher jeden "Titanic"-Freak ob solcher Prophetie und böser Vorahnung. Für den kleinen Rest der Welt, freilich, ist es nicht Macht des Schicksals, sondern Spiel des Zufalls. Der "Futility"-Autor Robertson hatte zwei Havarien seiner Zeit, des US-Dampfers "Arizona" (1879) und der deutschen "Elbe" (1895), zusammengerührt und daraus ein See-Stück gebacken. Mit häßlichen Zutaten.

Denn in den Finanz-Turbulenzen, die Londons Geschäftswelt nach dem "Titan"-Untergang schütteln, ragt ein Geldmensch als besonders tückisch und geldgierig hervor. Er ist ein "hakennasiger Mann mit stechenden schwarzen Augen", er ruft in der Aufregung "Oh, mine goot Gott" und verfällt in den "Dialekt seiner Rasse", der "Israeliten": Mr. Meyer, ein Jude; er wird, im Stil der Zeit, zur Raison gebracht, ruiniert.

Es liegt auf der Hand, daß der "Titan"-Dichter Robertson erst nach dem "Titanic"-Debakel zu seinem Barte des Propheten kam. Es liegt aber auch auf der Hand, daß ein Dichter, der ein Größenwahn-Vehikel schicksalsmäßig und stark aufrüttelnd in den Abgrund bohren will, ihm nur einen ganz bestimmten, ganz stimmenden Namen geben kann: "Titan".

Ein Blick ins Handbuch, in das "Who's who in der antiken Mythologie" (dtv Sachbuch 30362). "Titanen" sind danach Söhne und Töchter des Uranos, die sich, unter anderem, himmelstürmerisch gegen den Olymp-Gott Zeus erheben, von ihm aber schmählich in den "Tartaros" ("ein gewaltiger Abgrund") gestürzt werden. Ein Spätling dieser Sippe, der Titanide Prometheus, stahl dann den Göttern das Feuer und brachte es den Menschen - Grundlage der Dampfschiffahrt.

Titanentum, das ist bestrafte Hybris. "Insofern", schreibt das "Who's who" erstaunt über den berühmtesten aller Dampfer, "hat der Name ,Titanic' geradezu etwas Ominöses." Das haben die Paten der "Titanic", einer studierte in Göttingen, so geradezu offenbar nicht gesehen. Noch gruseliger wird das Tableau durch die Tatsache, daß der Debakel-Dampfer als Teil eines mythologischen, weitgehend baugleichen Dreier-Packs auf Kiel gelegt wurde: "Olympic", "Titanic" und "Gigantic".

Auch die "Giganten", schreckliche Riesen aus dem Blut des Uranos, hatten sich gegen den Olympier erhoben und waren von ihm in den Tartaros geschmettert worden. Lehre immerhin für die Paten: Nach dem Ende der "Titanic" wurde aus der "Gigantic" eine bürgerliche "Britannic". Sie lief dann, als Lazarettschiff, am 21. November 1916 auf eine Mine, und kein Mythos krähte ihr nach.

Die Paten nun, auch ein gigantisches Dreier-Pack. J. Pierpont Morgan, Amerikaner, der Student von Göttingen, war der erste große Midas der US-Multis, der Prototyp aller Tycoons, Herrscher über ein Stahlschmieden-Reich, ein Eisenbahn-Imperium und ein Schiffahrts-Konglomerat. Joseph Bruce Ismay, Engländer, präsidierte ein traditionsreiches Familienunternehmen, die britische "White Star Line"-Reederei. Und der dritte im Bunde, William James Pirrie, später Lord Pirrie, war Chef der führenden Schiffbau-Werft der Welt, Harland & Wolff in Belfast.

Die moderne Goldader jener Zeit lag auf dem Wasser: die transatlantische Linien-Schiffahrt zwischen Europa und Amerika. Abertausende von Asylanten, damals Auswanderer genannt, verließen die Alte Welt; in den Jahren ums "Titanic"-Ende lockte die Neue Welt pro anno immer noch rund eine Million Immigranten ins Land. Und die Business Class, der Clan der neuen Millionäre, kreuzte, bei entsprechendem Luxus und Service, auch gerne auf.

