13.02.1995

Hauptstadt

GESCHLAMPT UND GESCHÖNT

Der geplante Großflughafen südlich von Berlin zeugt von Gigantomanie, der Widerstand gegen das Bauwerk wächst. Der Bundesrechnungshof erklärt das 15-Milliarden-Mark-Projekt für überdimensioniert und zu teuer: Der Bedarf ist falsch berechnet, die Finanzierung ein zu großes Risiko.

Groß, größer, Großflughafen - allein das Wort reicht aus, den Verkehrspolitikern aus Bonn, Berlin und Brandenburg den Blick zu verklären. Ihr Ziel ist ein Super-Airport "Berlin Brandenburg International" im märkischen Forst. Start am liebsten sofort. Kosten egal. Ökologische Bedenken keine.

Nur mit einem Großflughafen, schwärmt Verkehrsminister Matthias Wissmann (CDU), könne Berlin seiner Funktion als Hauptstadtregion gerecht werden. Brandenburgs Premier Manfred Stolpe, SPD, phantasiert von "dem Flughafen der nächsten hundert Jahre in Mittelosteuropa".

Große Projekte brauchen große Berater. Ausgerechnet der ehemalige Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau, der schon die Staatsfluglinie als Sanierungsfall hinterließ, ist engagiert. Berlin, feuert er die Regionalpolitiker an, benötige einen Airport "in der Größenordnung von Chicago". Dort werden pro Jahr so viele Fluggäste abgefertigt wie in Frankfurt, Düsseldorf und München zusammen.

Kein Zweifel: Die Politiker und ihr Berater haben abgehoben. Steuergelder in Milliardenhöhe stehen auf dem Spiel - für ein Projekt, das ökonomisch nicht sinnvoll scheint und ökologisch verheerend wirkt.

Etwa 15 Milliarden Mark, so die bisherige Planung, sollen der neue Super-Airport und seine Verkehrsanbindungen kosten. Damit werden selbst alle bisherigen Monumente politischen Größenwahns in den Schatten gestellt: der Rhein-Main-Donau-Kanal (5 Milliarden), der Transrapid (mindestens 8,9 Milliarden), der Flughafen von München (8,5 Milliarden).

Doch nun bekommen die Gegner des Projekts, nüchtern rechnende Ökonomen sowie Ökologen, unerwartet Hilfe in ihrer Argumentation: Der Bundesrechnungshof schlägt Alarm. Zwei interne Gutachten, datiert vom 15. und 20. Dezember 1994, warnen den Verkehrsminister vor einem neuen Skandalprojekt. Die Prüfer halten es "für nicht verantwortbar, auf dieser Grundlage einen Ausbau zu planen, der Risiken für die öffentlichen Haushalte in Milliardenhöhe beinhaltet".

Bei ihren monatelangen Recherchen stießen die Beamten auf geschönte Zahlen, unkalkulierte finanzielle und ökologische Risiken und immer wieder auf schlampiges Geschäftsgebaren der staatlichen Flughafen-Betreibergesellschaft. Der sonst eher betuliche Bundesrechnungshof rät dem Minister "dringend", alle Entscheidungen in Sachen Flughafenbau "zurückzustellen".

Vor allem die Prognosen für das Passagieraufkommen, Grundlage eines jeden Flughafenbaus, sind den Berliner Planern offenbar ins Phantastische entrückt. Die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), die zu 26 Prozent dem Bund sowie zu je 37 Prozent den Ländern Berlin und Brandenburg gehört, unterstellt eine wundersame Passagiervermehrung - bis zum Jahr 2004 um mehr als 100 Prozent.

Statt der heute rund 10,2 Millionen Passagiere an den drei Berliner Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld soll der Superflughafen dann rund 25 Millionen Fluggäste pro Jahr abfertigen.

Der Flughafen werde "ohne Not deutlich zu groß geplant", was am Ende zum "Fehlschlag des Projektes" führen könne. Der Rechnungshof spricht von "Übermaßplanung".

