AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 37/2017

Autokonzerne in der Krise Ein Albtraum namens Tesla

Das US-Unternehmen Tesla hat geschafft, woran andere scheitern: ein Elektroauto zu bauen, das viele Kunden haben wollen. Nun greifen die Amerikaner den deutschen Markt an. Wie wollen BMW, Daimler und VW reagieren?

Zukunftsvision von BMW: In den Vorstandsetagen werden Gegenoffensiven ausgetüftelt

Zukunftsvision von BMW: In den Vorstandsetagen werden Gegenoffensiven ausgetüftelt

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Anfang des Jahres plante Karl-Thomas Neumann eine kleine Revolution. Den Autohersteller Opel, bekannt für eher biedere Modelle wie Astra oder Corsa, wollte er zur reinen Elektromarke umbauen. Im Entwicklungszentrum im hessischen Rüsselsheim sollten E-Autos für den Weltmarkt entstehen.

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Heft 37/2017
Die Berliner Ruhe trügt - in Deutschland brodelt es

Als damaliger Opel-Chef war Neumann überzeugt: Das Ende des Verbrennungsmotors liege näher, als viele glaubten. Er hoffte nun, die nötige Zukunftstechnik nach Deutschland holen zu können.

Seine Idee war auch aus der Not geboren. Als kleiner Hersteller tat sich Opel besonders schwer, seine Verbrenner an die immer strikteren Abgasnormen anzupassen. Auch Opel-Fahrzeuge fielen durch einen überhöhten Ausstoß auf. Doch zumindest versuchte Neumann, die Dieselkrise als Chance auf einen Neustart zu begreifen.

Sein ambitionierter Elektroplan für Opel jedoch scheiterte, weil der langjährige US-Eigentümer General Motors plötzlich das Interesse am Absatzmarkt Europa verlor - und Opel im Sommer an den französischen Wettbewerber PSA verkaufte. Neumann ist seither Privatier, er hält seine Ideen aber weiterhin für richtig. Der Ex-Manager fürchtet, dass die Autoindustrie - allen voran BMW, Daimler und Volkswagen - die Wucht des Wandels unterschätzt. Dass sie sich auf alten Erfolgen ausruhe, statt neue Konzepte zu entwickeln.

Die deutsche Autobranche brauche "einen klaren Schnitt", sagt Neumann. Sie müsse "akzeptieren, dass der Diesel langsam ausstirbt". Gewiss könne die Autoindustrie noch etliche Jahre Geld mit Verbrennungsmotoren verdienen. "Aber man muss jetzt die Komplexität reduzieren, also viel weniger verschiedene Motoren entwickeln", so Neumann. Das frei werdende Geld sollten die Konzerne dann massiv in E-Mobilität investieren.

Seine Warnung an die ganze Branche: Wenn die Autoindustrie sich nicht konsequent reformiere, dann "läuft sie Gefahr, von neuen Wettbewerbern aus China oder den USA abgehängt zu werden".

Noch herrscht Skepsis bei den Kunden, teilweise auch in den Konzernen. Als Argumente gegen die Elektroautos nennen Kritiker ihre derzeit geringen Reichweiten, die hohen Kosten und die fragwürdige CO²-Bilanz.

Aber bedeutet das im Umkehrschluss, dass die Autohersteller einfach weitermachen sollten wie bisher?

Autobosse beim Dieselgipfel am 2. August in Berlin (Matthias Müller, Volkswagen; Harald Krüger, BMW; Dieter Zetsche, Daimler; Matthias Wissmann, Verband der Automobilindustrie): Vom "perfekten Sturm" erfasst
Getty Images

Autobosse beim Dieselgipfel am 2. August in Berlin (Matthias Müller, Volkswagen; Harald Krüger, BMW; Dieter Zetsche, Daimler; Matthias Wissmann, Verband der Automobilindustrie): Vom "perfekten Sturm" erfasst

Über Jahrzehnte hinweg baute die Autoindustrie immer noch größere, noch schnellere, noch leistungsstärkere Fahrzeuge mit Benzin- und Dieselmotoren. Bis zuletzt schienen die Geschäfte blendend zu laufen: 2016 erwirtschafteten BMW, Daimler und Volkswagen 465 Milliarden Euro Umsatz und fast 30 Milliarden Euro Gewinn. Doch das Wachstum der Konzerne war zum Teil teuer erkauft.