Der neue Trend ging nicht mehr zum Tempo, zur Ergatterung von Rekordgeschwindigkeits-Fetischen wie dem legendären "Blauen Band". Masse im Bauch und Muße im Promi-Deck, das optimierte die Kosten-Nutzen-Rechnung, das Verhältnis von Kohle unterm Kessel und Kohle auf dem Konto. 1912 schwamm die "Titanic" (46 329 Bruttoregister-Tonnen) als dickster Brocken der eher kommerziellen als christlichen Seefahrt los; im nächsten Jahr kam es von den Deutschen, mit dem "Imperator" (52 117 BRT), noch dicker.

Das Triumvirat Morgan-Ismay-Pirrie lag also auf Kurs. Der Eisenbahn-Magnat Pierpont Morgan suchte die Herrschaft über das zuliefernde transatlantische Förderband; Bruce Ismay, der Reeder, wünschte rentabler laufende Jumbo-Schiffe; der Werftchef Pirrie brauchte Aufträge. Fabelhafte Fusion: Im Jahr 1902 kaufte Pierpont Morgan die Anteile der "White Star Line" und betonierte damit das Fundament für die Kiellegung des Dreier-Packs "Olympic", "Titanic" und "Gigantic", 2,5 Millionen Pfund das Stück, damals rund 50 Millionen Goldmark.

Kleiner, aber feiner Nebeneffekt: Die "RMS (Royal Mail Ship) Titanic" fuhr zwar unter britischer Flagge, gehörte aber einem US-Konzern. Und die Standarten des Kapitals, die vier Schornsteine der "Titanic", trogen auch; der vierte Schlot war Attrappe. Aber die 270 Meter Länge der "Titanic" waren echt; beim finalen Kopfstand ragte sie höher als der Kölner Dom.

Die blasphemische Übergröße und der prasserische Luxus an Bord, so spekulierten damals geweihte Kreise in Amerika, könnten ein Dorn im Auge Gottes gewesen sein. Der BAPTIST COURIER von South Carolina blickte, natürlich auch erst hinterher, völlig durch. Sein Befund: "Für uns ist das Desaster ein Gottesurteil."

Tatsächlich startete die "Titanic" als eine Art Arche Noah, die, verkehrte Welt, ihre Sintflut vor sich hat; als ein Menschheits-Kahn, der, soziologisch gesehen, biblischer Bau-Anleitung entsprach. Denn "drei Stockwerke" solle die Arche haben, befahl der HERR dem Noah: "eines unten, das zweite in der Mitte, das dritte oben" (1. Mose 6,16). Die "Titanic" hatte unten die dritte Klasse, in der Mitte die zweite, oben die erste; die Welt in nuce, in der Nußschale.

Und da hinein gingen, auch biblisch, "Männchen und Weibchen von allem Fleisch". Unten die Auswanderer von Schweden bis Bulgarien, die sieben britische Pfund (etwa ein Arbeiter-Wochenlohn) für die Reise in die USA übrig hatten; oben Gesellschaftslöwen wie der US-Millionär John Jacob Astor, der sich mit seiner Entourage, seiner neuen, 28 Jahre jüngeren Gattin, zwei Bediensteten und dem Airedale "Kitty", in einer Suite für rund 250 Pfund auf den Seeweg machte. 2440 Dollar (10 000 Goldmark) hatte er in der Tasche, als man die Leiche fand.

Unten gab es ein Klavier und zwei Badewannen für über 700 Drittkläßler, immerhin kräftiges Essen und gedeckte Tische. Oben spielte die Bordkapelle Puccini, Verdi und Paul Lincke, konnte die High- Society in diversen Lokalen dinieren, Squash spielen, türkische Bäder nehmen, in einen Swimmingpool jumpen und in einem eichengetäfelten Rauchsalon den Tag bei Talk und Whisky ausklingen lassen. Unten wurde um 22 Uhr das Licht ausgedreht.

Oben reiste ein Freund des US-Präsidenten William Howard Taft, der Major Archibald Butt, Militärberater des Weißen Hauses. Zwei Kriegsschiffe, die Taft nach dem "Titanic"-Crash zur Rettung Butts losschickte, fuhren ins Leere; sie fanden nicht einmal Butts Leiche.

Der ihm zur Seite reisende britische Zeitungsherausgeber und Journalist William Thomas Stead war von Taft geladen, bei einer Friedenskonferenz in New York eine Rede zu halten. Ein paar Jahre zuvor hatte Stead die rückständigen Rettungsboot-Reglements gegeißelt und die erfundene Story eines verlustreichen Schiffsuntergangs mit einer dramatischen Mahnung beschlossen. "Das ist exakt, was geschehen könnte und geschehen wird", schrieb er, "wenn Passagierschiffe weiterhin mit zu wenigen Rettungsbooten in See stechen." Blutige Ironie, kein Boot für Stead.