Unstrittig ist, daß die künftige Regierungszentrale Berlin zusätzliche Landebahnen benötigt. Die Prüfer fragen sich nur, ob dieser Bedarf "nicht allein durch den Ausbau der bestehenden Flughafenanlagen gedeckt werden sollte". Sie liefern die Antwort gleich hinterher: Dies sei "technisch möglich".

Bisher zeigt sich die BBF gegenüber allen Bedenken resistent. "Dieser Großflughafen", behauptet ein trotziger BBF-Aufsichtsratschef Hans-Olaf Henkel, im Hauptberuf Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie, "wäre das erste richtige Investitionssignal für die Hauptstadt."

Henkel müßte es besser wissen. Die Hoffnung, für den Flughafen ließe sich in großem Stile privates Kapital mobilisieren, ist längst verflogen. Dem Aufsichtsrat lag in seiner jüngsten Sitzung eine Gemeinschaftsstudie der Unternehmensberater Arthur D. Little, Lahmeyer International und Barclays de Zoete Wedd vor, die für gründliche Ernüchterung sorgte.

"Auch nach Ausschöpfung privatwirtschaftlicher Finanzierungsmöglichkeiten", urteilen die Berater, "verbleibt eine hohe Gesamtbelastung der öffentlichen Hand."

Die Experten von Barclays de Zoete Wedd, die im BBF-Auftrag bereits 1994 eine eigene Studie anfertigten, drücken sich drastischer aus. Nur "mit erheblichen Subventionsmitteln" seien die Ausbaupläne zu realisieren. An eine Privatisierung der Betreiberfirma sei wegen der hohen operativen Verluste im Flughafengeschäft gar nicht zu denken: Die BBF wirke regelrecht "abschreckend auf Investoren".

Die Firma, die heute schon die drei Berliner Flughäfen betreibt, ist längst ein Sanierungsfall. Sie macht regelmäßig Verluste.

Auch der Großflughafen wäre kein Geschäft - und alle wissen es. Weil er "zu teuer gebaut und finanziert" werde, so eine interne Aktennotiz für die Spitzen des Berliner Senats, bleibe der Super-Airport auf Dauer "ein unwirtschaftlicher Flughafen".

Nur dank einer Millionenspritze der staatlichen Eigentümer entging die Flughafenfirma im vergangenen Jahr dem Konkurs. Ohne einen 111-Millionen-Zuschuß aus Berlin, Potsdam und Bonn wäre den Flughafenmanagern gelungen, was die Sowjets 1948 schon versucht hatten - die Luftblockade über Berlin.

Ohne die Kapitalspritze, mußte Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) entsetzt feststellen, komme "der gesamte Luftverkehr von und nach Berlin zum Erliegen".

Hauptursache der aktuellen Finanznot ist ein bizarres Grundstücks-Monopoly der Flughafenmanager, das der Rechnungshof in seinem zweiten Gutachten genau durchleuchtet. Obwohl noch immer nicht feststeht, welche Grundstücke zum Flughafenausbau benötigt werden, begann die Geschäftsführung in der Nähe des alten DDR-Flughafens Schönefeld Ackerland aufzukaufen.

Im Auftrag der BBF ging die neugegründete Brandenburgische Landesentwicklungsgesellschaft (LEG) ans Werk. Die LEG-Manager erwarben treuhänderisch 118 Hektar wertlosen Ackerboden für 365 Millionen Mark. "Wir wollten", rechtfertigt LEG-Geschäftsführer Germanus Pause sein flächendeckendes Tun, "das Geschäft nicht den Ku'damm-Maklern überlassen."

Der staatliche Eifer kam den Steuerzahler teuer zu stehen. Die Spekulation hatte die Preise längst in die Höhe getrieben, am Ende zahlten die emsigen Aufkäufer bis zu 400 Mark pro Quadratmeter.

Insider und obskure Finanzgesellschaften machten den märkischen Sand zu Gold. Im ländlichen "Flurfunk", so eine vertrauliche LEG-Aktennotiz, schaukelte sich der Marktwert der Liegenschaften hoch.

