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Ausgabe 18/2018

Ohne Stau über die Stadt Warum Seilbahnen ein Verkehrsmittel der Zukunft sind

Was in Südamerika begann, kommt nach Europa: Seilbahnen als urbanes Verkehrsmittel. Genial oder verrückt?

Öffentlicher Nahverkehr im bolivianischen La Paz: Die Entdeckung der dritten Dimension
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Öffentlicher Nahverkehr im bolivianischen La Paz: Die Entdeckung der dritten Dimension

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Aus technischer Sicht ist sie keine Besonderheit, die neue Seilbahn von Sarajevo. Geschmeidig surrend überwindet sie knapp 600 Höhenmeter und endet auf einem hübschen Aussichtshügel.

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Heft 18/2018
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Doch die symbolische Tragkraft des soeben fertiggestellten Transportmittels ist nicht zu unterschätzen. Es ist Ersatz für ein im Bosnienkrieg zerstörtes Wahrzeichen der Olympiastadt und das Resultat einer generösen Geste. Rund ein Drittel der Baukosten in Höhe von neun Millionen Euro übernahm ein ebenso seilbahnaffiner wie wohlhabender Kernphysiker niederländischer Herkunft, dessen Frau aus Sarajevo stammt.

Bürgermeister Abdulah Skaka ehrte den Spender Anfang April mit einer Eröffnungsfeier, die einem Staatsakt glich; es erschien die gesamte Führungsriege des Sterzinger Seilbahnherstellers Leitner. Der hatte die Anlage auf den Berg Trebevic binnen eines knappen Jahres errichtet.

Als Vehikel des Neubeginns, vor allem aber als urbanes Verkehrsprojekt der Zukunft passt sie vortrefflich in das Portfolio des Südtiroler Unternehmens. Leitner ist der Pionier einer neuen Vertriebsstrategie, die das Strukturproblem der Branche lösen könnte: Ihr traditionelles Geschäftsfeld, die Ausstattung von Skigebieten, schmilzt dahin wie die Pisten im Klimawandel. Die winterlichen Freizeitareale der Alpen haben keine Aussicht mehr auf Wachstum. Landschaftsschutz geht vor Pistenausbau. Und der Ersatzbedarf für Altanlagen bringt nicht mehr genug Aufträge.

So verzeichnet der österreichische Weltmarktführer Doppelmayr einen enormen Auftragsschwund: 2006, im besten Jahr der Firmengeschichte, verkaufte das Unternehmen aus Wolfurt in Vorarlberg 220 Seilbahnen und Liftanlagen. Im vergangenen Jahr waren es noch 98. Betriebswirtschaftlich sei trotzdem weiterhin alles im Lot, so Firmensprecher Ekkehard Assmann: "Tendenziell werden die Aufträge eher weniger, dafür aber größer." Tatsächlich stieg der Umsatz, während sich die Zahl der verkauften Anlagen halbierte. Und es kamen neue Geschäftsfelder hinzu.

Nur etwa 70 Prozent des Umsatzes macht Doppelmayr mit Skigebieten. Der Rest entfällt auf Bahnen für Lasten, andere touristische Zwecke - und vor allem den jüngsten Absatzmarkt: die Seilbahn als städtisches Nahverkehrsmittel.

Auf allen Kontinenten haben Verkehrsplaner inzwischen die dritte Dimension entdeckt. Der Gedanke erschien den Konstrukteuren ebenso genial wie verrückt, als eine der ersten Anfragen dieser Art um die Jahrtausendwende beim Hersteller Leitner eintraf: Kolumbiens Millionenstadt Medellín wünschte sich eine Art Tram am Himmel. Unten war kein Platz für Schienen in der dicht besiedelten Metropole, zudem fehlte das Geld.

So entstand die sinnreiche Idee: Seilbahnen kosten einen Bruchteil klassischer Bahnlinien, sie brauchen nur Platz für Pfeiler und nehmen jede Steigung. Medellín ist ein einziges Auf und Ab. Leitner nahm den Auftrag an.

Der südamerikanische Moloch hat inzwischen einen ganzen Seilbahnverbund und ist zum Vorbild für mehr als hundert Städte der Welt geworden, die auf den Seilantrieb setzen. Ob in Mexiko-Stadt oder Hongkong, ob in Ankara, La Paz oder Toulouse: Die Seilbahn wandelt sich vom exotischen Touristentransporter zu einem ernsthaften Baustein des öffentlichen Nahverkehrs.

Die enorme Kapazität moderner Anlagen ist im Pendlerverkehr einer Metropole der wichtigste Trumpf: Bis zu 5000 Personen pro Stunde und Richtung schaufeln die größten Exemplare ans Ziel. Um eine solche Transportleistung auf der Straße zu erreichen, müssten Doppelgelenkbusse im Zweiminutentakt fahren. Nur S- und U-Bahnen schaffen ein Vielfaches davon.