Die "Titanic", ein "Dreigroschenoper"-Szenario: Die einen sind im Dunkeln, die andern sind im Licht, und "man siehet die im Lichte, die im Dunkeln sieht man nicht". Wer jetzt oben fuhr, konnte aber durchaus einen Vater gehabt haben, der im Dunkeln, im damals "Zwischendeck" genannten Arme-Leute-Verlies, ins gelobte Land geschippert war.

Der Erstkläßler Benjamin Guggenheim zum Exempel, einer von sieben Söhnen des Kupferminen- und Schmelzhütten-Tycoons Meyer Guggenheim. Benjamins Tochter Marguerite berichtete in ihren Lebenserinnerungen vom Aufstieg des "Hausierers Meyer Guggenheim aus Lengnau in der Schweiz" zum US-Magnaten; auch vom wohligen Leben in ihrer Familie.

Regelmäßig reisten die Guggenheims nach Europa, nach London, Paris, auch nach München zum berühmten Maler Franz von Lenbach, der Marguerite porträtierte, allerdings mit roten Haaren statt der angeborenen kastanienbraunen. Vater Benjamin aber, eine "faszinierende und elegante Persönlichkeit" (Marguerite), wandte sich immer häufiger einem außerehelichen Tourismus zu. Und so kam es, daß er auf der "Titanic" nicht mit Familie reiste, sondern mit einer seiner Geliebten, einer jungen blonden Sängerin.

Und so kam es auch, daß Marguerite Guggenheim, damals 13 Jahre alt, nicht das schwarze Schicksal ihres Vaters teilen mußte, sondern selbst zu einer Art Mythos emporstieg. Ohne "Peggy" (Kosename) Guggenheim, der Förderin, Freundin, Geliebten von Avantgardisten wie Marcel Duchamp, Max Ernst, Jackson Pollock, auch von Samuel Beckett, wäre die moderne Kunst nicht, was sie wurde; die reiche Erbin hinterließ, mit ihrer venezianischen Sammlung, ein reiches Erbe.

Mitternacht zog näher schon am fünften Reisetage der "Titanic". Zum Abschluß des Zehn-Gänge-Dinners in der ersten Klasse spielte eine Trio-Formation der Bordkapelle ein Stück aus Offenbachs Omen-Oper "Hoffmanns Erzählungen", das Gondellied, die "Barkarole". Text dazu: "Schöne Nacht, du Liebesnacht, / o stille das Verlangen! / Süßer als am Tage lacht / uns Liebeslust zur Nacht."

Den ganzen Tag über hatte es Zeichen an der Wand gegeben, gemorste Warnungen von anderen Schiffen vor Eisbergen und treibenden Eisfeldern. In den beiden Untersuchungen und Verhören nach dem Crash, einem Hearing des US-Senats in New York und der britischen Seeamts-Investigation in London, wird es immer wieder zu ungläubigem Staunen kommen ob der Nonchalance der Schiffsführung, die Warnungen in den Wind statt an die Navigationstafeln zu schlagen. Und im Krähennest fehlten Ferngläser.

Ein Bild zum Ausschneiden, eine zeitlose Allegorie: Ein Gebilde aus Technik- und Wirtschaftsmacht wühlt sich durch tückische Gewässer, den Bauch voll Job-Sucher, auf dem Luxusdeck sorglose Millionäre; das soziale Netz, der Platz in den Rettungsbooten, ist völlig unzureichend; auf der Brücke regiert großspurige Unbeweglichkeit, die Menetekel nicht sieht; der Blick nach vorn ist getrübt. "Teutonic" wäre auch ein schöner Name.

Und dann die Szene aller Szenen, 14. April 1912, 20 Minuten vor Mitternacht. Telefonruf aus dem Krähennest, "Iceberg right ahead." Steuer- und Maschinen-Manöver auf der Brücke. Zu spät, touché. Im Luxus-Deck leichtes Klirren der Gläser, ein Engel geht durch den Salon. Im Küchendeck, Nachtschicht, rutschen einem Bäckerjungen die Brötchen vom Blech. Tief unten im Maschinenraum "ohrenbetäubendes Krachen", und durch die Schiffswand bricht "schäumendes grünes Wasser".