Auch Investoren aus Steueroasen, wie die Zentrale Handels- und Immobilienanstalt aus Vaduz, puschten die Preise durch großzügige Offerten an geldhungrige Erbengemeinschaften nach oben. Firmen wie die Münchener Korff GmbH & Co., Gesellschaft für Urbanisierung, traten auf den Plan. Sie boten an, Grundstücke, auf die ausländische Zwischenhändler schon die Hand gelegt hatten, der LEG zu vermitteln.

Diese Vermittlungsarbeit kam den Steuerzahler teuer. Korffs Bedingung war, daß die LEG "die gleichen Kaufpreise wie die Liechtensteiner Interessenten bietet". Als Gegenleistung ließ sich Korff von einem Berliner Notar "die Zahlung einer gewöhnlichen Maklerprovision" durch die LEG beurkunden.

Das Ergebnis solcher Bräuche: Laut Bundesrechnungshof zahlte der Staat insgesamt Provisionen in Höhe von 19 Millionen Mark an die LEG und die von ihr beauftragten Helfer und Berater.

Es kam noch schlimmer. Mehrmals wurde von den BBF-Managern eine "deutliche Verminderung des Flächenbedarfs" errechnet. In der Sitzung vom 28. Juni 1993 verkündete die Geschäftsführung sogar eine andere Ausbaurichtung, Süd statt bisher Nord. Die Grundstücksaufkäufe in Schönefeld-Nord mußten als Fehlkäufe verbucht werden - außer Spesen nichts gewesen.

Die Rechnungsprüfer konstatierten eine "sich ergänzende Mischung von Unzulänglichkeiten sowohl der Geschäftsführung als auch des Aufsichtsrates". Durch das dubiose Treiben der Betreiberfirma BBF sei eine "Schieflage des Konzerns verursacht worden". Der Grundstücksschacher habe das Defizit der BBF um rund 400 Millionen Mark erhöht.

Das Mißmanagement kostete die Betreibergesellschaft nicht nur ihre Reputation. Auch Liquidität und Bonität blieben auf der Strecke. In Berlin und Brandenburg wollen derzeit parlamentarische Untersuchungsausschüsse das persönliche Versagen der Manager aufklären.

Die damaligen Mitglieder des BBF-Aufsichtsrates, neben Ruhnau auch Ex-Wirtschaftsminister Walter Hirche und Finanzminister Klaus-Dieter Kühbacher aus Brandenburg, Verkehrssenator Herwig Haase und drei Staatssekretäre aus Berlin, geraten nun unter Druck. Der Rechnungshof empfiehlt dem Bonner Verkehrsminister "die Prüfung von Schadensersatzforderungen".

Die Finanzierung des Großflughafens ist nach dem kostspieligen Immobilienschacher völlig ungeklärt. Eine angeschlagene BBF steht am Rande des Ruins. Bereits im kommenden Jahr, so der Rechnungshof, drohe "erneut die Gefahr einer Überschuldung und damit einer zusätzlichen Belastung für die öffentlichen Hände".

Die staatlichen Eigentümer, das bestätigt auch die Studie von Barclays de Zoete Wedd, haben "finanzielle Forderungen größeren Umfangs" zu erwarten. In dem aktuellen Gemeinschaftsgutachten mit Arthur D. Little, Lahmeyer und Barclays kalkulieren die Ökonomen bereits mit "Baukostenüberschreitungen um 50 Prozent".

Nach den Erfahrungen des Flughafenbaus in München ist auch diese Zahl noch zu niedrig angesetzt. Der "Franz Josef Strauß Flughafen" im Erdinger Moos sollte ursprünglich 2,5 Milliarden Mark kosten, tatsächlich waren es 8,5 Milliarden Mark.

Am Freitag vergangener Woche trafen die Spitzenpolitiker Wissmann, Stolpe und Diepgen mit BBF-Aufsichtsratschef Henkel erstmals zu einer Krisensitzung im Bonner Verkehrsministerium zusammen. Vor allem Wissmann, der für das Großprojekt bisher nicht eine Mark in seinen Haushaltsplänen berücksichtigt hat, verdrängte die Angst vor einem bundesweiten Skandal und beschloß mit seinem Gesprächspartner, daß der Großflughafen im Jahre 2010 seinen Betrieb aufnehmen soll; die Entscheidung über den Ort soll in den nächsten Monaten getroffen werden.

