30.07.2012

BERLIN

Nicht mehr beherrschbar

Von Röbel, Sven und Wassermann, Andreas

Nach dem geplatzten Eröffnungstermin des neuen Hauptstadt-Airports ist eine juristische Schlacht um Verantwortung und Schadensersatz entbrannt. Aus der Klageschrift geht hervor, dass die Architekten viel Wert auf Optik und wohl zu wenig auf Funktion gelegt haben.

Es war die erste gute Nachricht seit Monaten: Experten hatten am vorigen Dienstag die Brandschutzanlage des neuen Hauptstadt-Airports einem sogenannten Heißgasrauchtest unterzogen. Nun konnte die Flughafengesellschaft endlich mal etwas Positives vermelden: "Nach erstem Augenschein", so teilte die Pressestelle eilig mit, sei die Übung "erfolgreich" verlaufen. "Trotz simulierter Stromausfälle" habe der durch kontrollierte Brände erzeugte Rauch "sicher abgeführt werden" können.

Für einen Moment erhellte ein Hoffnungsschimmer den Flughafenneubau, der nach dem geplatzten Eröffnungstermin und einer beispiellosen Pannenserie (SPIEGEL 20/2012) verlässlich für Negativschlagzeilen sorgt. Doch während der weiße Übungsqualm aus dem Terminal wunschgemäß in den Himmel über Berlin entweichen konnte, ziehen anderorts schon wieder dunkle Wolken über dem Milliardenprojekt auf. Es geht dabei um schlampige Planung, mangelhafte Bauausführung und möglichen Schadensersatz in Höhe von mindestens 80 Millionen Euro. Juristen in ganz Deutschland brüten derzeit über eine Klageschrift, die Mitte Juni von der Flughafengesellschaft gegen die Airport-Planer unter Führung des Architekturbüros gmp beim Landgericht Potsdam eingereicht wurde.

Das Konvolut, das samt Anlagen gut ein halbes Dutzend Leitz-Ordner füllt, liest sich wie das Drehbuch für ein absehbares Desaster: Im Frühjahr 2009, so legen es die Papiere nahe, waren dem Bauherrn bereits erhebliche Probleme bekannt - unter anderem im Zusammenhang mit der Brandschutzanlage, die letztlich zur peinlichen Verschiebung des Eröffnungstermins führte. Detailliert sind zudem Mängelrügen der Flughafengesellschaft dokumentiert, die den Aufsichtsrat mit Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit und Brandenburgs Ministerpräsidenten Matthias Platzeck frühzeitig hätten alarmieren müssen - wenn das Gremium denn davon gewusst haben sollte.

Glaubt man den Unterlagen, wurde gerade in der Planungsphase des Airports viel Wert auf Architektur und zu wenig Wert auf Funktionalität gelegt. Vor allem das Herzstück des Prestigeprojekts, die Sicherheits- und Haustechnik im Terminal, litt unter dieser Prioritätensetzung. Es sei, so heißt es in der Klageschrift, "ein unnötig komplexes" Konzept, geplant unter "rein optischen Gesichtspunkten", das sich bei der Umsetzung "als kaum beherrschbar" erwies.

Die weit mehr als 1000 Seiten des Klagekompendiums ermöglichen eine Rekonstruktion der Affäre BER - das Kürzel steht für die internationale Kennung des Flughafens, von dem derzeit niemand definitiv weiß, wann er in Betrieb gehen wird. Die internen Dokumente, darunter Schriftverkehr zwischen Planern und Flughafengesellschaft sowie Protokolle, Verträge und Gutachten, liefern aufschlussreiche Puzzlestücke für das Bild einer hauptstädtischen Großmannssucht. Sie belegen, wie die Öffentlichkeit getäuscht worden ist. Und sie kratzen am Image einer Architekturikone, dem weltweit tätigen Großbaumeister Meinhard von Gerkan, dessen Mitarbeiter es offenbar nicht vermochten, bei den technischen Details die gleiche Sorgfalt aufzubringen wie bei der künstlerischen Gestaltung.