Spätestens vor zehn Jahren begannen die Tricksereien in den Entwicklungsabteilungen. Weil sie die zunehmend strengeren Abgasvorgaben mit legalen Mitteln kaum noch erreichen konnten, behalfen sich die Ingenieure mit einer Schummelsoftware. Diese gewährleistete gute Testwerte auf dem Prüfstand. Im Straßenverkehr hingegen stießen die vermeintlich sauberen Fahrzeuge gesundheitsgefährdende Stickoxide aus. In den USA hat Volkswagen bereits zugegeben, bei Abgastests betrogen und die Justiz bei der Aufklärung behindert zu haben. In Deutschland ermitteln die Staatsanwälte gegen VW und Daimler. Allein BMW blieb von der Justiz verschont.

Seit der SPIEGEL Ende Juli die jahrzehntelangen Absprachen zwischen den drei großen Autokonzernen über Technologien, Zulieferer und Abgasreinigungssysteme enthüllt hat, droht den Herstellern weiterer juristischer Ärger. Intensiv bereiten sie sich auf mögliche Ermittlungen oder Durchsuchungen vor. Beim BMW-Konzern beispielsweise, der jegliches Fehlverhalten abstreitet, analysieren derzeit 18 Juristen Daten und Dokumente aus fast drei Jahrzehnten.

Der Kartellverdacht erschwert zudem Pläne von BMW, Daimler und VW, bei Zukunftsthemen wie Mobilitätsdiensten oder dem autonomen Fahren enger zusammenzuarbeiten. "Bei jedem noch so harmlosen Messegespräch mit einem Konkurrenten wird künftig ein Jurist dabei sein", beschreibt ein Konzernvertreter die Atmosphäre. Statt kollektiver Aufbruchstimmung herrscht gegenseitiges Misstrauen.

Nie zuvor hat die deutsche Autoindustrie derart unter Druck gestanden. In den Konzernzentralen ist bereits vom "perfekten Sturm" die Rede, der die Branche erfasst habe. Denn das alte Geschäftsmodell gerät nicht nur juristisch, sondern zunehmend auch wirtschaftlich unter Druck.

Immer mehr Länder planen den Ausstieg aus der Verbrennertechnologie. Großbritannien und Frankreich wollen Autos mit Benzin- und Dieselmotor ab 2040 verbieten, Norwegen ab 2025. In China soll vom kommenden Jahr an eine Quote für den Mindestverkauf von Elektroautos gelten. Laut Umfragen können sich 60 Prozent der Kunden dort vorstellen, als nächstes Auto ein E-Fahrzeug zu erwerben.

Um ihre Produkte in Zukunft überhaupt noch verkaufen zu können, braucht die Autoindustrie deshalb alternative, emissionsarme Antriebe. Sie muss außerdem Mobilitätskonzepte wie Carsharing oder Fahrdienste anbieten. Ansonsten betreiben dieses Geschäft in Zukunft nicht mehr BMW, Daimler oder Volkswagen, sondern Wettbewerber aus dem Ausland.

Tesla-Gründer Musk: "Kultstatus, von dem andere Marken nur träumen können"
DPA

Tesla-Gründer Musk: "Kultstatus, von dem andere Marken nur träumen können"

Ein Rivale aus Kalifornien bereitet den Managern in Deutschland derzeit die größten Sorgen. Tesla, erst 2003 gegründet, hat geschafft, woran die deutschen Hersteller jahrelang scheiterten: ein Elektroauto zu bauen, das viele Kunden haben wollen.

