AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 30/2017

Wettbewerb und Marktwirtschaft außer Kraft Das Auto-Syndikat

Es ging um Abgase oder Cabriodächer: Audi, BMW, Daimler, Porsche und Volkswagen haben jahrelang geheime Vereinbarungen getroffen. Opfer sind Millionen Autobesitzer.

Simon Prades/ DER SPIEGEL


Hinter dem Kleinen verbirgt sich mitunter das Große. Hinter dem Mechanismus, mit dem sich ein Cabrioverdeck auf Knopfdruck öffnet oder schließt, steckt eines der größten Geheimnisse der deutschen Automobilindustrie.

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Dieser Artikel ist aus dem SPIEGEL
Heft 30/2017
Audi, BMW, Mercedes, Porsche, VW - Enthüllt: Die heimlichen Absprachen der Autokonzerne

Daimler, BMW, Audi, Porsche und Volkswagen liefern sich einen harten Wettbewerb um die besten Autos. Der hat sie starkgemacht. So lautet die Geschichte, die von den Chefs der Autokonzerne, von Ökonomen und Politikern oft verbreitet wird. Es ist eine Erzählung über die segensreiche Wirkung der Marktwirtschaft, die auf der Konkurrenz der Unternehmen basiert. Doch sie ist falsch. Und dies zeigt sich am Cabrioverdeck.

Daimler, BMW, Audi, Porsche und Volkswagen haben gerade nicht darum gewetteifert, wer seinen Kunden das beste Verdeck anbieten kann. Im Gegenteil: Die Experten der fünf Autohersteller haben sich in vielen Sitzungen abgestimmt. Sie haben beispielsweise festgelegt, bis zu welcher Fahrgeschwindigkeit man in seinem Auto das Verdeck noch öffnen oder schließen kann.

"Kein Wettrüsten bei den Geschwindigkeiten", hielten sie in einem Protokoll ihrer Sitzung in Bad Kissingen fest. Gegen das Wettrüsten sprächen "Kosten, Gewicht, steigendes technisches Risiko, Crashrelevanz". Ein Softtop soll sich deshalb nur bis 50 Stundenkilometer bewegen lassen. Dies gilt für Daimler, BMW, Audi, Porsche und Volkswagen.

Es ist eine Absprache, mit der Wettbewerb und Marktwirtschaft außer Kraft gesetzt wurden. Getroffen wurde sie vom "AK Mechanische Anbauteile". Es gibt noch viele, viele weitere Arbeitskreise der fünf deutschen Autohersteller: einen AK Bremsregelsysteme, einen AK Sitzanlage, einen AK Luftfederung, einen AK Kupplung, aber auch den AK Ottomotoren und den AK Dieselmotoren. Darin wurden die großen Themen besprochen und abgesprochen.

Au­to­bos­se Krü­ger (BMW), Zet­sche (Daim­ler), Mül­ler (Volks­wa­gen)
Simon Prades/ DER SPIEGEL

Au­to­bos­se Krü­ger (BMW), Zet­sche (Daim­ler), Mül­ler (Volks­wa­gen)

Recherchen des SPIEGEL bei Kartellwächtern in Brüssel und Bonn, bei Autoherstellern in Stuttgart, München und Wolfsburg; Gespräche mit aktiven und ehemaligen Managern ergeben ein bislang unbekanntes Bild der wichtigsten deutschen Industriebranche: Daimler, BMW, Audi, Porsche und Volkswagen konkurrieren oft gar nicht mehr. Sie arbeiten heimlich zusammen, ganz eng, so wie man es nur von verschiedenen Töchtern eines einzigen Unternehmens erwarten würde, einer Art Deutsche Automobil AG - oder von einem Kartell.

Sowohl Daimler als auch Volkswagen, Audi und Porsche haben dies gegenüber der EU-Kommission und dem Bundeskartellamt bereits eingeräumt. In einem Schriftsatz vom 4. Juli 2016 erstattet Volkswagen eine Art Selbstanzeige "wegen Beteiligung an mutmaßlichen Kartellverstößen". Danach haben sich Daimler, BMW, Volkswagen, Audi und Porsche "seit vielen Jahren, mindestens seit den 1990er Jahren, bis zum heutigen Tage" über die Entwicklung ihrer Fahrzeuge, Kosten, Zulieferer und Märkte abgestimmt.

Es geht nicht nur um die Gründung eines exklusiven Klubs der Fünf zur Erlangung wirtschaftlicher Vorteile gegenüber der Konkurrenz. Die Geheimabsprachen sind auch zum Nachteil der Kunden, die sich die Fahrzeuge der deutschen Marken auch deshalb zulegen, weil sie hoffen, nur das Beste, was technisch machbar ist, zu bekommen. Aber wie soll das Beste entstehen, wenn die Konkurrenz gebremst ist, wenn die Ingenieure nicht mehr alles geben, um die Ingenieure der anderen Marken auszustechen?