Captain Smith, aus dem wohlverdienten (1200 Pfund Jahresgehalt) Schlaf gerissen, geht auf Patrouille durch das Schiff, begleitet vom mitreisenden "Titanic"-Baumeister Thomas Andrews. Sie mustern den Schaden, mehrere Schottkammern sind aufgerissen. Brüten über Konstruktionsplänen. "Aber sie kann doch nicht sinken", beharrt der Captain. Andrews, er wird am Ende im Rauchsalon sitzen, die Arme verschränkt, die Schwimmweste neben sich: "Sie hat höchstens noch anderthalb Stunden."

Er würde grundsätzlich nur auf italienischen Schiffen reisen, hatte der britische Komödienschreiber Noël Coward mal geulkt; denn da herrsche nicht dieser "Unsinn" mit "Frauen und Kindern zuerst". Gegen Mitternacht gibt Captain Smith die Parole aus, die urtümliche Bruterhaltungsorder: "Frauen und Kinder in die Boote". Aber keinen drängt es, keiner drängt sich, keine Panik auf der "Titanic". Sie galt ja als unsinkbar, zumindest stand es so in den Zeitungen. An Bord war es warm und hell; draußen hatte sich die Temperatur, mit dem herantreibenden Eis, auf Minusgrade abgesenkt. Schwarz lag tief unten der Nordatlantik; unheimliche Vorstellung, in die baumelnden Boote zu klettern, solange man noch feste 270 Meter Stahl und Komfort unter den Füßen hatte.

Um Mitternacht läßt Captain Smith auch die ersten Notrufe morsen; genereller Alarm wird nicht geschlagen. Die Stewards, die durch die Korridore streifen und an Türen klopfen, wirken wie Animateure, die zu einer Art Happening laden. Ein Überlebender nachher: "Wir hatten die Augen weit offen und sahen alles, was sich abspielte, aber Bedauern oder gar Angst empfanden wir nicht." Und: "Wir waren eher Zuschauer in einem hinreißend dramatischen Theaterstück."

Dramatischen Sound lieferten zwischendurch die Schornsteine, aus denen orgelnd und brüllend, das Schiff lag still, der Dampfüberdruck der Kessel entwich. Hinzu trat das prächtige Feuerwerk der Notraketen, die Captain Smith zünden ließ. Tief unten in der dritten Klasse war davon nichts zu vernehmen, da störte nur das Wasser, das um die Füße quirlte; Botschaften in englischer Sprache kapierten die wenigsten.

Kurz vor ein Uhr morgens beginnt das Aussetzen der Rettungsboote, eine Uraufführung, denn Rettungsübungen hatte es nicht gegeben. 20 Boote standen bereit, vier mehr als das britische Reglement vorschrieb. Sie boten Platz für rund tausend Menschen, 2207 waren an Bord. Das erste Boot, das abgeseilt wurde und 65 Plätze hatte, schaukelte leicht dahin; 28 Havarierte teilten sich die Planken, 9 Frauen und 19 Männer. Anderthalb Stunden saßen sie dann in der ersten Reihe, als vor ihren Augen die "Titanic" ihre hochmütige Nase immer tiefer steckte.

Mit dem Neigungswinkel des Dampfers wuchs die Neigung, ihn zu verlassen; die Warteschleife krümmte sich zusehends zur Schlinge. Also stieg der Drang zu den rettenden Booten. Die oben im Lichte fanden leichter den Weg, die unten tappten im Dunkel, alle standen vor dem Dilemma: "Frauen und Kinder zuerst" oder "Rette sich, wer kann", Gentleman-Contenance oder Sozial-Darwinismus. Die Szene wurde zum Tribunal.

Einer der drei "Titanic"-Gründerväter, der White Star-Reeder Bruce Ismay, war mit an Bord; sein Kompagnon J. Pierpont Morgan hatte in letzter Stunde abgesagt. Offenbar behielt Ismay eine der Eis-Warnungen längere Zeit in der Tasche, womöglich drückte er bei der Schiffsführung auf Tempo; völlig zweifelsfrei blieb, daß er einen Platz im Boot ergatterte. Er überlebte und lebte fürderhin mit dem Makel, so etwas wie eine Personalunion von Ratte und sinkendem Schiff zu sein.

Das war nicht der Stoff, aus dem die Mythen gebacken werden; Mythen brauchen Helden, Haltung, Hochgemutes. Der Erfinder des "Großen Gatsby", der US- Schriftsteller F. Scott Fitzgerald, hatte das Rezept: "Zeig mir einen Heroen, und ich schreibe dir eine Tragödie." Verfolgt man guten Glaubens die Berichte und Legenden, die sich um den Sturz der "Titanic" ranken, stößt man auf genug Personal, um drei Wagner-Opern zu besetzen. Erstklassiges Personal, aus der ersten Klasse.

