14.02.1994

„So um Gottes willen nicht“

Nacht war's, tief und stumm ruhte der See. Eine Kulisse wie gemacht für Gaukler, Gauner und Hasardeure?
Diesen Verdacht hegten Polizei und Experten des Luftfahrt-Bundesamtes in Braunschweig (LBA), als das Wrack der Cessna 425, die Ende Januar auf dem Bodensee niedergegangen war, am Montag voriger Woche geborgen wurde. Die Kabinentür der zweimotorigen Maschine war von innen geöffnet worden.
Die Ermittler witterten ein von langer Hand vorbereitetes Gaunerstück. Die Passagiere, so ihre Mitteilung, "haben das Flugzeug lebend verlassen". LBA-Experte Klaus Gallmeister lobte den Cessna-Piloten Rudolf Wierschem für den gelungenen Bauchklatscher: "Diese Landung war schulbuchmäßig durchgeführt." Da irrte der Experte. Ende voriger Woche räumte auch das LBA ein, die Geschichte von der geplanten, vorbildlichen Notlandung auf dem Bodensee sei eine Mär.
Schon ein Blick auf die geborgene Maschine hatte Linienpiloten an der Not-Diagnose des LBA-Experten zweifeln lassen. Denn die Landehilfen (Klappen) der zweimotorigen Maschine waren nicht ausgefahren.
Kein Pilot, so ein Lufthansa-Kapitän, würde eine Notlandung mit eingefahrenen Klappen versuchen. Es sei denn, "er will sich und seine Passagiere umbringen".
Zwingt ein Notfall einen Piloten, auf einem See oder im Meer niederzugehen, so fährt er die Landeklappen vollständig aus, um möglichst langsam fliegen zu können. Die Nase der Maschine nimmt der Flugzeugführer beim Anflug aufs nasse Element hoch ("positiver Nickwinkel"), die Motoren werden im letzten Moment abgeschaltet.
Die Kunst, erläuterte ein Flugkapitän, bestehe darin, die Maschine vor dem Strömungsabriß an den Tragflächen möglichst tief übers Wasser zu bringen und das Flugzeug mit dem Heck aufzusetzen. So sei die Passagierzelle geschützt, die Maschine rutsche übers Wasser und schwimme dann auf Rumpf und Tragflächen auf.
"Um Gottes willen und niemals" aber, so der Pilot, sollte ein Flugzeugführer, wie offenbar bei der Cessna-Notlandung geschehen, mit einer hängenden Tragfläche aufs Wasser setzen - ein Manöver, das LBA-Experte Gallmeister für "schulbuchmäßig" befunden hatte.
Denn dabei sind die Risiken unwägbar: Durch das enorme Schleudermoment beim Aufprall mit hängender Fläche droht die Maschine zu unterschneiden und mit der Nase ins Wasser zu tauchen; reißt die Fläche ab, ist das Flugzeug zudem einer Schwimmhilfe beraubt.
Die eingefahrenen Landeklappen und der Aufprall "mit geneigter rechter Tragfläche" (LBA) sprechen dafür, daß Pilot Wierschem im letzten Moment zur Notwasserung gezwungen wurde.
Möglich, daß der Höhenmesser der Maschine nicht auf den korrekten Luftdruck justiert war und die Cessna deshalb zu tief übers Wasser geriet. Während eines Fluges müssen Piloten den Luftdruck an ihren Höhenmessern oft mehrfach nachstellen: Weicht der eingestellte Luftdruck dabei auch nur um ein Millibar vom tatsächlichen Außendruck ab, so bedeutet das einen Unterschied in der Höhenanzeige von etwa zehn Metern.
Sollten die Untersuchungen am Cessna-Wrack keine Anzeichen für ein technisches Versagen ergeben, könnte auch ein lebensgefährlicher Jux die Notlandung verschuldet haben. Freunde von Wierschem vermuten, der Pilot habe den Hobbyflieger Josef Rimmele ans Ruder gelassen, damit der mal eine Notwasserung simulieren könne.
Möglich ist auch, daß dem Cessna-Piloten eine optische Täuschung zum Verhängnis wurde. Beim Nachtflug über einer dunklen Fläche wie dem Bodensee ist diese Gefahr besonders groß.
Als Wierschem im Sichtflug über den nachtschwarzen Bodensee kreuzte, könnten ihm die Lichter des Schweizer Ufers beim Flugplatz Altenrhein viel näher erschienen sein, als sie tatsächlich waren.
Der Pilot, umschreibt ein Flugkapitän das Phänomen, habe nun das Gefühl des "being high" - er glaubt, viel zu hoch zu sein. Vertraut der Flugzeugführer in diesem Moment nicht ausschließlich seinen Instrumenten, so wird er die Maschine instinktiv nach unten drücken.
Das könnte auch Cessna-Pilot Wierschem widerfahren sein, ehe ihm im letzten Moment die Wasserung gelang. Eine Chance, noch einen Notruf abzusetzen, hätte der Pilot dabei nicht gehabt.

DER SPIEGEL 7/1994
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