Im Video: Wie funktionierte das Auto-Kartell?
SPIEGEL-Redakteur Dietmar Hawranek hat gemeinsam mit dem Kollegen Frank Dohmen die heimlichen Absprachen der deutschen Autobauer enthüllt. Im Video erzählt er, wie das System funktioniert - und was ihn am meisten verblüfft hat.

Und dann sind da noch die Millionen Besitzer von Dieselautos. Auch sie sind Opfer des deutschen Autokartells, auf eine beinahe bizarre Weise. Denn zum ersten Mal lässt sich belegen: Es waren Absprachen dieser fünf Marken, die letztlich dafür sorgten, dass die Abgase der Dieselfahrzeuge nicht so gut gereinigt wurden, wie es technisch möglich gewesen wäre. Am Anfang stand das Kartell der Fünf.

Den Schaden haben jetzt die Dieselkäufer. Sie müssen fürchten, dass sie mit ihrem Fahrzeug nicht mehr in die Städte fahren dürfen und dass sie beim Verkauf des Wagens deutliche Einbußen hinnehmen müssen. Auch die Aktionäre zählen zu den Opfern. Strafen für Kartellvergehen schwächen das Unternehmen, an dem sie beteiligt sind, und können zu Kursverlusten führen. Betroffen sind zudem die Lieferanten, wie fast immer bei Kartellabsprachen. Wenn die fünf deutschen Autohersteller sich darauf verständigen, nur bei einem Unternehmen einzukaufen, haben andere keine Chancen auf Aufträge.

Die Absprachen der deutschen Autohersteller dürften einen der größten Kartellfälle der deutschen Industriegeschichte bilden. Sie begannen in den Neunzigerjahren und wurden auf immer mehr Themen ausgeweitet, wohl auch, weil Vergehen gegen das Wettbewerbsrecht in den Chefetagen lange als eher harmlose Regelverstöße galten, vergleichbar mit falschem Parken.

Erst in den vergangenen Jahren ist die EU-Kommission dazu übergegangen, drastische Strafen zu verhängen, wenn Konzerne heimlich ihre Preise oder die eingesetzte Technik abstimmen. 2012 mussten die Hersteller von Bildröhren 1,5 Milliarden Euro zahlen. 2016 wurden Lastwagenhersteller zu einer Strafe von 2,9 Milliarden Euro verurteilt.

Auch dem Autokartell der deutschen Hersteller drohen Milliardenstrafen. Zudem wird das Image der Branche, das schon unter dem Dieselskandal beträchtlich gelitten hat, weiteren Schaden nehmen.

Die Enthüllung des Klubs der Fünf trifft die Unternehmen in einer Phase, in der sie alle Kraft und alle Finanzen eigentlich für anderes benötigen: für den Übergang zur Elektromobilität und den Wandel zu Mobilitätsdienstleistern. In einer Phase, in der sie durch neue Konkurrenten aus dem Silicon Valley und aus China herausgefordert werden.

Jetzt müssen VW und Audi und Porsche und Daimler und BMW erst einmal ihre jüngste Vergangenheit aufarbeiten. Es ist eine mühsame Arbeit, weil die Absprachen sich auf einen so langen Zeitraum erstrecken und so viele Manager daran beteiligt waren.

Die Entwicklungsexperten der deutschen Autokonzerne besprachen sich "regelmäßig mehrfach im Jahr". Sie trafen sich in Stuttgart, München, Ingolstadt oder Wolfsburg und auf den großen Automobilmessen in Genf, Frankfurt am Main und Paris. Es bestehe "der Verdacht", so erklärt Volkswagen in seinem Schriftsatz auch im Namen von Audi und Porsche, dass es "zu kartellrechtswidrigem Verhalten" gekommen sei.

Wenn ein Autokonzern selbst den "Verdacht" äußert, er habe gegen Gesetze verstoßen, dann müssen die Indizien schon sehr eindeutig sein. Und sie sind es.

Die Abstimmung zwischen Daimler, BMW, Audi, Porsche und Volkswagen funktionierte mitunter besser als die Abstimmung verschiedener Abteilungen innerhalb eines Unternehmens. Die Fachleute der Autohersteller waren in Arbeitskreise und Unterarbeitskreise eingeteilt, aufgegliedert nach den Entwicklungsbereichen "Antrieb", "Aufbau/Karosserie", "Fahrwerk", "Elektrik/Elektronik" und "Gesamtfahrzeug". Die Gruppen wurden, weil fünf Marken beteiligt waren, intern als "5er-Kreise" bezeichnet.

Die Selbstbezichtigung des Volkswagen-Konzerns gewährt einen neuen Blick auf den Dieselskandal und dessen Entstehungsgeschichte. Sie gibt eine überraschende Antwort auf die Frage, warum die deutsche Autoindustrie die Grenzwerte für Dieselautos nur mit Tricks und Täuschungen einhalten konnte, und VW, Audi und Porsche sogar das Mittel des Betrugs einsetzten: Die Hersteller wetteiferten nicht darum, "Vorsprung durch Technik" zu erlangen, indem sie die Abgase effektiv reinigen. Im Gegenteil: Sie schalteten die Konkurrenz auf diesem Gebiet weitgehend aus.