Die Geschichte von Hybris und Versagen beginnt 2009, drei Jahre nachdem das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig den Bau des Hauptstadtflughafens Willy Brandt freigegeben hatte und ein Jahr bevor Wowereit zum Richtfest einlud. Für das Projekt hatte die Flughafengesellschaft, also die Länder Berlin und Brandenburg sowie der Bund, Gerkans Firma gmp angeheuert. Das renommierte Unternehmen holte sich, für den kaufmännischen Teil, Unterstützung beim Frankfurter Architekturbüro JSK sowie, für heikle technische Lösungen, bei einem mittelständischen Ingenieurbetrieb. Gemeinsam traten die Firmen als Planungsgemeinschaft Berlin-Brandenburg International (pgbbi) auf, als Eröffnungstermin wurde damals der 30. Oktober 2011 vereinbart.

Ein ambitionierter Zeitplan, der schon bald Makulatur werden sollte. Im Juni 2010 verkündeten Wowereit und Flughafenchef Rainer Schwarz die Verschiebung des Eröffnungstermins um sieben Monate auf Anfang Juni 2012. Die Verzögerung sei strengeren Sicherheitsanforderungen durch die Europäische Union geschuldet. Zudem habe die unvorsehbare Insolvenz des Ingenieurbüros in der Planungsgemeinschaft für Turbulenzen gesorgt. So hieß es damals.

Den entscheidenden Grund jedoch nannten weder Wowereit noch Schwarz. Dabei war zumindest der Flughafenchef im Bilde, warum der Airport nicht wie vorgesehen eröffnet werden konnte: Die Pläne für die Installierung der Gebäude- und Sicherheitstechnik sowie der Brandschutzmaßnahmen im Terminal entpuppten sich offenbar als so mangelhaft, dass die Arbeiten gewaltig in Rückstand gerieten. Was seinerzeit verschwiegen wurde, erklärt die Flughafengesellschaft inzwischen in ihrer Klageschrift unverhohlen: "Die Verschiebung des Fertigstellungstermins war in jedem Fall wegen der Planungsrückstände der Ausführungsplanung für die technischen Gebäudeanlagen erforderlich."

Denn bereits im Frühjahr 2009 hatten sich Bauunternehmen über gravierende Fehler in den Zeichnungen und Berechnungen bei der Planungsgemeinschaft pgbbi beschwert, die ihnen ein fristgerechtes Arbeiten unmöglich mache. Ein Sachverständigengutachten, das die Unternehmen am 30. September 2009 der Flughafengesellschaft vorlegten, untermauerte die Vorwürfe gegen die Planer. Doch die Flughafenmanager zeigten sich unbeeindruckt. Statt gmp und Co. zu ordentlichen Arbeiten anzuhalten, gab die Flughafengesellschaft ein Gegengutachten in Auftrag - das jedoch, wie es in der Klageschrift heißt, "bedauerlicherweise zu demselben Ergebnis" kam.

Die Baufachleute der Flughafengesellschaft begannen daran zu zweifeln, ob sie mit Gerkans Truppe die richtigen Planer hatten. Eine Kündigung des Vertrags mit der pgbbi wurde zwar erwogen, wie es in der Klageschrift heißt, aber letztlich "im Rahmen eines schwierigen Abwägungsgrundprozesses" verworfen.

Doch nach ernsthaftem Bemühen sah es schon wenige Wochen später nicht aus. Ende 2010 waren die Arbeiten bei der Sicherheitstechnik bereits 15 Monate im Verzug. Zwar gelang es durch Druck auf die Bauunternehmen und Mehrkosten von über 20 Millionen Euro, die Verspätung auf elf Monate zu reduzieren, doch auch angesichts dieses Zeitraums war klar, dass der neue Eröffnungstermin nicht zu schaffen war.

Dass Gerkans Planer ihre Ausführungsberechnungen und Zeichnungen immer wieder überarbeiteten, führte nur bedingt zum Ziel. Denn angeblich wurden allzu

oft neue Fehler gemacht: Kabelschächte sollen an Stellen eingezeichnet worden sein, wo Rohrleitungen verliefen; der Einbauort von Brandschutzklappen sei nicht präzise genug festgelegt worden; einzelne Brandmelder auf den Zeichnungen seien ganz vergessen worden. 2800 sogenannte Kollisionen, die zu drei Vierteln auf Fehlplanungen zurückzuführen seien, vermerkte ein Gutachter - mit teilweise gravierenden Folgen.

