22.09.1997

FLUGZEUGABSTURZKein Geld für Sicherheit

Die Hauptverantwortung für den tödlichen Crash zweier Militärflugzeuge vor der afrikanischen Küste tragen die Militärs in Bonn und Washington: Wegen der Kosten sind die meisten Truppentransporter nur mangelhaft mit Sicherheitsgeräten ausgerüstet.
Die Einladung aus Kapstadt stieß bei der deutschen Marine auf helle Begeisterung. Es sei ihm "ein großes Vergnügen", schrieb der südafrikanische Vizeadmiral Robert Simpson-Anderson seinem Kameraden Hans-Rudolf Boehmer in Bonn, eine Crew der Bundesmarine zu einer Regatta einladen zu dürfen. Das Rennen werde "ein Höhepunkt" der 75-Jahr-Feier der südafrikanischen Marine sein, man freue sich auf "gesellige Treffs" und gemeinsame Fahrten zu "touristischen Attraktionen".
Hobbysegler drängten in Scharen in das Team, das vom Sonnabend vergangener Woche an bis zum 27. September in den Gewässern vor Simon's Town nahe Kapstadt die Bundeswehr repräsentieren sollte. Zwölf Soldaten aus Wilhelmshaven und mehreren Marinestützpunkten in Schleswig-Holstein wurden schließlich ausgewählt.
Der Transport für den Törn, Kameraden helfen Kameraden, war rasch organisiert. Es traf sich, daß die Besatzung eines Jets der Bundeswehr-Flugbereitschaft in Köln-Wahn einen "Langstrecken-Navigationsübungsflug" zu absolvieren hatte. Der wurde kurzerhand für Sonnabend vorvergangener Woche nach Kapstadt anberaumt.
Das Unternehmen endete im Desaster: Etwa 110 Kilometer westlich der Küste Namibias kollidierte der Bundeswehrjet vom Typ Tupolew-154-M am vorigen Samstag um 17.10 Uhr über dem Atlantik mit einem amerikanischen C-141-"Starlifter"-Militärtransporter. Die insgesamt 24 Menschen an Bord der Tupolew - außer den Seglern 10 Besatzungsmitglieder und 2 Offiziers-Ehefrauen - wurden bei dem Crash ebenso getötet wie die 9 Insassen der US-Maschine.
Bis Ende vergangener Woche bargen Rettungsmannschaften zerfetzte Überreste beider Maschinen und den Leichnam der 43jährigen deutschen Stewardess Saskia Neumeyer aus der See.
Noch immer suchen Flugzeuge und Schiffe im Unglücksgebiet nach den anderen Opfern. Vor allem sollen die Suchmannschaften aus Südafrika, Frankreich, Deutschland und den USA die Lage der Wracks am Meeresgrund orten, um die Flugschreiber und Cockpit-Tonbänder aus dem im Absturzgebiet zwischen 800 Meter und 2000 Meter tiefen Atlantik bergen zu können.
Von den "Black Boxes" erhofft sich der für die Aufklärung des Tupolew-Unglücks zuständige Brigadegeneral Hans Block, Generalflugsicherheit der Bundeswehr, Aufschluß darüber, wie es über den Weiten des Atlantiks zum Zusammenstoß der beiden Jets kommen konnte.
Ob die Datenschreiber überhaupt geborgen werden können, scheint fraglich. Die Black-Box der Bundeswehr-Tupolew verfügte nicht über das in der Zivilluftfahrt übliche automatische Signalsystem ("Pinger Locator System"), das es erlaubt, die orangeroten Metallbehälter auch in großer Wassertiefe aufzuspüren. Die akustischen Signale der amerikanischen Black-Box konnten bis Ende vergangener Woche nicht geortet werden.
Einziger Zeuge für den Horror am Himmel war ein amerikanischer Aufklärungssatellit: Um 17.10 Uhr am 13. September erfaßte der Satellit über dem Absturzgebiet einen Explosionsblitz - es war der Moment, als die beiden Maschinen ineinander krachten.
Bei der Flugbereitschaft der Bundeswehr in Bonn ahnte auch Stunden nach dem Unglück noch niemand etwas von der Katastrophe. In einer riesigen Halle auf dem Flugplatz von Köln-Wahn amüsierten sich etwa 4000 Bundeswehrangehörige und geladene Gäste auf einem seit Monaten geplanten Fest.
Erst um 23.45 Uhr, mehr als fünf Stunden nach dem geplanten Zwischenstopp in Windhuk, setzte die Suche nach der Maschine ein. Zu diesem Zeitpunkt wurde das Auswärtige Amt von der Flugbereitschaft der Bundeswehr gebeten, seine Botschaften nach der Maschine fahnden zu lassen.
Noch in der Nacht schwärmten Botschaftsangehörige aus, um auf den Flughäfen von sechs afrikanischen Städten nach der vermißten Maschine zu suchen. 24 Stunden später, in der Nacht zum Montag, liefen Suchschiffe der südafrikanischen Marine aus.