Auf zahllosen Treffen stimmten sie sich darüber ab, wie groß die Tanks für AdBlue sein sollten, ein Harnstoffgemisch, mit dessen Hilfe Stickoxide in die harmlosen Bestandteile Wasser und Stickstoff aufgespalten werden. Große Tanks wären teuer gewesen. Also verständigten sich Daimler, BMW, Audi und Volkswagen auf kleine Tanks. Die darin enthaltene Menge AdBlue aber reichte irgendwann nicht mehr aus, um die Abgase ausreichend zu reinigen.

Die EU-Kommission prüft den Fall des Autokartells jetzt. Sie hat bei den beteiligten Unternehmen Unterlagen beschlagnahmt und erste Zeugen befragt. Der SPIEGEL hat die beteiligten Unternehmen am Mittwoch dieser Woche ausführlich zu den Kartellvorwürfen befragt.

BMW erklärt: "Wir bitten Sie um Verständnis dafür, dass wir Ihren umfangreichen Fragenkatalog nicht abarbeiten. Wir beteiligen uns an derartigen Spekulatonen nicht."

Daimler teilt mit: "Bitte haben Sie Verständnis, dass wir uns grundsätzlich nicht zu Spekulationen äußern."

Volkswagen schreibt: "Zu den von Ihnen genannten Spekulationen und vermuteten Sachverhalten äußern wir uns nicht."

Bei der Aufklärung des Autokartells steht den Kartellwächtern eine Sisyphusarbeit bevor. Es gab über 60 Arbeitskreise, in denen die Autohersteller zusammengearbeitet haben. "Wir gehen davon aus", schreibt Volkswagen in seiner Mitteilung an die Behörden, "dass in den vergangenen fünf Jahren über 1000 entsprechende Sitzungen stattgefunden haben."

Über 60 Arbeitsgruppen, über 1000 Sitzungen.

An dieser Stelle muss man vielleicht kurz innehalten. Wie bitte? Was war da los in der Branche, die jahrzehntelang als Symbol für die Stärke der deutschen Industrie galt? Haben die Chefs der Autokonzerne nicht immer wieder erzählt, wie toll der Wettbewerb gerade der deutschen Hersteller untereinander sei?

Daimler-Boss Dieter Zetsche sagte, dass sich Audi, BMW und Mercedes im Premiumgeschäft weltweit rund 80 Prozent der Marktanteile teilten, sei auch darauf zurückzuführen, dass "wir uns jeden Tag als Nachbarn auf den Füßen stehen. Insofern ist Wettbewerb etwas unheimlich Gutes". BMW-Chef Harald Krüger sagte: "Dieser Wettbewerb spornt uns immer wieder zu Spitzenleistungen an." VW-Boss Matthias Müller lobte den Wettstreit der Marken. Und Audi-Chef Rupert Stadler sagte, der Wettbewerb habe "uns allen einen technologischen Vorsprung beschert".

War das alles nur Show?

Natürlich gibt es noch Wettbewerb der deutschen Hersteller untereinander. Jeder strebt danach, dass sein neues Modell entweder das komfortabelste oder das sportlichste Fahrwerk hat. Jeder will ein besonders sicheres Fahrzeug konstruieren, das bei Crashtests gut abschneidet. Und jeder will vorn sein, wenn es darum geht, das erste völlig autonom fahrende Auto anzubieten.

Es gibt Fälle, in denen die deutschen Hersteller ganz offiziell zusammenarbeiten. So kaufen Mercedes-Benz und BMW bestimmte Autoteile gemeinsam ein. Das ist erlaubt, wenn sie nicht wettbewerbsrelevant sind, wenn sie nicht den Unterschied zwischen einem BMW und einem Mercedes ausmachen, Scheibenwischerblätter beispielsweise.

Aber jenseits dieser bekannten Zusammenarbeit haben die Konzerne offenbar über Jahre hinweg in ihren 5er-Kreisen heimlich, heimlich den Konkurrenzkampf auf vielen Gebieten der Fahrzeugentwicklung ausgeschaltet - und damit gegen das Grundprinzip der Marktwirtschaft verstoßen.

Das hat sich bereits gerächt, auf dramatische Weise. Der Dieselskandal wäre ohne die Absprachen der deutschen Autohersteller nicht so und vielleicht gar nicht entstanden. Er ist nicht das Werk einiger weniger krimineller Manager im Volkswagen-Konzern, sondern letztlich das Ergebnis heimlicher Absprachen der gesamten deutschen Automobilindustrie. Über erste Hinweise auf Absprachen hatte der SPIEGEL bereits berichtet (28/2017).

Seit 2006 stimmen die Konzerne sich auf zahllosen Treffen und Telefonkonferenzen ab. Es gab Tagesordnungen und Protokolle. Und über die Vertraulichkeit wurde gelegentlich gespottet. In einer Audi-Mail heißt es: "Hallo zusammen, anbei der ,geheime' Termin in München."