Am 26. Januar 2011, so steht es in einer internen Chronologie der Flughafengesellschaft, wurde bekannt, dass "die Sprinkleranlagentechnik erst zwischen September und Dezember in Teilbereichen einsatzbereit sein" werde.

Im April 2011 schaltete sich das Bauordnungsamt (BOA) ein und meldete erhebliche Bedenken an. Angesichts des nahenden, für November vorgesehenen Probebetriebs, so heißt es in einem vertraulichen Statusbericht, wiesen die staatlichen Bauaufseher darauf hin, "dass bei gleichbleibender Vorgehensweise die Baustelle nicht mehr beherrschbar und steuerbar" sei.

Im November - eigentlich sollte der Probebetrieb längst laufen - hatten sich die Bedenken des BOA offenbar zu einem handfesten Krach mit den Planern aufgeschaukelt. Laut einem internen Vermerk wurden "die Prüfsachverständigen des Bauherrn" dazu aufgefordert, "gegenüber dem BOA in 14-tägigem Rhythmus verbindliche Aussagen hinsichtlich des Status der sicherheitsrelevanten Anlagentechnik zu treffen".

Es waren nicht nur die Bauprüfer vom zuständigen Landratsamt Dahme-Spreewald, die Alarm schlugen. Auch das Elektronikunternehmen Bosch, im Airport mit dem Einbau der Sicherheitstechnik beauftragt, schickte über Monate Behinderungsanzeigen an die Flughafengesellschaft. Boschs Monteure klagten darüber, ihre Arbeiten ständig unterbrechen zu müssen: im November 2011 zum Beispiel den Einbau von Videokameras in der Decke des Terminalbereichs EG FGT, weil bei der Deckenplanung die Verankerungstiefe der Kameras nicht berücksichtigt worden sein soll. Auch in den Treppenhäusern passte die Überwachungstechnik nicht, weil "an den Kamerastandorten sich Revisionsklappen befinden", heißt es in einem Schreiben von Bosch an die Flughafengesellschaft.

Während der Einbau der gesamten Sicherheits- und Gebäudetechnik, inklusive der komplexen Brandschutzanlage, also stockte, herrschte im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft gespielte oder tatsächliche Ahnungslosigkeit. Das Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 9. Dezember 2011 vermittelt jedenfalls den Eindruck, die gewaltigen Schwierigkeiten seien dem Gremium in Teilen absolut neu: So weist der Bereichsleiter Planung und Bau "auf die jüngst aufgeworfene Problematik beim Thema Brandschutz" hin. Wichtige Entrauchungsklappen seien ohne Erlaubnis der Aufsichtsbehörde verbaut worden; eine nachträgliche Genehmigung sei für die fristgerechte Inbetriebnahme des BER aber erforderlich.

Immerhin: Aufsichtsratschef Wowereit kritisiert laut Protokoll die "zeitlich späte Feststellung" dieser Fragestellung. Der damalige technische Geschäftsführer des Flughafens, Manfred Körtgen, versichert dennoch, "dass der Inbetriebnahmetermin BER zum 3. Juni 2012 weiterhin realistisch sei".

Die Einschätzung des - inzwischen geschassten - Technikchefs scheint heute nur mit atemberaubender Blauäugigkeit erklärbar. Schon wenige Monate später ließen sich die Probleme auf der Großbaustelle nicht mehr verbergen.

Im Frühjahr 2012, so heißt es in einem später verfassten Schreiben der Flughafengesellschaft, "stellten sich wesentliche Mängel der Brandschutzplanung heraus". Die ursprünglich vorgesehene vollautomatische Steuerung der hochkomplexen Anlage "musste aufgegeben werden". Anstelle dessen habe die Planungsgruppe pgbbi vorgeschlagen, diverse Aufgaben Menschenhand zu übertragen. Doch auch bei diesem "abgemagerten Konzept" hätten sich "erhebliche Problemstellungen wegen verzögerter Planungen" ergeben; insbesondere bei der von der pgbbi erstellten "Brandfallsteuermatrix und der übergeordneten Brandschutzkoordination". Die Notlösung war damit nicht genehmigungsfähig.