Unmittelbar nach dem Absturz hatte offenbar die Crew des Fischtrawlers Fukuzen Maru Spuren des Unglücks entdeckt. Die Fischer machten im Unglücksgebiet Flammen auf dem Meer aus, die etwa 30 Minuten lang gelodert haben sollen. Doch erst 24 Stunden später meldeten die Seeleute ihre Beobachtung bei den Hafenbehörden im südafrikanischen Walvis Bay.
Der ungewöhnlich lange Zeitraum, der zwischen Absturz und ersten Rettungsmaßnahmen verging, hätte unter anderen Umständen, etwa bei einer Notwasserung der Bundeswehrmaschine, über Leben und Tod der Insassen entscheiden können. Beim Crash über dem Südatlantik hatte diese Zeitverzögerung wohl keinen Einfluß auf das Schicksal der Opfer: Eine Midair-Kollision, wie Piloten den Zusammenprall am Himmel nennen, über See ist nicht zu überleben.
Wie Pathologen etwa aus der Untersuchung der Opfer des TWA-Jumbo-Absturzes vom Juli vergangenen Jahres nahe New York wissen, führt der Aufprall aus großer Höhe aufs Wasser unmittelbar zum Tod: Obschon viele Opfer äußerlich unversehrt erscheinen, sind Herz und andere Organe vielfach schwer verletzt, meist reißt die große Schlagader im Rumpf. Zwei Drittel aller Opfer von Abstürzen über See werden nackt geborgen - beim Aufprall reißen die Kleider vom Leib.
Verteidigungsminister Volker Rühe machte eilig Kommunikationsprobleme zwischen afrikanischen Fluglotsen und den Crews der verunglückten Jets für das Unglück mitverantwortlich. Die Leitung des Flughafens Windhuk ihrerseits konterte, sie habe von den Deutschen keinen Flugplan für die Militärmaschine bekommen.
Bonn, gab Rühe-Sprecher Hans-Dieter Wichter barsch zurück, habe den Flugplan "gleich an vier Stellen in Windhuk" geschickt, weil "man ja so seine Erfahrung mit der Kommunikation in Afrika" habe.
Recht hatten, wie es scheint, sowohl Bonn als auch Windhuk: Der Flugplan war von der Bundeswehr korrekt auf den Dienstweg gebracht worden - aber nicht in Windhuk eingetroffen, weil offenbar irgendwo zwischen Algerien und Windhuk Fluglotsen ihn nicht weitergeleitet hatten.
Der Streit um den verschollenen Flugplan ist ohnehin für die Schuldfrage von minderer Bedeutung. Die Hauptverantwortung für den Tod der 33 Opfer des Zusammenstoßes liegt bei der Führung der Bundeswehr und den Verantwortlichen im US-Verteidigungsministerium.
Sowohl die Deutschen als auch die Amerikaner schicken ständig Truppentransporter und militärische Passagiermaschinen in die Luft, die nach den Sicherheitsstandards westlicher Fluggesellschaften miserabel ausgerüstet sind. Seit Jahren klagen Bundeswehrpiloten, daß ihre Maschinen nicht mit modernstem Gerät bestückt werden.
Als etwa die jetzt abgestürzte Tupolew, die aus DDR-Beständen übernommen worden war, 1995 für 45 Millionen Mark mit Überwachungselektronik vollgestopft wurde, verzichtete die Luftwaffe auf den Einbau eines TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) genannten Kollisionswarngeräts. Für den Apparat - Preis: 300 000 Mark - fehlte das Geld.
Erst nach dem Unglück verkündete die Hardthöhe, daß nun alle Transport- und Passagierflugzeuge der Bundeswehr das lebensrettende System bekommen sollen - irgendwann in den nächsten Jahren. Bislang verfügen nur fünf Airbusse der Flugbereitschaft über das System. Die übrigen Jets werden weiterhin ohne TCAS etwa über den Nordatlantik kreuzen, um Truppen und Material zur Tiefflugbasis in Goos Bay in Kanada oder zur Raketenschule in Fort Bliss in Texas zu fliegen.
Auch dem "Starlifter" der U. S. Army fehlte das Antikollisionssystem. Die Supermacht USA hat erst 1996 beschlossen, ihre militärischen Transport- und Passagierflugzeuge künftig mit TCAS-Warngeräten auszustatten. Bei renommierten westlichen Fluggesellschaften gehören diese Geräte seit Ende 1993 zum Standard.
TCAS erlaubt es Piloten, andere Jets zu erkennen, die rund um die eigene Maschine im Luftraum kreuzen. Ein Display im Cockpit zeigt jedes Fremdflugzeug als weißes Symbol, das sich, sollte ein Flugzeug sich gefährlich nähern, erst gelb und dann rot verfärbt. In diesem Moment, etwa 20 bis 45 Sekunden vor einem möglichen Crash, ermahnt eine Stimme den Piloten, Ausweichmanöver einzuleiten.