Ausgangspunkt war die Diskussion um den Anstieg des Treibhausgases CO2 und die daraus resultierende Erderwärmung. Die Forderung nach einer Begrenzung des CO2-Ausstoßes wurde weltweit lauter. In die Kritik geriet nach der Schwerindustrie und den Energieerzeugern auch die Automobilindustrie.

Ein japanischer Hersteller hatte eine Antwort darauf. Toyota hatte bereits Fahrzeuge mit einem Hybridantrieb im Angebot. Ein klassischer Verbrennungsmotor wird dabei von einem Elektromotor unterstützt. Treibstoffverbrauch und damit CO2-Ausstoß sinken beträchtlich. Die Technik galt als richtungweisend. Die EU-Kommission unter dem damaligen Präsidenten José Manuel Barroso diskutierte sogar, eine verbindliche Quote für Hybridantriebe vorzuschreiben.

Die deutsche Autoindustrie hatte auf diesem Feld nichts Vergleichbares vorzuweisen. Sie setzte stattdessen auf die mehr als hundert Jahre alte Dieseltechnologie. Der Selbstzünder, der weniger CO2 ausstößt als ein Benziner, sollte ihre Antwort auf den Klimawandel werden.

Doch der Diesel hat einen Nachteil. Er produziert Stickoxide, die vor allem in den Innenstädten die Luft vergiften. Die Stickoxidgrenzwerte sollten verschärft werden. Behörden in den USA drohten damit, großen Modellen von Daimler oder Audi keine Zulassung mehr zu erteilen. Wohl auch deshalb entschlossen sich die fünf Hersteller, in die Offensive zu gehen. "Clean Diesel" hieß das Motto. Der Stickoxidausstoß sollte mit einer Technologie verringert werden, die seit Längerem bereits in Lkw zum Einsatz kam, der Einspritzung von Harnstoff.

Es begann allerdings kein Wettlauf zwischen Daimler, BMW, Audi und Volkswagen, wer diese Technik am schnellsten und besten in seinen Modellen einsetzt. Die Entwickler machten, was sie schon so häufig getan hatten: Sie besprachen das Thema ausführlich in ihren Arbeitskreisen.

Ihr Augenmerk lag darauf, die unterschiedlichen Entwicklungen der einzelnen Hersteller zu harmonisieren. Eine Bestandsaufnahme hatte ergeben, dass jeder Hersteller unterschiedlich große Tanks für AdBlue hatte. Ein Unding, befand der Arbeitskreis der Fahrwerksleiter auf einem Treffen in Sindelfingen am 5. April des Jahres 2006. Man brauche hinsichtlich der Tankgrößen unbedingt ein "abgestimmtes Vorgehen", heißt es in einem Protokoll. Es könne nicht sein, dass jeder Hersteller bei dieser Frage einfach mache, was er wolle.

Volkswagen bittet um "Erlass, hilfsweise die Ermäßigung der andernfalls zu verhängenden Geldbuße".

Die Erregung des Fahrwerksleiters hat einen Grund: Der Tank, ein simples Plastikteil, erfüllt eine zentrale Funktion bei der Reinigung der Stickoxide. Je größer er ist, desto mehr AdBlue kann eingespritzt werden. Desto besser können die Stickoxide reduziert werden. Desto seltener muss der Autofahrer den Stoff nachtanken. Das sind die Vorteile eines großen Tanks. Er würde es erleichtern, auch strengere Grenzwerte für Stickoxide einzuhalten, und das nicht nur auf dem Teststand, sondern auch auf der Straße.

Doch der große Tank hat auch Nachteile. Er ist teurer als ein kleiner, und er benötigt mehr Platz. Deshalb sträubten sich die Vertriebsexperten dagegen. Sie wollten den Raum lieber für die Lautsprecher feiner Stereoanlagen nutzen, die man den Kunden als teure Extras verkaufen kann.

Einig waren sich die Manager der deutschen Autokonzerne schnell, dass es sinnvoll sei, sich abzustimmen. Sollte die AdBlue-Einspritzung die Technik der Zukunft werden, dann würden bald Millionen Plastiktanks samt Pumpe und Halterung in die Fahrzeuge eingebaut. Die Unternehmen könnten, wenn sie sich auf eine Tankgröße verständigten, "bis zu 80 Euro pro Fahrzeug" sparen. So hat es der Arbeitskreis in einer Präsentation festgehalten.

Die Größe der Tanks und die damit verbundene Dieselstrategie der Hersteller wurde zu einem Dauerthema in den Arbeitskreisen. Eine erste Grundsatzentscheidung fiel bereits im April 2006. Die Entwicklungsleiter beschlossen, die Größe der AdBlue-Tanks in Zukunft zu beschränken. Für Europa, heißt es in einer entsprechenden Mail des Volkswagen-Konzerns, sollten nach Absprache AdBlue-Tanks mit einer "Zielgröße von 17 bis 23 Liter" entwickelt werden. Wenn irgendwie möglich, sollten sie von lediglich zwei Herstellern produziert werden und von den Kunden nicht nachgefüllt werden müssen.