Hinter dem Wortungetüm Brandfallsteuermatrix verbirgt sich ein detaillierter Plan, der für 310 verschiedene Brandszenarien eine individuelle Lösung vorsehen sollte. Dass pgbbi ihre Matrix im April 2012 an eine Spezialfirma weitergegeben habe, kostete in erster Linie nur Zeit. Denn das Outsourcing misslang wegen angeblich mangelhafter Pläne.

Am 4. Mai 2012, wenige Wochen vor dem geplanten BER-Start, kam es deshalb laut internen Papieren der Flughafengesellschaft zu einem regelrechten Aufruhr der "ausführenden Firmen" gegen die Planer von pgbbi. Die Techniker hätten "massive Beschwerden" über die "Brandfallsteuermatrizen" kundgetan. Ebenfalls am 4. Mai, so schrieb Airportchef Schwarz später an die pgbbi, "mussten Sie eingestehen, dass nach Ihren Planungen die notwendigen Prüfungen bis zum Inbetriebnahmetermin nicht mehr abgeschlossen werden konnten".

Schwarz hätte demnach also spätestens an diesem Freitag klar sein müssen, dass der Eröffnungstermin nicht mehr zu halten war. Stattdessen erschien noch zwei Tage später in der "Berliner Morgenpost" ein optimistisches Interview mit dem Airport-Boss. Nein, die bevorstehende Eröffnung störe nicht seinen Schlaf; alle Arbeiten, die für die Passagiere und den Luftverkehr erforderlich seien, würden rechtzeitig fertig.

Eine peinliche Aussage: Die Bruchlandung folgte am übernächsten Tag. Per Eilmeldung tickerten die Nachrichtenagenturen am 8. Mai, dass der Termin verschoben werden müsse - wegen Problemen beim Brandschutz.

Sechs Tage später räumten dann auch die Planer in einem Schreiben an die Flughafengesellschaft ein, dass der Eröffnungstermin unrealistisch gewesen sei. Als neuen Termin nannten sie nun Anfang Januar 2013. Doch auf eine neue Runde mit der Gerkan-Truppe wollte sich die Geschäftsleitung nicht mehr einlassen.

Am 23. Mai schickte die Flughafengesellschaft der pg bbi eine fristlose Kündigung. Das Schreiben umfasst sechs Seiten und ist in empörtem Tonfall verfasst. "Das Vertrauen in Sie als verantwortlichen Generalplaner", heißt es darin, sei "endgültig so erschüttert, dass uns eine Fortsetzung der Zusammenarbeit nicht zugemutet werden kann". Über Monate seien dem Bauherrn "unrealistische und fehlerhafte Terminplanungen vorgelegt" und somit "bewusst in Kauf" genommen worden, dass die Inbetriebnahme kurz vor dem Termin "mit millionenschweren Schäden bei vielen Beteiligten verschoben werden musste".

Weder die Flughafengesellschaft noch die Mitglieder der Planungsgemeinschaft, die Architekturbüros JSK und gmp, wollen sich wegen der juristischen Auseinandersetzungen zu den Vorgängen äußern, die in der Klageschrift angesprochen sind.

Die Scherben muss nun Horst Amann zusammenkehren. Der erfahrene Flughafenbauleiter aus Frankfurt am Main tritt am Mittwoch seinen Dienst als neuer Technikchef bei der Flughafengesellschaft in Berlin an. Zwei Wochen später soll er dem Aufsichtsrat erklären, ob das Großprojekt zum neuen Eröffnungstermin Mitte März 2013 betriebsbereit ist.

In der Hauptstadt hat sich Skepsis breitgemacht, unter den Monteuren, manchen Politikern und in der Bevölkerung sowieso. Auch die Deutsche Bahn zweifelt inzwischen offenbar an dem Datum. So fanden die Fahrgäste eines ICE von Düsseldorf nach Berlin vorige Woche ein Flugblatt auf ihren Sitzen: "Bitte beachten Sie", teilte die Bahn ihren Kunden darin mit, "dass der Halt am Flughafen Berlin Brandenburg bis auf Weiteres entfallen wird." Der Eröffnungstermin sei verschoben - "auf unbestimmte Zeit".

(*) Geschäftsführer Rainer Schwarz mit Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck und Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit bei Baubeginn des Flughafenterminals im Juli 2008.

DER SPIEGEL 31/2012
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