27.08.2012

AUTOMOBILEWarmes Blech

Dank leichterer Karosserie wird der neue Golf etwas sparsamer sein als sein Vorgänger. Neue Standards in der Öko Technik setzt VW jedoch nicht.
Es stand schon mal besser um das Auto. Der Benzinpreis erreicht Rekordhöhen, die Ersatzdroge Biosprit erlebt den ethischen Totalschaden. Die Zeit scheint reif für neue Lösungen. Und VW hat einen neuen Golf.
Die siebte Generation des in Europa meistverkauften Autos wird kommende Woche in Berlin enthüllt. Sie soll zu Preisen ab etwa 17 000 Euro im November in den Handel kommen. Es werde einen "Aha-Effekt" geben, verspricht VW-Chefentwickler Ulrich Hackenberg. Doch bis dahin ist noch einiges zu tun.
Hackenberg steht in einer weißen Halle des Wolfsburger Designzentrums; er muss noch aufs Foto mit dem neuen Golf. Er steht etwas unruhig neben dem Wagen, legt die Hand auf den Rückspiegel, ein freundlicher älterer Herr mit borstigem Haar, der langsam und leise spricht.
Der neue Golf wird weiße Leuchtdioden im Armaturenbrett haben, Instrumentenbrett und Schalter werden weiß leuchten. "Weiß vermittelt mehr Wertigkeit", erklärt Hackenberg und streicht mit der Hand über die Instrumente. Allerdings sei Weiß auch teurer, sagt er. Die Mittelkonsole der gehobenen Ausstattungen wird mit schwarzglänzendem Klavierlack beschichtet sein und einen riesigen Bildschirm beherbergen, hübsch und praktisch wie ein iPad. "Wir haben darauf geachtet", sagt Hackenberg, "dass der Golf keine Rätsel aufgibt."
Der neue Golf wird, wie alle Golfs zuvor, etwas größer sein als der Vorgänger, allerdings nicht schwerer, was neu ist. Das Gewicht, sagen die Konstrukteure, sei je nach Modell um bis zu hundert Kilogramm gesenkt worden, etwa auf das Niveau des Golf IV von 1997.
Als Schlüsseltechnik des neuen Leichtbaus nennt VW die Warmverformung etlicher Karosseriebleche. Sie kommen glühend in die Presse und erfahren so eine besondere Festigkeit. Das erlaubt es dem Konstrukteur, sie dünner zu gestalten. "Volkswagen", erklärt Hackenberg, "ist der erste Hersteller der Welt, der das in der Großserie beherrscht."
Der neue Golf werde trotz erstarkter Motoren sparsamer sein als der Vorgänger. VW nennt Bestwerte im Normzyklus von 3,8 Liter Diesel- und 4,8 Liter Benzinverbrauch pro 100 Kilometer. Im kommenden Jahr werde dann ein nochmals verbrauchsoptimierter Diesel unter dem Etikett "BlueMotion" nachgereicht. Dank Leichtlaufreifen und anderen Öko-Jokern solle der dann nur noch 3,3 Liter schlucken.
Der neue Golf, ein Sparwunder?
Von wegen, protestieren die Autokritiker von Greenpeace. Kaum waren die Verbrauchswerte in der vergangenen Woche bekanntgegeben, veröffentlichten sie ein Protestpamphlet und erklärten, VW habe die "Chance vertan", einen klimafreundlichen Golf VII zu präsentieren. Mit im Konzern "vorhandener Technik" ließen sich Werte von 2,9 Liter Diesel oder 3,4 Liter Benzin erzielen.
Woher weiß Greenpeace, was im Konzern vorhanden ist?
Hackenberg erweckt nicht den Eindruck, er würde Spartechnik verstecken. Und warum auch sollte er es tun? Greenpeace, erklärt er, "missachtet unsere Erfolge in der Verbrauchssenkung".
Es sind Erfolge für VW, allerdings eher bescheidene im Konkurrenzvergleich. Das Basismodell mit Dieselmotor schluckt etwas mehr als der Rivale Opel Astra; der Ford Focus ist mit 3,4 Litern sogar schon jetzt etwa so gut wie der für 2013 angekündigte Extremspar-Golf.
Mit Abstand Klassenbester in puncto Benzinverbrauch ist indes der Toyota Auris Hybrid. Er begnügt sich im Normzyklus mit 3,8 Litern, und sein Nachfolger, der für diesen Herbst angekündigt ist, soll diesen Wert noch einmal deutlich unterbieten.
VW wird erst im übernächsten Jahr seinen ersten Golf mit Hybridantrieb einführen; der Rückstand auf den japanischen Pionier beträgt damit nahezu zwei Jahrzehnte.
So trifft die Greenpeace-Kritik durchaus das richtige Unternehmen - und folgt dabei einer gutgepflegten Tradition. Die Öko-Krieger entdeckten schon vor fast 20 Jahren in dem diabolischen Konzernpatriarchen Ferdinand Piëch, der plötzlich Luxusautos und Extremsportwagen entwickeln ließ, das perfekte Feindbild.
Was Piëch und seine grünen Kritiker eint, ist die Forderung nach technischen Höchstleistungen - für die VW kurioserweise gar nicht steht. Das Unternehmen verdankte seinen Aufstieg nach dem Zweiten Weltkrieg dem Käfer, einem technisch rückständigen Kultgefährt mit indiskutabler Straßenlage. Der erste Volkswagen, urteilte der Autohistoriker Erik Eckermann, habe "die Entwicklung fahrsicherer Massenautos um ein bis zwei Jahrzehnte verzögert".
Eine solche Bremswirkung kann VW nun wieder attestiert werden - diesmal in der Hybridtechnik.
Von Christian Wüst

DER SPIEGEL 35/2012
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