Wider besseren Wissens erklärten Wissmann und Co., der Flughafen werde "überwiegend privat" finanziert. Nur die ursprünglich für 2004 geplante Inbetriebnahme des Mega-Airports datierten sie nun auf das Jahr 2010. Zwölf Jahre nach Beginn des für 1998 vorgesehenen Planfeststellungsbeschlusses sollen die Landebahnen demnach fertig sein. Auch das ist unrealistisch: Vergleichbare Projekte erfordern zwischen 17 und 25 Jahren.

Für weitere Bauverzögerung werden Tausende von Umweltschützern sorgen. Obwohl sich die Regierenden noch nicht einmal für einen der beiden Standorte - im Gespräch sind nur noch die Brandenburger Orte Sperenberg und Schönefeld-Süd - entschieden haben, läuft in Brandenburg die Unterschriftenaktion für ein Volksbegehren.

In drei Monaten haben bereits 12 000 Bürger der Region unterschrieben. Kommen weitere 8000 hinzu, muß der Brandenburger Landtag neu diskutieren.

Auch bundesweit wird das Großprojekt für Empörung sorgen. Der grüne Bundestagsabgeordnete Albert Schmidt will in der kommenden Woche einen Planungsstopp für das Großprojekt beantragen.

Am Standort Sperenberg, für den das Stolpe-Kabinett Ende März offiziell votieren wird, würden rund 3300 Hektar märkisches Land unter Betonpisten, Terminals und Frachtzentren verschwinden. Für das "Luftkreuz des Ostens" (Diepgen) müßten 22 Millionen Bäume fallen. "Das wird die größte Waldzerstörung in der Geschichte der Bundesrepublik", sagt Carsten Preuß, Sprecher der örtlichen Bürgerinitiative; für den Grünen-Politiker Schmidt ist es "ein ökologisches Desaster".

Den BBF-Managern graust vor einem Volksaufstand gegen die Startbahn Ost. Der Aufsichtsrat unter Vorsitz von Henkel diskutiert bereits anhand einer streng vertraulichen Studie die "Durchsetzbarkeit" der Baupläne.

Die Realisierung des Großflughafens werde "auf nicht unerheblichen Widerstand stoßen", sagen die Gutachter, die öffentliche Äußerungen der Flughafengegner ausgewertet hatten. Neben dem festen "Sockel genereller Projektgegner" werde sich "standortspezifisch" auch der normale Bürger empören.

Im Örtchen Sperenberg werde "der Widerstand primär aus dem Bereich des organisierten Umwelt- und Naturschutzes sowie der Forstwirtschaft geführt". In Schönefeld, wo 100 Familien zwangsumgesiedelt werden müßten, sei "Widerstand schwerpunktmäßig von direkt Betroffenen aus Gründen befürchteter gesundheitlicher Beeinträchtigungen" zu erwarten.

Spätestens bei Beginn der Rodungsarbeiten rechnet der Sprecher der Bürgerinitiative Preuß mit einer nationalen Protestwelle. Zustände wie an der Startbahn West in Frankfurt, als sich Polizei und Bürgerinitiative einen jahrelangen Stellungskrieg lieferten, sind dann nicht mehr auszuschließen.

Dem ostdeutschen Diplom-Agrar-Ingenieur Preuß ist schon heute bange: "Wenn überall nur noch Baumstümpfe in den Horizont ragen, können wir den Konflikt nicht mehr beherrschen." Y

Für wertloses Ackerland bis zu 400 Mark pro Quadratmeter

Den Flughafenmanagern graust vor einem Volksaufstand

[Grafiktext]

Standortalternatvien zu Schönefeld

Berlins Flughäfen im Vergleich (Zahl d. Fluggäste 1994 in Millionen)

[GrafiktextEnde]


DER SPIEGEL 7/1995
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