Doch an diese erste Vorgabe schienen sich die Autohersteller noch nicht sonderlich gebunden zu fühlen. Im Oktober des darauffolgenden Jahres trafen sich die Entwicklungsleiter der Konzerne zum gleichen Thema. Audi hatte eine Übersicht aller im Kartell vorhandenen Tankgrößen erarbeitet.

Danach wurden von Daimler, Audi, VW und BMW im Jahr 2007 Tanks mit Volumina "zwischen 17 und 35 Litern" eingebaut. Daraus ergäben sich "Reichweiten zwischen 16.000 und 30.000 Kilometern", heißt es in dem Papier. Nicht einmal auf einen einheitlichen Hersteller der Tanks habe man sich bislang verständigen können, rügen die Manager. Deshalb gebe es "dringenden Abstimmungsbedarf zwischen den Häusern. Eine einheitliche Eskalationslogik ist abzustimmen", heißt es im Protokoll der Sitzung. Damit nichts schiefgeht, wurden die Verantwortlichen für die weiteren Schritte benannt: "Zuständig sind erstens: Herren Antriebsleiter und zweitens: Herren Fahrwerksleiter."

Tatsächlich machten die Herren Druck. Nach mehreren Treffen, Telefonaten und Mails einigten sich Daimler, Audi, BMW und VW im September 2008 auf die Einführung eines Acht-Liter-Tanks für alle Fahrzeuge. Die Argumente waren: leichtes Gewicht, niedriger Preis und genügend Platz für Golfbags im Kofferraum. Kein Kunde sollte verschreckt werden.

Das Problem ist: Mit acht Liter AdBlue kommt man nicht einmal 6000 Kilometer weit, wenn man die Abgase vorschriftsmäßig reinigen will.

Volkswagen teilt der EU-Kommission in seinem Schriftsatz mit, dass an dieser Stelle auch der Vorstand eingeschaltet wurde: "Aus einer Audi-internen Präsentation ergibt sich, dass ein Commitment der deutschen Automobilhersteller auf Vorstandsebene" erreicht wurde.

Simon Prades/ DER SPIEGEL

Mit dem Beschluss zur Einführung der kleinen Tanks wuchsen erste Zweifel, besonders in den für die Fahrzeugzulassung zuständigen Abteilungen. In dieser Phase machten die Zulassungsbehörden in den USA Ärger. Sie verlangten, die Tanks sollten so viel Harnstoff enthalten, dass sie erst bei einer Inspektion nach rund 16.000 Kilometern aufgefüllt werden müssen. Ein Nachtanken zwischen den Inspektionsterminen wollten sie nicht akzeptieren. Sie drohten sogar, die Fahrzeuge nicht mehr zuzulassen.

Die Autobauer reagierten irritiert. Es kam zum Streit zwischen den unterschiedlichen Abteilungen in den jeweiligen Häusern. Und auch in den geheimen Kungelrunden wurde heftig diskutiert. Um die US-Auflagen zu erfüllen, brauchte man bei einem "mittleren AdBlue-Verbrauch ein Mindesttankvolumen von 19 Litern", heißt es in einer von Audi erstellten Unterlage. Das werde auch von Daimler, VW und BMW so gesehen.

Dagegen hielten die eigenen Marketingabteilungen solche Tanks für zu schwer und zu groß. "Diese Zielkonflikte", schreiben die Audi-Manager in einem Papier, müssten "übergreifend" gelöst werden. Auch solle ein "abgestimmtes Zukunftsszenario dringend forciert" werden.

Das gelang schließlich im Juni 2010. Die Marketing- und Vertriebsabteilungen hatten sich durchgesetzt. Die Konzerne einigten sich auf die Einführung kleiner Tanks. In Europa sollte es bei der bereits beschlossenen Zielgröße von acht Litern bleiben. Für die USA waren 16-Liter-Tanks geplant. Audi durfte bei einigen Modellen etwas größere Tanks verbauen.

Mit der Einführung schärferer Umweltauflagen in den USA und in der EU stieg auch die zur Einhaltung der Grenzwerte benötigte Menge AdBlue. Allein durch die geplante Einführung der Euronorm 6, heißt es in einem Bericht des zuständigen Strategiekreises vom März 2011, komme es zu einem "AdBlue-Mehrverbrauch von bis zu 50 Prozent". Das heißt: Die Tanks waren viel zu klein dimensioniert. Denn niemand will den Kunden zumuten, alle 2000 oder 3000 Kilometer an das Auffüllen von Harnstoff erinnert zu werden.