Vorbildlich etwa der Berufskollege, der Zeitungsherausgeber und Journalist William Thomas Stead, dessen Plädoyer für mehr Boote an Bord sich als "Titanic"-Omen erwies. Mit einem Buch hatte er sich, angesichts des Unausweichlichen, in den Rauchsalon zurückgezogen und auf die Deadline, seine eigene, gewartet.

Archibald Butt, Militärberater des Weißen Hauses und bei der Armee im Majorsrang, hielt zunächst, so wird bezeugt, "mit einer Eisenstange in der Hand" die "wahnsinnige Menge" in Schach, die den Booten zustürmen wollte. Später retirierte er in den Rauchsalon, an seinen gewohnten Kartentisch, drei Herren gesellten sich dazu, man mischte das Blatt, zum Endspiel.

John Jacob Astor, der US-Millionär und beim Militär ein Colonel, "wehrte einen Mann nach dem anderen ab, bis seine Frau in einem Rettungsboot war". Sie sei "delikater Kondition", gab er zu verstehen, sie war schwanger. Er verabschiedete sich mit einem Küßchen, trat zurück und salutierte. Einbalsamiert, so wollte es der Brauch, sah ihn die junge Witwe wieder; Airedale "Kitty" blieb verschollen.

Auch die Geliebte des Benjamin Guggenheim, die blonde Sängerin, ging wohlbehalten von der "Titanic"; die genierte Familie zahlte sie später aus. Einem Steward gab Guggenheim letzte Worte mit auf den Weg: "Sagen Sie meiner Frau, daß ich bis zum Schluß Haltung bewahrt habe. Keine Frau soll auf diesem Schiff bleiben müssen, weil Ben Guggenheim ein Feigling war." Er hatte sich, mit seinem Sekretär, der Pullover und Schwimmwesten entledigt und Abendgarderobe angelegt. "Wir haben unser Bestes angezogen", sagte er, "und wir sind bereit, als Gentlemen unterzugehen."

"An dem furchtlosen Helden / erlahmt selbst mein Fluch", grollt der tückische Alberich in Richard Wagners "Götterdämmerung". Und Brünhilde, die Walküre und Witwe, jubiliert am Ende: "Hoch und hell / lodre die Glut, / die den edlen Leib / des hehresten Helden verzehrt." Die Rauchsalon-Siegfriede der "Titanic", die Astors, Butts, Steads, Guggenheims, der Schiffsbauer Andrews und andere Furchtlose, stammten zwar nicht in gerader Linie von den Nibelungen ab; ein Ring wurde ihnen postum dennoch durch die Nase gezogen.

Der früheste Chronist der Katastrophe, der britische Schulmeister Lawrence Beesley, "Titanic"-Überlebender der zweiten Klasse, hatte voll Bewunderung von der "kontrollierten" Haltung der Erste-Klasse-Siegfriede berichtet. In seinem 100-Seiten-Report, den er sich in sechs Wochen von der bewegten Seele schrieb, ortete er "Heroismus" und "Edelmut des Charakters" als "unbewußte Qualität der Rasse". Und diese Rasse, die sich zudem durch "Gehorsam" und "Respekt vor Autorität" auszeichne, hatte einen Namen: die "teutonische Rasse", unsere Germanen.

Den fülligen Terminus brachte ein Zentralzeuge, der "Titanic"-Offizier Charles Lightoller, auf den Punkt. "Unaussprechlicher Stolz auf die Englisch-sprechende Rasse" war in ihm aufgewallt, als er, nach dem "Frauen und Kinder zuerst", die Boot-Aktion kommandierte und ihm alle parierten. Abgesehen von jenen finsteren Gesellen natürlich, die hordenmäßig die Boote enterten und weder "britisch" noch Mitglieder der "English-speaking race" waren; er wolle ihnen keine bestimmte Nationalität zuweisen, schrieb Lightoller, für einen Seemann fielen sie unter die "breite Kategorie der ,Dagoes'".

Das dunkle Wort leitet sich ab vom Latino-Vornamen "Diego" und ist (Lexikon) ein "Ausdruck der Verachtung für Spanier, Portugiesen oder Italiener", generell für "Einwohner Südeuropas" - Kanaken auf gut deutsch, die Leute aus dem untersten Stockwerk der "Titanic". Lightollers Offizierskollege Harald Lowe sah sie auch, diese "Latin people": "Sie starrten mich an wie wilde Tiere, die auf dem Sprung sind."