Mehr als 450.000 Interessenten haben bereits das neue "Model 3" vorbestellt. Täglich kommen laut Firmenangaben 1800 weitere Bestellungen hinzu. "Tesla besitzt mittlerweile einen Kultstatus, von dem andere Marken nur träumen können", sagt Ex-Automanager Neumann.

Die aktuelle Identitätskrise der deutschen Hersteller kommt Tesla gerade recht. Mit öffentlichen Statements hält der US-Konzern sich zurück. Im Hintergrund jedoch lästern Tesla-Manager gern mal über die "illegalen Machenschaften im Rahmen der Dieselaffäre".

Der US-Konzern wittert die Chance, endlich auch in Deutschland Fuß zu fassen, dem teslakritischen Heimatmarkt von BMW, Daimler und VW. Seinen Absatz hat der Konzern hierzulande im ersten Halbjahr mehr als verdoppelt - auf knapp 2000 Fahrzeuge. Für Deutschland, ein Entwicklungsland in Sachen E-Autos, ist das schon eine nennenswerte Größenordnung.

In den Vorstandsetagen von BMW, Daimler und Volkswagen werden Gegenoffensiven ausgetüftelt.

Im Büro von Klaus Fröhlich dominieren Relikte aus der alten Autowelt. Auf dem Fenstersims hat der BMW-Entwicklungschef seine Modellautos aufgestellt. Die Sammlung reicht von längst ausgestorbenen Marken wie dem Auto des Jahres 1968, dem NSU Ro 80, über den Porsche Carrera bis hin zum Land Rover Defender, einem bulligen Geländewagen.

Eigentlich will Fröhlich über BMW und seine geplante Elektrostrategie sprechen, nicht über die Konkurrenz. Doch immer wieder kommt er auf den Rivalen aus Kalifornien zu sprechen. Das Wort "Tesla" benutzt der BMW-Vorstand innerhalb von 60 Minuten sechzehnmal.

Schon heute sieht er BMW "Kopf an Kopf" mit Tesla. Doch spätestens in drei Jahren will Fröhlich den US-Rivalen übertrumpft haben. Ähnlich wie Tesla werde BMW seine Elektroautos künftig "stärker emotionalisieren", mit breiteren Reifen und flotteren Fahrwerken.

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Auf Karopapier zeichnet Fröhlich drei Kurven auf, die verdeutlichen, wie stark die Elektroautoverkäufe in den nächsten Jahren zunehmen dürften. Die erste Kurve steht für den Absatz in China: Sie geht im Jahr 2020 fast senkrecht nach oben.

Um die explodierende Nachfrage decken zu können, will BMW effizienter produzieren. Fabriken und die Fahrzeuge werden so umgerüstet, dass künftig in jedes Auto statt eines Verbrenners auch ein Elektroantrieb eingebaut werden kann. Bei Bedarf sollen die E-Autos dann quasi per Knopfdruck zu Hunderttausenden vom Band rollen. So sei BMW gerüstet, sagt Fröhlich, falls die Kunden in China nur noch Elektrofahrzeuge kaufen wollten.

Fröhlichs zweite Kurve steht für die Ost- und Westküste der USA. Dort beginnt der E-Auto-Boom nach seiner Kalkulation 2025. Erst fünf Jahre später folgt Deutschland - laut Fröhlich das Land, "in dem gerne über die E-Mobilität geredet", jedoch "vergleichbar wenig gemacht" werde. Die Schuld dafür gibt Fröhlich der Politik: In München beispielsweise stünden erst 50 Ladestationen bereit.

Wie alle deutschen Hersteller versucht BMW den Spagat. Der Konzern will weiter Benzin- und Dieselfahrzeuge anbieten, sich gleichzeitig aber für das E-Zeitalter rüsten: Für 2025 hat das Unternehmen 25 elektrifizierte Fahrzeugmodelle angekündigt. Die Anlaufkosten sind gewaltig, BMW hat mittlerweile bereits einen zweistelligen Milliardenbetrag in nachhaltige Antriebe investiert. Es ist eine Wette auf die Zukunft: Bei jedem verkauften E-Auto zahlt der Münchner Konzern momentan noch drauf.