Auf die naheliegende Idee, größere Behälter einzubauen und sich gegenüber den Wettbewerbern mit sauberen Autos zu profilieren, kommt keiner der Akteure. Im Gegenteil. In einer Mail vom Mai 2014 warnt Audi eindringlich vor Alleingängen: Die Erfordernis, immer höhere Mengen AdBlue in den Abgasstrang einzudosieren, könne sich zu einem "Wettrüsten bezüglich der Tankgrößen ausweiten, welches weiterhin tunlichst zu vermeiden ist".

Hätte ein Hersteller einen größeren AdBlue-Tank eingebaut, wären Zulassungs- und Aufsichtsbehörden wohl misstrauisch geworden. Die zu erwartende Frage wäre gewesen, warum die Fahrzeuge dieses einen Konzerns so viel mehr Harnstoff zur Reinigung der Abgase brauchen, wenn die Autos aller anderen angeblich mit deutlich weniger auskommen.

Das wollten die Unternehmen nicht riskieren. Einige von ihnen waren längst dazu übergegangen, Zulassungsbehörden und Kunden über den wahren Schadstoffausstoß ihrer Autos zu täuschen. VW setzte eine Software ein, die erkannte, wann sich ein Auto auf dem Prüfstand befand und für diese kurze Zeit ausreichend AdBlue einspritzte. Audi nutzte eine ähnliche Software.

US-Behörden deckten diesen Betrug im September 2015 auf. Der Volkswagen-Konzern musste für Strafen, Nachbesserungen der Fahrzeuge und Entschädigungen für Kunden in den USA schon über 20 Milliarden Euro zurückstellen. In Europa fordern Aktionäre und Autobesitzer ebenfalls Milliardenentschädigungen.

"Die Devise 'Geben und Nehmen' ist richtig und wird so auch freundschaftlich miteinander gelebt."

Gegen Daimler ermittelt die Staatsanwaltschaft Stuttgart. Der Autobauer steht im Verdacht, eine ähnliche Software eingesetzt zu haben. Vergangene Woche kündigten die Stuttgarter an, in Europa drei Millionen Fahrzeuge zum Softwareupdate in die Werkstätten zurückzurufen. Die Abgasreinigung bei den Dieselmodellen soll verbessert werden. Dass sich die Staatsanwaltschaft und die ebenfalls gegen den Konzern ermittelnden US-Behörden damit zufriedengeben, ist kaum zu erwarten.

Die Absprachen beim Diesel sind der spektakulärste Fall, aber nur einer unter vielen, in denen die fünf deutschen Hersteller möglicherweise gegen Kartellrecht verstoßen haben. Das System der Absprachen bezog fast alle Bereiche der Automobilentwicklung mit ein.

Es gab, wie Volkswagen in seinem Schriftsatz an die Kartellwächter mitteilt, einen "Austausch eigener wettbewerblich sensibler technischer Daten". Die fünf Hersteller hätten gemeinsam "technische Standards" festgelegt und sich abgestimmt, in neuen Fahrzeugen "nur bestimmte technische Lösungen" einzusetzen.

Keiner sollte mit einem neuen Modell den anderen so weit voraus sein, dass diese Probleme mit dem Verkauf ihrer Fahrzeuge bekommen. Wenn ein Hersteller eine bahnbrechende Technik einführt, müssen die anderen in der Lage sein, die Technik auch relativ schnell anbieten zu können.

Es ist in der Branche üblich, die Fahrzeuge der Konkurrenz zu analysieren. Die Hersteller kaufen Autos auf, fahren sie und zerlegen sie mitunter in ihre Einzelteile. Das ist aufwendig und teuer.

Der 5er-Kreis erleichterte sich gegenseitig diese Vergleiche. Die Mitglieder tauschten untereinander Daten aus, beispielsweise über den "Fahrwiderstandskoeffizienten". Dafür zuständig war der "AK Fremdmotorenanalyse". Ein Mitarbeiter hielt fest: "Die Devise ,Geben und Nehmen' ist richtig und wird so auch freundschaftlich miteinander im Arbeitskreis gelebt."

Das wäre möglicherweise kartellrechtlich nicht problematisch, wenn alle Autokonzerne Zugang zu diesen Daten bekämen, auch die Konkurrenten aus Frankreich, Italien, Japan und den USA beispielsweise. Doch der deutsche 5er-Kreis wollte unter sich bleiben. Anfragen von Jaguar, Volvo, Renault oder Fiat wurden abgelehnt.

Ganz wohl war dabei nicht allen Mitgliedern des "AK Fremdmotorenanalyse". Ein abgewiesener Hersteller könnte sich beim Kartellamt beschweren, warnte ein Teilnehmer der Kungelrunde. Daimler habe "diese Thematik jetzt vorsichtshalber mal durch ihr Rechtswesen prüfen lassen", schrieb ein VW-Manager in einer Mail: "Die beauftragte Anwaltskanzlei hat daraufhin erhebliche Bedenken ausgesprochen, dass es Probleme geben könnte, wenn tatsächlich ein Wettbewerber eine entsprechende Beschwerde vorbringen würde."