Lichtgestalten strahlen heller auf finsterem Hintergrund; kein Heroen-Kult ohne Halunken-Kontrast. Der Zeitgeist, der die angelsächsischen Blätter nach dem Desaster blähte, rauschte voll auf dem Kurs der wackeren Offiziere: Hoch flattere die "Fahne unserer Rasse" angesichts der todesmutigen Männer, protzte die Presse; dieser "Rasse" sei es bestimmt, die "Erde zu regieren". Und die Gentlemen der Astor-Klasse, "tapfer, galant, ritterlich", hatten sich auch in der gottgewollten Rolle bewiesen, "ewiger Beschützer der Frau" zu sein; selbst wenn es "vielleicht eine armselige, analphabetische Bäuerin in Holzschuhen aus Europa" war.

Götterdämmerung oder Götzenverehrung? In der britischen Zeitung DAILY NEWS AND LEADER kreuzten zwei Literatur-Promis ihrer Zeit darüber die Klingen: Der Dramatiker George Bernard Shaw, in seinem Stück "Helden" ein Heroen-Verhöhner; und Arthur Conan Doyle, Schöpfer des Detektivs Sherlock Holmes und in Kriegszeiten ein strammer Militärarzt.

Ein "wunderbares Epos" dünkte Conan Doyle die "Titanic"-Tragödie. "Wir wären in der Tat ein verlorenes Volk", dekretierte er, "wenn wir nicht den Mut und die Disziplin verherrlichten", wie sie sich hier in "höchster Form" präsentierten.

Shaw hingegen empfand den Untergang als ein "Unheil, das den stolzesten Mann demütigen und den wildesten Spaßmacher zum Schweigen bringen sollte"; statt dessen mache es die Briten zu einem "prahlerischen, anmaßenden, verlogenen" Volk. Eine "Explosion romantischer Lügen" sei das Getöne, und ihn erfülle es mit "profundem Ekel".

Wäre Shaw der Chefideologe seiner Zeit gewesen, einen Mythos der "Titanic" hätte es nicht gegeben; nie und nimmer. Als berufsmäßiger Ironiker konnte er die narzißtischen Allmachtsgefühle seiner Zeitgenossen nicht teilen; mithin auch nicht deren narzißtische Kränkung, als es da hieß: Böser Eisberg hat mein schönstes Schiff kaputtgemacht, also mein Ego ramponiert.

Noch weniger lag ihm die "prahlerische" Kompensation der Kränkung, die "Explosion romantischer Lügen": die rassistische Heroisierung, die Hymne auf der Toten Tatenruhm, Humus des Mythos. Shaw rät statt dessen, um im Jargon zu bleiben, zu Trauerarbeit; ein mühsamer Job, bekanntermaßen, und ohne flatternde Fahnen.

Und den Schwarzalben der Oper, den "Dagoes", den "wilden Tieren", konnte sowieso keiner einreden, Personal einer mythischen Veranstaltung zu sein. Während sich im angelsächsischen Raum die Verehrungs- und Gedenkvereine, die "Titanic Societies", dutzendweise ballen, herrscht in den Dago-Countries Flaute und Funkstille; weder in Spanien, Portugal noch in Italien stachen bislang "Titanic Societies" in die Trübsee der Erinnerungen.

Ein Reich, das tausend Jahre halten sollte, das großdeutsc he, nahm sich hingegen des bedeutungsschweren Dampfers in unglaublich paradoxer Weise an. Der NS-Film "Titanic", 1942 gedreht und alle Jahre wieder im deutschen Fernsehen, charterte das Schiff als "Gott strafe England"-Symbol, als Omen-Kahn für den bevorstehenden Untergang Britanniens: Korrupte Plutokraten, die den "Blauen Band"-Siegerpreis für ihre miesen Aktienspekulationen brauchen, hetzen den Liner mittels willfähriger Figuren auf der Brücke in Eis und Tod. Botschaft für die Deutschen: England erledigt sich von selbst.

Einer an Bord freilich, der blond-blauäugige 1. Offizier, ist tapfer, edel, heldenmütig und beugt sich nicht dem britischen Gesindel. Er heißt Petersen, ein Deutscher aus dem Bilderbuch des Dritten Reiches, aber offenbar ein blinder Passagier: Ein deutscher Schiffsoffizier Petersen ist in der Besatzungsliste nirgendwo registriert.