Das Dilemma der Autoindustrie liegt darin, dass sie mit defizitärem Neugeschäft ihr profitables Altgeschäft kannibalisiert. Dadurch entstehen Anreize, den notwendigen Wandel hinauszuzögern.

Tatsächlich wirken manche Zukunftsoffensiven der Konzerne halbherzig. Ende 2016 kündigten Daimler, Ford, BMW und VW eine gemeinsame Initiative für Schnellladestationen an. Der Aufbau sollte 2017 beginnen, im ersten Schritt waren etwa 400 Standorte in Europa geplant.

Neun Monate sind seither vergangen. Die aktuelle Zahl der Ladesäulen: null. Immerhin soll noch in diesem Jahr die erste Stromtankstelle ans Netz gehen, angeblich mit einer Ladetechnologie, die der von Tesla überlegen ist. Zum Vergleich: Tesla hat weltweit bereits mehr als 6300 sogenannte Supercharger aufgestellt. Bis Jahresende sollen es 10.000 Ladesäulen sein.

Zwar häuft auch der US-Konzern mit seinen E-Fahrzeugen bisher nur Verluste an. Anders als die deutschen Hersteller muss Tesla aber keine Rücksicht auf ein milliardenschweres Altgeschäft nehmen.

Zukunftsvision von Daimler

Zukunftsvision von Daimler

Entsprechend offensiv geht Tesla in die Vermarktung. Der Konzern vermittelt seinen Kunden den Eindruck, es gehe dem Unternehmen nicht primär um den Verkauf von Fahrzeugen, sondern um "den Wandel der Welt zu nachhaltiger Energie".

Man muss das nicht glauben. Natürlich vertritt auch Tesla-Gründer Elon Musk knallharte wirtschaftliche Interessen. Doch seine Botschaft klingt prägnanter als die der deutschen Autoindustrie, die stets schwankt zwischen Bekenntnissen zur E-Mobilität und Loyalitätsbekundungen für den Verbrenner. Der Diesel, lautet ihr Mantra, sei noch lange nicht tot.

Jahrzehntelang stemmte sich die Branche gegen allzu große Veränderungen. Wer in den Neunzigerjahren über Elektromobilität oder Carsharing sprach, wurde bestenfalls als Paradiesvogel verspottet.

Den prominentesten Fall liefert VW. Daniel Goeudevert wollte die Marke bereits 1991 reformieren, scheiterte aber. Der Topmanager forderte kleinere, verbrauchsärmere Autos. Parallel arbeitete er an einer Carsharing-Kooperation mit der Deutschen Bahn. Schon damals stellte er fest: Immer mehr Menschen wollen kein eigenes Auto mehr haben, sondern lieber Fahrdienste nutzen.

Als Goeudevert auch noch den Tod des Diesels prognostizierte, wurde es den Konzernoberen bei Volkswagen endgültig zu bunt. Bei seinen letzten Gesprächen mit VW fiel ein Satz, der sich eingebrannt hat in Goeudeverts Gedächtnis: "Sie werden sich wundern, was wir aus dem Diesel noch alles rausholen können."

Mittlerweile lebt der 75-Jährige in einer Kleinstadt nahe der Schweizer Hauptstadt Bern, fährt E-Bike und betrachtet die Fahrzeugbranche aus der Distanz. "Durch ihre großen Erfolge ist die Autoindustrie blind geworden für die wahren Bedürfnisse des Kunden", lautet sein Urteil. "Volkswagen und anderen ging es viel zu lange nur um Geschwindigkeit und Luxus."

Aus Sicht des Ex-Automanagers haben die deutschen Hersteller nur eine Chance: Sie müssen es schaffen, die Jugendlichen für sich zu begeistern. Denn viele Teenager können mit dem Apple-Logo mehr anfangen als mit dem Mercedes-Stern.