Der Gedanke, dass ihre Absprachen möglicherweise gegen Gesetze verstoßen, kam den beteiligten Managern immer wieder. Der "AK Dieselmotoren" hat für eine Präsentation im September 2011 die letzten beiden Seiten, die von der Entwicklung eines speziellen Sensors handelten, entfernt. Hintergrund dieser Änderung sei eine Rückmeldung aus dem Hause Daimler gewesen. In einer E-Mail heißt es: "Eine Durchsprache der Unterlage mit der Rechtsabteilung ergab starke kartellrechtliche Bedenken."

Als sich der Arbeitskreis am 14. September in Bayreuth traf, wurde laut einer Notiz darüber diskutiert. Der BMW-Vertreter habe gefragt: "Wer hat Interesse, uns eine Kartellverletzung nachzuweisen?" Der Daimler-Mann gab zu Protokoll: "Hauptsächlich Börsenaufsicht". Zudem gebe es bei dem Stuttgarter Hersteller auch noch "konzernunabhängige Prüfer, die auf alles Zugriff haben". Ein anderer Teilnehmer sagte: "Kritisch ist nicht die Abstimmung, dass ein Sensor entwickelt werden muss, sondern die gemeinsame Definition des Lieferanten."

Das war kritisch, aber es ging lange gut, und so konnte die deutsche Autoindustrie weiter "freundschaftlich miteinander" kungeln und mauscheln.

Auch wenn es nicht immer konfliktfrei zuging. So heißt es in einer Notiz: "Die Daimler-Vertretung im AK zu Abgasnachbehandlungsthemen lässt nach wie vor zu wünschen übrig."

Kartellrechtlich problematisch waren die Absprachen auch, wenn der 5er-Kreis Informationen über große Lieferanten austauschte. Am 24. September 2013 trafen sich Vertreter der Konzerne des Arbeitskreises "Luftfederung" zum "Austausch Lieferantenperformance". Es ging um ZF, einen der größten Lieferanten der Branche. Das Unternehmen, kritisierte Daimler, sei schlecht in der Abwicklung elektronisch übermittelter Aufträge und nehme Probleme nur unter Druck an. Der Porsche-Vertreter ergänzte: Auch die Angebotsqualität sei schlecht.

Solche Absprachen könnten dazu führen, dass einzelne Lieferanten keine Chance haben, Aufträge von Daimler, BMW, Audi, Porsche und Volkswagen zu erhalten. Auch dies könnte gegen Kartellrecht verstoßen.

Vor lauter Arbeitskreisen verloren die Mitarbeiter gelegentlich den Überblick. Im "AK Kupplung" wurde diskutiert, wann bei einem Fahrzeug die Parksperre aktiviert wird. Im Protokoll der Sitzung in München wird festgehalten, dass man klären müsste, "ob bereits 'AK Stillstandsmanagement' existiert".

Die einzelnen Fälle, die im Schriftsatz von Volkswagen aufgeführt werden, offenbaren, dass die deutschen Autohersteller in zwei Welten leben: In der einen, der verborgenen, herrscht ein reges "Nehmen und Geben". In der anderen, auf der Bühne der Autoshows, wird so getan, als befinde man sich in einem erbitterten Konkurrenzkampf.

"Eine Durchsprache der Unterlage mit der Rechtsabteilung ergab starke kartellrechtliche Bedenken."

Auf den großen Messen in Paris, Frankfurt, Genf, Detroit und Tokio spotten die Bosse gern über die Modelle der anderen, auch wenn sie sich damit meist nur anonym zitieren lassen. Da sagt ein VW-Vorstand über ein Daimler-Modell: "Der hat Spaltmaße wie ein Lkw." Ein BMW-Entwickler kommentiert einen neuen Audi: "Der sieht schon jetzt so alt aus wie sein Vorgänger." Und ein Mercedes-Manager sagt über einen Volkswagen: "Kaufen Sie lieber einen Skoda, der ist 3000 Euro billiger und besser."

Dass Daimler und Volkswagen mit ihren Meldungen an die Kartellbehörden jetzt einen detaillierten Einblick in diese Praxis gewähren, geschieht nicht freiwillig. Die Konzerne standen unter Druck. Sie mussten die Aufdeckung ihres Syndikats fürchten.

Im Zusammenhang mit Ermittlungen gegen ein Stahlkartell hatte das Bundeskartellamt am 23. Juni 2016 sechs Unternehmen durchsucht. Beschlagnahmt wurden Computer, Festplatten und Akten, in denen sich etwas befand, was die Fahnder einen "Beifang" nennen: Hinweise auf Verstöße in einem ganz anderen Fall. Einem, von dem sie bislang noch keine Ahnung hatten: dem Autokartell.

Volkswagen durchforstete daraufhin selbst alle Unterlagen, die in diesem Zusammenhang stehen könnten und stellte sie den Kartellwächtern in Brüssel und Bonn zur Verfügung. Das geschah keineswegs aus Einsicht oder Reue. Der Konzern wollte seine letzte Chance nutzen, möglichst straffrei aus der Sache herauszukommen - indem er alles verrät und die alten Partner verpfeift.