Er kommt aus einem Buch: aus dem "Titanic"-Roman eines Josef Pelz von Felinau, der in den dreißiger Jahren erschien und das "Titanic"-Desaster in Deutschland populär machte. Und in das Buch hinein kam er wie der Hauptmann von Köpenick in das Rathaus und an die Kasse: unter Vorspiegelung falscher Tatsachen, schlicht als Hochstapler und Betrüger.

Ende der zwanziger Jahre hatte sich ein Seemann aus Erfurt unter dem Namen Max Dittmar-Pittmann als "Titanic"-Überlebender geoutet, als bedeutender. Er war, so schrieb und bramarbasierte er auf Vortragstourneen, "2. nautischer Offizier" auf dem Unglücksboot und schon damals hellwach. "An der Steuerbordseite weit hinten gewahrte ich undeutlich eine weiße Masse. Das mußte der Eisberg sein, mit dem wir in Kollision gekommen waren."

Der Romancier Pelz von Felinau, von dem See- und Sehmann beeindruckt, engagierte ihn als Berater und baute ihn in seine Story ein, auch den Unsinn mit dem "Blauen Band". Das fertige Buch adelte der "Kapitän Max Dittmar-Pittmann" dann mit Prolog und Gütesiegel. "Alle darin enthaltenen Ereignisse sind wahr", schrieb er, und beim Lesen habe er erneut das "Grauen" des Untergangs erlebt.

Der Film, von dessen Drehbuch sich Pelz von Felinau zurückzog, wurde auf der "Cap Arcona" gedreht, die 1945 mit 6000 Flüchtlingen versank. Der Regisseur Herbert Selpin, wegen defätistischer Äußerungen denunziert, starb im Gefängnis. Am 30. April 1943 bekam der Film das Prädikat "staatspolitisch wertvoll" ("Die Anerkennung hat Gültigkeit bis 30. April 1946"), am 5. Dezember 1944 ließ ihn Goebbels verbieten. Das Vorschiff des Dritten Reiches stand bereits tief unter Wasser, die Ähnlichkeit mit einem bekannten Schiff war nicht zu übersehen.

"Ihrem Ende eilen sie zu, die so stark im Bestehen sich wähnen", singt Loge im "Ring des Nibelungen". Wilhelm Busch tröstet: "Des Schweines Ende ist der Wurst Anfang."

Im Jahr 1985 hatte der amerikanische Tiefseeforscher Robert Ballard, mit Sponsorenhilfe der US-Marine, die "Titanic" südlich von Neufundland in 3800 Meter Tiefe entdeckt: Die "unvollendete Jungfernfahrt" der "Titanic" sei nun endlich "am Ziel". Es war, schrieb er, wie "das Wiedersehen mit einer alten Geliebten", mit der er viele Jahre lang korrespondiert hatte und der er schließlich "von Angesicht zu Angesicht" begegnete. Zur Reunion feierte Ballard an Bord des Suchschiffes "Knorr" einen Gedenkgottesdienst.

Mittlerweile gehört die "Titanic" wieder einem amerikanischen Magnaten, dem ehemaligen BMW-Händler George Tulloch, Präsident einer Firma namens "RMS Titanic". In einer skurrilen Entscheidung hat ihm ein US-Gericht die Bergungs- und Nutzungsrechte der "Titanic"-Ruine zugesprochen; original Kohlebrocken der Versunkenen verkauft er für 25 Dollar das Stück, die Ausstellungen in Memphis und Hamburg putzen sich mit Tulloch-Trouvaillen, "Titanic"-Artefakten.

Den wahren "Titanic"-Fundi freilich erfaßt Grausen ob der Resteverwertung der verwesenden Schönheit. Auch unter den letzten sieben Überlebenden des Desasters regt sich Groll, "Grabschändung" wird gemurmelt. Die Britin Millvina Dean, 85, damals jüngster (neun Wochen alter) Passagier an Bord und nun Ehrengast der Hamburger "Titanic"-Show, findet die Amerikaner zumindest "ein bißchen obsessiv".

Sie war eines der Glückskinder in der dritten Klasse; nur knapp die Hälfte der Frauen und Kinder aus dem Schiffsbauch überlebte, in der ersten und zweiten Klasse ziemlich die Gesamtheit. Erst vor zehn Jahren, berichtet Millvina Dean, sei sie in den Rundkurs der internationalen "Titanic Conventions" eingetaucht, nun fühle sie sich als "Teil der Geschichte".