Ein Vierteljahrhundert nach seinem Abgang bei VW sind Goeudeverts Thesen offenbar Common Sense. Sein einstiger Arbeitgeber Volkswagen will hipper werden. Im "Future Center" in Potsdam, idyllisch gelegen an der Havel, dürfen sich Designer und Zukunftsforscher austoben. Man trägt Turnschuhe, spricht viel Englisch und duzt sich.

Die jüngste Entwicklung: ein Konzeptfahrzeug namens Sedric, das irgendwann im nächsten Jahrzehnt als fahrerloses Robotertaxi durch die Innenstädte kurven soll. Besonders stolz sind die Designer auf die futuristische Innenausstattung. Über ein großes Display können sogar Karaoke-Hits abgespielt werden. Das soll vor allem die Kundschaft aus Asien ködern.

Die Mitarbeiter in Potsdam wollen außerdem neue Arbeitsmethoden etablieren. Im Gespräch mit Senioren fanden sie zum Beispiel heraus, dass die Bestellung von Robotaxis möglichst simpel funktionieren müsse. Die Designer entwickelten eine Fernbedienung mit nur einem Knopf, den sogenannten One-Button. Selbst bei Kleinkindern sucht VW neuerdings Rat. Kürzlich war der benachbarte Kindergarten zu Gast im Future Center.

"Wir fangen gerade erst richtig an, direkten Kontakt zu unseren Endkunden aufzunehmen", sagt Thomas Sedran, seit knapp zwei Jahren Strategiechef im Volkswagen-Konzern. Das sei "eine echte Herausforderung für ein Unternehmen, das bislang vor allem durch sein Ingenieursdenken geprägt war". So absurd es klingen mag: Jahrelang hatte der Volkswagen-Konzern kaum Ahnung, wer seine Autos fährt und welche Dienstleistungen er oder sie gern nutzen würde. VW stand vorrangig mit Vertragshändlern in Kontakt.

Mühsam versucht der Konzern nun, sich seiner Klientel über Apps und Fahrdienste anzunähern. Vom kommenden Jahr an plant VW, eine Art Rufbusservice in Hamburg anzubieten. 200 Elektro-Shuttles will der Konzern dafür zunächst bereitstellen. Es ist der Test, ob VW auch mit Taxidiensten Geld verdienen kann. Vor allem aber ist es der Versuch, Kunden langfristig an die Marke zu binden.

Zukunftsvision VW Sedric von Volkswagen
Volkswagen

Zukunftsvision VW Sedric von Volkswagen

Chefstratege Sedran glaubt, dass der Konzern keine Entwicklung mehr verpassen darf. Er prognostiziert eine "gravierende Veränderung in der gesamten Autoindustrie". Auch das Verschwinden einzelner Marken sei nicht ausgeschlossen.

Ob Volkswagen, Daimler und BMW zu den Überlebenden zählen werden, hängt jedoch davon ab, ob Vordenker wie Sedran sich durchsetzen. Denn längst nicht jeder Manager ist davon überzeugt, dass tief greifende Reformen wirklich nötig sind. Manche scheinen immer noch zu glauben, die Dieselkrise sei irgendwann vorbei.

Sie fühlen sich verfolgt von ihren Kritikern: von der Deutschen Umwelthilfe, die vor Gericht für Dieselfahrverbote kämpft. Von den Politikern, die Abgasmanipulationen anprangern. Und von der Presse, die darüber berichtet. "Hier wird eine Schlüsselindustrie kriminalisiert", lautet ein Satz, der in den Autokonzernen oft zu hören ist. VW-Chef Matthias Müller glaubt, eine "laufende Kampagne gegen den Dieselmotor" zu erkennen.

Nicht wenige Manager äußern zudem die Hoffnung, das Tesla-Problem werde sich irgendwann von selbst erledigen. Die Batterietechnik des US-Rivalen sei nicht ausgereift, eine kostendeckende Produktion so nicht möglich. "Ein solcher Laden, der nur Verluste macht, könnte in Deutschland niemals existieren", lästert das Vorstandsmitglied eines Autokonzerns.