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Seilbahnen: Mitgehangen, mitgefahren

Martin Leitner, Urenkel des Firmengründers, Vize- und Vertriebschef im Unternehmen, sieht sein Produkt in erster Linie als Ergänzung bestehender Verkehrsmittel. Die technischen Grenzen sind offenbar: Der Seilantrieb taugt für Strecken von gut fünf Kilometer Länge. Mit mehreren Sektionen ließen sich zwar beliebig lange Distanzen überwinden, doch dann käme ein weiterer Nachteil zum Tragen: Seilbahnen schaffen im Umlaufbetrieb kaum mehr als 25 Kilometer pro Stunde. Bei höherer Geschwindigkeit wäre das Ein- und Aussteigen nicht mehr zu bewältigen.

Zu den größten Vorteilen zählen die geringen Kosten und die kurze Bauzeit - im Idealfall nur wenige Monate. Ein Bürgermeister, der mit einer Gondelbahn Sympathien ernten will, kann den Neubau noch in derselben Wahlperiode einweihen. Auch ein gewichtiges ökologisches Argument spricht für den verstärkten Einsatz seilgezogener Bahnsysteme: Im Kanon der öffentlichen Transportmittel sind sie unschlagbar energiesparend. Nach Erhebungen im Auftrag des Umweltbundesamts verbrauchen Schwebe- und Standseilbahnen nur 5,8 Kilowattstunden pro 100 Passagierkilometer - nur die Hälfte der ohnehin schon recht effizienten U-Bahn. Die Gründe dafür liegen in der geringen beweglichen Masse eines Transportgeräts, dessen Motor nicht mitfahren muss, sowie dem idealen Betriebsmodus einer langsamen, konstanten Fahrt.

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Leitner hat mit einem Direktantrieb, der ohne ein kräftezehrendes Getriebe besonders sparsam und auch sehr leise läuft, die Effizienz auf ein Niveau gebracht, das sich kaum noch steigern lässt. Doppelmayr zog mit einem ähnlichen System nach. Es war womöglich der letzte große Technologiesprung im Seilbahnbau.

Obendrein gilt die Seilbahn als eines der sichersten Transportmittel. Unfälle sind so selten wie spektakulär. Gleich zwei folgenschwere Gondelabstürze ereigneten sich im norditalienischen Cavalese: 1976 hatte wohl ein Sturm das Zugseil der Anlage über das Tragseil geworfen. Beide rieben aneinander, bis das Tragseil riss. 42 Menschen stürzten in den Tod.

22 Jahre später kostete ein Seilbahnunglück am selben Ort 20 Menschen das Leben. Grund war kein technischer Fehler an der Bahn: Ein amerikanischer Kampfpilot war bei einer Tiefflugübung der Anlage zu nahe gekommen und hatte das Tragseil gekappt. Jährlich läuten am Gedenktag zur Unglücksminute die Kirchenglocken.

Zweifel an der Sicherheit des seilgeführten Transports nährte nun wieder ein Unfall, der sich am 16. März im georgischen Gudauri ereignet hat. Ein Sessellift von Doppelmayr fuhr dort plötzlich im Eiltempo rückwärts und schmiss an der Talstation die Passagiere in hohem Bogen aus dem Gestühl. Es gab elf Verletzte. Filmaufnahmen des Malheurs kursierten bald darauf im Internet.

Nach ersten Untersuchungen trifft den Hersteller keine Schuld. Eine Abfolge grober Fehlbedienungen nach einem Stromausfall hat den Unfall herbeigeführt. Als das System in den Leerlauf und dann durch die Masse der Passagiere in Rückwärtsfahrt geriet, vergaß der Bedienstete vor Schreck zu bremsen. Zu klären bleibt, ob für einen solchen Fall menschlichen Versagens nicht eine automatische Sicherheitsbremse vorgeschrieben werden müsste.

Zweifel an der Betriebssicherheit werden die Verbreitung der Seilbahn in Großstädten kaum behindern, eher schon ästhetische Bedenken. In Medellín und La Paz, wo schon große Netze aufgespannt wurden, schweben die Gondeln über krausen Siedlungsräumen. Hier eine Baugenehmigung zu bekommen ist einfacher als an Orten, an denen die Unesco aufpasst.

Generell zeigt sich, dass Menschen in wohlhabenden Ländern weniger bereit sind, den Himmel über ihren Dächern als Verkehrsfläche freizugeben. In Wuppertal, wo schon die mythische Schwebebahn fährt, läuft eine zähe Debatte um ein Seilvehikel, in Hamburg verhinderte ein Bürgerentscheid die Elbquerung mit Doppelmayrs Gondeln, und in Brixen, unweit seines Firmensitzes, scheiterte Leitner bereits an einem Einwohnerprotest. Die Menschen wollen sich nicht von Pendlern in die Dachfenster glotzen lassen.

Im Video: Testfahrt mit der Seilbahn von Sarajevo SPIEGEL-Redakteur Christian Wüst konnte als einer der Ersten die wiedereröffnete Seilbahn in Sarajevo besteigen.

Ziyah Gafic


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