Die manifestiert sich auch in den in Stein gehauenen Memorials. Auf einer "noch nicht kompletten Liste" hat ein englischer Fan "Titanic"-Denkmäler und -Grabsteine zusammengetragen, 360 in 21 Ländern, für einen "August Meyer" auch in Deutschland. Selbst der Pier 10 im Hafen von Southampton, von dem die "Titanic" ablegte, wird zum Weiheort, wenn sich die "British Titanic Society" alljährlich versammelt, sinnend auf den Pollern hockt und Kiesel zwischen den Fingern dreht. Das rauscht dann in Tiefen, in denen Seelen-Detektiven die Pfeife ausgeht.

Das Leben als solches und die Lage im besonderen: Gleicht nicht alles einem Möbel-Umstellen auf der "Titanic"? In den "Titanic"-Büchern, die im Jubiläumsjahr auf Jungfernfahrt gehen, taucht die Mahnung eisbergmäßig immer wieder auf; im "Letzten Dinner auf der Titanic" (von Rick Archbold und Dana McCauley, Heyne Verlag) sogar mit Thrill.

Um richtig schön in Untergangsstimmung zu geraten, empfehlen die Autoren, Menü und Personnage der ersten Klasse als Charade nachzustellen, Essen und Ertrinken sozusagen. Dazu sollen Musikanten die "Barkarole" fiedeln, nach dem Dinner ziehen sich die Herren "zum Rauchen" zurück, die Damen "zu einer Tasse Kaffee". Eine "Reise in die Vergangenheit" soll es sein, nicht gerade eine in die Tiefe.

Zum Lukullischen tritt Detektivisches. "Verschleierung" und "Wahrheitsbeugung" en masse sieht die deutsche "Titanic"-Forscherin Susanne Störmer am Walten, als der amerikanische und der englische Untersuchungsausschuß im Jahre 1912 dem Schiffbruch auf den Grund gehen wollten ("Titanic - Mythos und Wirklichkeit", Henschel Verlag). Praktiken der Auswanderung, etwa den Handel mit "Emigrantenwesten", in die falsche Papiere eingenäht waren, verfolgen Holger von der Ley und Claes-Göran Wetterholm in "Expedition Titanic" (Kosmos Verlag). Und eine Engländerin bringt Sex ins Boot.

In ihrem Roman "Nachtlicht" (Europa Verlag) läßt Beryl Bainbridge mit dem Dampfer eine Epoche versinken, die Jeunesse dorée der Zeit wie die habgierigen Alten. Delikate Phantasie und historische Präzision greifen ineinander, und die obligate Sinnsuche zwischen Kiel und Kajüte erlebt eine Miss Wallis in lustvoller Verstrickung: "Ich möchte sterben", haucht sie, nach Sex in Fesseln.

Und hohe Wellen schlägt die "Titanic" im Cyber-Ozean, im Internet. Der Suchindex "Yahoo" etwa fördert mehr als 50 verschiedene Netzseiten, die sich dem Mythos des Dampfers widmen; die Suchmaschine "Altavista" stößt auf über 28 000 "Titanic"-Einträge. Alles über Mann und Maus an Bord ist da zu erfahren, auch wie sie mal war, die "Titanic", und wie sie nun aussieht, in gräßlicher Tiefe.

Was aber bleibet, stiften die Dichter. Der deutsche Autor E. W. Heine, ein Botschafter des Boshaften, rundet den Kurs der "Titanic" zur Vollendung, zum Mythos zwischen Nostalgie und Psychiatrie.

Heine berichtet von einem Psychoanalytiker, der zu Sigmund Freuds Zeiten einen merkwürdigen Fall behandelte. Der Patient litt unter "Hydrophobie", einer "panischen Angst vor allen Gewässern", und schwor: "Keine Macht der Erde wird mich jemals auf ein Schiff bringen." Dem Manne kann geholfen werden, und als "Abschluß und Krönung" seiner Therapie erhält der "sehr verehrte Herr Doctor" die "folgende Depesche":

"Sie werden es nicht für möglich halten, wo ich mich zur Zeit befinde. Ich sitze auf dem Promenadendeck eines Ozeanriesen südlich von Neufundland und genieße das Meer. Das Leben ist schön! In steter Dankbarkeit." Folgt Name und der Zusatz: "An Bord der ,Titanic', den 12. 4. 1912."

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Reiseroute und Kollision der Titanic

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Reiseroute und Kollision der Titanic

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DER SPIEGEL 20/1997
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