Die Analyse ist nicht ganz verkehrt. Tatsächlich könnten Investoren die Geduld verlieren und Tesla den Geldhahn zudrehen. Doch was würde das ändern? Selbst eine Tesla-Pleite würde den Wandel nicht aufhalten. Denn auch andere Hersteller, vor allem aus China, haben die Elektromobilität für sich entdeckt. Mit aller Macht streben sie nach der globalen Marktführerschaft.

Vor zehn Jahren beging bereits eine andere Technologiebranche den Fehler, ihre Herausforderer zu unterschätzen: die Mobilfunkindustrie.

Hersteller wie Nokia oder Blackberry waren lange Zeit die unangefochtenen Marktführer. Doch der Erfolg hatte sie träge gemacht. Kaum tauchten neue, innovativere Wettbewerber auf, verdrängten diese die einstigen Pioniere vom Markt.

Legendär ist die Szene aus dem Führungskreis des Blackberry-Herstellers RIM. Mit spitzen Fingern sollen die Manager ein iPhone herumgereicht haben. Allgemeines Kopfschütteln. Das Telefon mit dem großen Bildschirm werde sich nicht durchsetzen, glaubten die Manager. Die Akkuleistung reiche dafür nicht aus.

Das gute alte Tastenhandy, lautete ihre Prognose, sei noch lange nicht tot.



insgesamt 72 Beiträge
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zzipfel 08.09.2017
1. Warum Albtraum?
Für den Verbraucher gilt: Konkurrenz belebt das Geschäft. Egal ob aus China oder der EU oder den USA. Albtraum vlt. für die Aktienbesitzer dieser Auto-Unternehmen - also nicht für mich.
superluger 08.09.2017
2.
Es tut mir leid es in so zu sagen, aber sie haben wenig Ahnung , davon aber einen Menge. Mercedes zum Beispiel hat schon eine eigene Batteriefabrik und baut gerade eine zweite im sächsischen Kamenz. Aber die Tesla Fanboys wollen ja nur das positive sehn.
B!ld 08.09.2017
3. leider vertauscht!
Die Albträume heißen BMW, Daimler und VW. Ist doch schön, wenn die sich umorientieren müssen, bzw. es einfach wesentlich bessere Lösungen gibt. Auf jeden Fall wird hier ein falsches Mitleid gepredigt, für Bezahlnachrichten mit seriösem Grundanspruch ein Trauerspiel.
futurepeople 08.09.2017
4. Relevanz Sozialer Verantwortung
Ich würde mich sehr über eine Recherche freuen, bei der die Arbeitbedingungen, Pflichten, Arbeitszeiten usw. für MA wie auch Partner und Zulieferer dieser ach so tollen Zukunftsfirmen beleuchtet werden. Ich selbst war jahrelang im Silicon Valley tätig, auch an Projekten dieser Firmen beteiligt und entwickle mich langsam wieder zurück von einem Wrack zu einem Menschen. Seien sie alle sicher: wir wollen diese Verhältnisse nicht zu uns übertragen. Kurzfristige Zielerreichung ohne Rücksicht ist nicht nachhaltig. Es leben sozialstarke Arbeitgeber wie zB die deutschen Automobilfirmen.
tatsache2011 08.09.2017
5. Entwicklung
Teilen Sie Ihre Erkenntnis den Entwicklern von E-Autos der deutschen Autoindustrie mit. ;-) Fügen Sie Belege zu Ihren Behauptungen bei, weil die Ihre Mythen nicht glauben. Bosch würde ja auf völlig falschem Weg sein, denn [Zitat] "... arbeitet Bosch schon länger unter anderem daran, ... die Energiedichte des Akkus deutlich steigern. Das scheint jetzt dem Start-up Seeo, das Bosch gekauft hat, gelungen zu sein." siehe http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/elektromobilitaet-die-groessten-mythen-ueber-e-autos/20142790.html
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