Voraussetzung dafür, daß TCAS fremde Maschinen meldet, ist der für alle Verkehrsflugzeuge vorgeschriebene "Transponder": ein Sender und Empfänger, der sowohl die Kennung als auch die Flughöhe des Jets ständig abstrahlt.
Im notorisch gefährlichen Luftraum über Afrika, forderte etwa die Internationale Pilotenvereinigung IFALPA im November vergangenen Jahres, sollte nie ohne TCAS geflogen werden. Denn über dem afrikanischen Luftraum mangelt es an allem. Es fehlt an Radarüberwachung und Navigationsfunkfeuern, Landehilfen werden nicht gebaut oder sind defekt, es gibt keine festen Datenverbindungen zwischen Flughäfen und Kontrollzentren, Telefon- und Faxleitungen sind überlastet oder fallen aus, die Funkkontakte zwischen Piloten und Bodenstationen sind miserabel und die Lotsen zumeist schlecht ausgebildet.
Da der Luftverkehr zwischen Europa und Südafrika in den beiden letzten Jahren um 300 Prozent zugenommen habe, warnten die IFALPA bereits vor Monaten eindringlich, sei es bei der mangelhaften Infrastruktur nur eine Frage der Zeit bis zu einer Kollision in der Luft.
Doch sind Mängel in der Flugsicherheit eines Kontinents, der fast überall mit Hunger, Armut und Korruption zu kämpfen hat und von Bürgerkriegen zerrissen wird, nicht der einzige Grund für das Unglück vor der Skelett-Küste Namibias. Zur Kollision führte auch ein eklatanter Regelverstoß einer der beiden Crews.
Die Tupolew-Piloten Ralph Reinhold und Klaus Ehrlichmann flogen zum Zeitpunkt der Kollision auf der Luftstraße "Upper Red 991 F" mit Kurs auf Windhuk. Der "Starlifter" war eine Stunde zuvor in Windhuk gestartet und kreuzte in Richtung auf die Atlantikinsel Ascension.
Zu diesem Zeitpunkt durften sich beide Maschinen nach der "Halbkreisflugregel" des internationalen Luftverkehrs nur auf bestimmten in Fuß gemessenen Höhen bewegen: Wer wie die Tupolew einem Kompaßkurs zwischen 0 und 179 Grad folgt, darf nur "Flugflächen" in ungeraden Höhen nutzen - also etwa 31 000 Fuß oder 33 000 Fuß. Wer wie der "Starlifter" einen Kurs zwischen 180 Grad und 359 Grad fliegt, hat auf geradzahligen Flugflächen (etwa 28 000 oder 30 000 Fuß) zu kreuzen. So soll gewährleistet werden, daß beim Ausfall aller anderen Sicherheitsbarrieren stets wenigstens 1000 Fuß (300 Meter) Höhendifferenz zwischen Maschinen auf potentiellem Kollisionskurs liegen.
Welche von den beiden Flugzeugbesatzungen diese Regel verletzt hat und warum, bleibt einstweilen rätselhaft. Unklar ist auch, warum sich die Crews nicht über Funk gegenseitig über ihre jeweilige Position und Flughöhe unterrichtet haben. Dieses Verfahren wird von Linienpiloten auf Afrikarouten strikt eingehalten.
Zur Verwunderung der Hardthöhe erklärten die Amerikaner nach dem Unglück, die Crews hätten nicht auf derselben Frequenz gearbeitet. Nach Einschätzung der Hardthöhe, die beteuert, die Tupolew-Crew habe sich der international üblichen Frequenz bedient, bedeutet dieses Eingeständnis, daß die US-Piloten ihren Sprechfunk auf einer eigenen Frequenz abwickelten - ein unerklärlicher Fauxpas.
Nach Auskunft des U. S. Air Mobility Command verfügte der "Starlifter" nicht einmal über einen Transponder. Wenn das zutrifft, wäre die Maschine wie ein Tarnkappenbomber durch den Luftraum gekreuzt und auch für mit TCAS-ausgestattete Maschinen nicht erkennbar gewesen.
In Simon's Town trauerte die südafrikanische Marine am Samstag vergangener Woche um die Absturzopfer. Die Teilnehmer der Regatta warfen Kränze ins Wasser. Auf das Rennen indes mochten die Südafrikaner nicht verzichten. Das, so ließ Vizeadmiral Simpson-Anderson wissen, sei "auch im Sinne der Deutschen".
[Grafiktext]
Rekonstruktion der Flugzeugkatatstrophe vor Namibia
[GrafiktextEnde]
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Rekonstruktion der Flugzeugkatatstrophe vor Namibia
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Von Jaeger und

DER SPIEGEL 39/1997
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