In Kartellverfahren haben betroffene Konzerne die Möglichkeit, sich als Kronzeugen zur Verfügung zu stellen. Die EU-Kommission und das Bundeskartellamt bieten Unternehmen, die sich offenbaren, häufig Straffreiheit.

Es dürfte in diesem Fall um viel Geld gehen, um mehrere Milliarden Euro an drohenden Strafen.

Vor einem Jahr mussten die Lastwagenhersteller Daimler, Volvo/Renault, Iveco und DAF 2,9 Milliarden Euro zahlen, weil die Konzerne jahrelang die Preise für ihre Lkw abgestimmt hatten. Nur einer aus der Branche kam ungeschoren davon: MAN. Die Münchner gehörten zwar ebenfalls zum Lastwagenkartell, sie hatten sich aber rechtzeitig als Kronzeuge zur Verfügung gestellt.

Auf ähnliche Gnade hofft nun Volkswagen. Der Konzern bittet auch im Namen der Töchter Porsche und Audi um "Erlass, hilfsweise die Ermäßigung der andernfalls zu verhängenden Geldbuße".

Das Problem ist: Auch Daimler hat sich mittlerweile den Behörden gestellt. Nur die Behörden wissen, welches der beiden Unternehmen schneller war in der Kunst der Selbstbezichtigung. Es kommt dabei mitunter auf Tage oder Stunden an, die darüber entscheiden, ob später vielleicht einmal eine Milliarde, eine halbe Milliarde oder gar nichts gezahlt werden muss.

Im deutschen Kartellrecht ist die Sache klar geregelt: Den größten Strafnachlass erhält das Unternehmen, das sich als Erstes geoutet hat und die Verstöße am umfangreichsten dokumentiert.

In diesem Fall konkurrieren Daimler und Volkswagen nun tatsächlich miteinander.



insgesamt 12 Beiträge
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Seite 1
xvxxx 27.07.2017
1.
Warum der Verzicht auf ein Wettrüsten bei Cabriodächern schadet erschliesst sich nicht sofort. Ebenso die freiwillige Selbstbegrenzung auf 250 kmh oder die lange existierende Selbstbegrenzung der Leistung von Motorrädern. Klar ist das nicht rein wohltätig, weil man Entwicklungsaufwände spart. Aber nicht jede Entwicklung macht Sinn, nicht jede Absprache ist böse.
koch41 27.07.2017
2. BILD Zeitung lässt grüßen
Volkswagen, Audi und Porsche sind ein Konzern. wird das getrennt um den Artikel reißerischer erscheinen zu lassen??? BILD Zeitung lässt grüßen!!!!
redneck 27.07.2017
3.
Zitat von xvxxxWarum der Verzicht auf ein Wettrüsten bei Cabriodächern schadet erschliesst sich nicht sofort. Ebenso die freiwillige Selbstbegrenzung auf 250 kmh oder die lange existierende Selbstbegrenzung der Leistung von Motorrädern. Klar ist das nicht rein wohltätig, weil man Entwicklungsaufwände spart. Aber nicht jede Entwicklung macht Sinn, nicht jede Absprache ist böse.
Der Effekt ist halt das du nicht die beste Qualität zum besten Preis kriegst sondern ein abgespecktes Billigprodukt das auf Kante genäht ist. Der Kunde wird ausgenommen. Das Sparpotential in der Autoproduktion ist ziemlich ausgereizt - Absprachen zwingend.
franko_potente 27.07.2017
4. immer feste druff
Auf das wichtigste Standbein unserer Industrie. Wäre doch gelacht, wenn wir das nicht in Grund und Boden schreiben könnten, bis es auch das Ausland versteht und lieber PSA Fahrzeuge kauft. Unfassbare Vorgänge der Selbstgeisselung die so wohl nur in D möglich sind.
B. Hoffrich 27.07.2017
5. Das Syndikat
Jetzt ist es auf einmal kein Kartell mehr, weil die Kartellbehörden diese Zusammenarbeit der Automobilhersteller seit Jahren bekannt ist. Offenbar ist es nun auch im Spiegel bekannt, welche Strafen bei Verleumdung, Falschbeschuldigung und übler Nachrede drohen. Flugs nennt der Spiegel diese bekannte Zusammenarbeit wegen der gesetzlich verfügten und für alle geltenden Abgasregelungen* zum Syndikat. Was genau so ein Blödsinn ist. Wikipedia: "Die Kartelltheorie versteht unter einem Syndikat ein hoch entwickeltes Wirtschaftskartell mit einer gemeinsamen Vertriebs- oder (seltener) Beschaffungsorganisation". Nun erzählen Sie mal was von einer gemeinsamen Vertriebsorganisation von VW, Daimler und BMW. :-) * Da es alle gleich betrifft, kann von einer Ausschaltung des Wettbewerbs überhaupt keine Rede sein. Mich deucht, dass auch hier ein Spiegel-Redakteur nicht weiss, worüber er schreibt.
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