AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 5/2018

Neuer Kartellverdacht Die geheimen Preisabsprachen der deutschen Autokonzerne

Ein Syndikat aus VW, BMW, Daimler und Bosch trieb es womöglich noch dreister als bislang bekannt: Haben sich die Unternehmen beim Einkaufspreis für Stahl abgestimmt?

Simon Prades / DER SPIEGEL


Der 23. Juni 2016, ein Donnerstag, war ein außergewöhnlich heißer Tag. In Stuttgart, München und Wolfsburg wurden um die 30 Grad gemessen. Einige der Herren, die bei Daimler, Bosch, BMW und VW Einlass in die Büros von Vorstandsmitgliedern und anderen Managern begehrten, trugen T-Shirt. Sie hatten keinen Termin, aber einen Durchsuchungsbeschluss des Amtsgerichts Bonn, der ihnen Zugang zu den Machtzentren der deutschen Automobilindustrie und wichtiger Zulieferer verschaffte.

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Heft 5/2018
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Die Männer und wenige Frauen vom Bundeskriminalamt und von diversen Landeskriminalämtern waren auf der Suche nach Belegen für ein Kartell. Die großen Automobilhersteller und einige ihrer Zulieferer sollen, so der Verdacht des Bundeskartellamts, jahrelang Preise abgesprochen haben.

Und das womöglich über Jahrzehnte. Nicht die Preise, zu denen sie ihre Fahrzeuge oder Autoteile verkaufen. Es geht um wesentliche Teile des Preises, zu dem sie den Rohstoff Stahl einkaufen.

"Ziel der mutmaßlichen Absprachen", heißt es in den mehrseitigen Durchsuchungsbeschlüssen, sei es gewesen, "die Einkaufspreise für Stahl in der Automobilindustrie zu vereinheitlichen und hierdurch eine Kostenangleichung herbeizuführen". Das Kartellamt geht davon aus, dass es die Absprachen bereits in den Neunzigerjahren gab, "jedenfalls aber wieder seit März 2007 und bis Februar 2013". Und auch für die Jahre bis 2016 haben die Ermittler Anhaltspunkte für Absprachen gefunden.

Solche Absprachen wären das Gegenteil von Wettbewerb. VW, Daimler und BMW hätten nicht mehr darum konkurriert, den Stahl billiger als die Wettbewerber einzukaufen und diesen Vorteil an die Kunden in Form niedrigerer Preise weiterzugeben, wie es in einer Marktwirtschaft üblich sein sollte. Sie hätten die Konkurrenz auf diesem Gebiet zumindest teilweise ausgeschaltet - ausgerechnet bei Stahl, der zu den bedeutendsten Einkaufsteilen der Autohersteller zählt.

Die bundesweite Durchsuchungsaktion blieb nicht geheim. Medien berichteten darüber. Bis heute jedoch waren Hintergründe und Details unbekannt. Der Fall wurde überdeckt durch die Untersuchungen der EU-Kommission in einer anderen Causa, die ebenfalls die Automobilindustrie betrifft und deren Enthüllung durch den SPIEGEL das Vertrauen in die Branche nachhaltig erschütterte. Die Brüsseler Behörde geht nach einer Art Selbstanzeige von Daimler und Volkswagen dem Verdacht nach, dass sie sich mit BMW, Porsche und Audi über Jahre hinweg in mehr als 60 Arbeitskreisen über Technologien, Lieferanten und das Verhalten gegenüber Umweltbehörden abgestimmt haben.

Für fast alle Teile eines Automobils hatten die Konzerne einen Arbeitskreis gegründet. Es gab ihn für "Ottomotoren", "Dieselmotoren", "Elektrik/Elektronik", "Aufbau/Karosserie", "Fahrwerk", "Gesamtfahrzeug" und vieles mehr. Die Gruppen wurden, weil mit Daimler, BMW, Audi, Porsche und VW fünf Marken beteiligt waren, intern "5er-Kreise" genannt. In den vergangenen Jahren haben sie sich mehr als tausendmal zusammengesetzt.

Als das Treiben des "Auto-Syndikats" öffentlich wurde, reagierten zuerst die Aktionäre. Sie befürchteten hohe Strafzahlungen und verkauften Anteilsscheine. Binnen wenigen Tagen sank der Unternehmenswert von Daimler, VW und BMW um mehrere Milliarden Euro.

Die Chefs der Konzerne versuchten, den Skandal kleinzureden. Es sei noch offen, ob die Absprachen gegen Wettbewerbsgesetze verstoßen hätten, sagten Daimler-Boss Dieter Zetsche und VW-Chef Matthias Müller. Und wenn, hieß es in ihrem Umfeld, dann sei allenfalls mit geringen Strafen zu rechnen. Bei den Treffen der 5er-Kreise sei es schließlich nur um Technik gegangen, nicht um Preise oder Märkte. Auf keinen Fall sei es ein "Hardcore-Kartell". Müller beteuerte damals: "Von Preisabsprachen ist mir nichts bekannt."

Doch in dem Fall, in dem das Bundeskartellamt ermittelt, geht es genau darum. Der SPIEGEL konnte E-Mails der beteiligten Manager, Tagesordnungen, Protokolle und Präsentationen vieler Sitzungen einsehen, die aus Sicht der Bonner Behörde verbotene Absprachen belegen könnten. Dass diese Verabredungen über viele Jahre hinweg stattfanden, begründet nach Ansicht der Kartellbehörde zudem den Verdacht, dass "aufseiten der beteiligten Unternehmen aus der Automobilbranche auch die jeweils zuständigen Vorstände bzw. Geschäftsführer Kenntnis von den mutmaßlichen Absprachen hatten".

Bosch will sich zu den neuen Vorwürfen nicht äußern. BMW bestätigt die Durchsuchungen im Juni 2016 und möchte wegen der laufenden Ermittlungen keine Stellung zu den Details nehmen.

Daimler erklärt: Man sei von den Ermittlungen betroffen und kooperiere vollumfänglich mit den Behörden. Die Ermittlungen des Bundeskartellamts seien ergebnisoffen. Es sei deshalb völlig unklar, ob ein Verstoß gegen geltendes Kartellrecht vorgelegen habe oder ob das Verfahren wieder eingestellt werde.

Auch VW beteuert, dass man mit den Behörden vollumfänglich kooperiere. Außerdem habe das Bundeskartellamt selbst "betont, dass eine Durchsuchung keine Aussage über den weiteren Verlauf der Untersuchungen zulässt und bis zum Abschluss des Verfahrens die Unschuldsvermutung gilt".

Simon Prades / DER SPIEGEL

Die Kartellwächter stützen ihren Verdacht auf Treffen der Arbeitsgemeinschaft der Eisen und Metall verarbeitenden Industrie (AVI). In dieser Organisation, die ihren Sitz in Düsseldorf hat, ist neben Stahlerzeugern und -verarbeitern der Verband der Automobilindustrie (VDA) Mitglied. Aber auch der VDA selbst spielt eine Rolle in den Ermittlungen. In dessen Rohstoffausschuss, den lange Jahre der VW-Vorstand Francisco Garcia Sanz geleitet hatte, verabredeten die Mitglieder eine gemeinsame Strategie beim Stahleinkauf, die sogenannten Grundsätze zum Materialpreisausgleich.

Bei den Sitzungen der AVI, die regelmäßig zweimal im Jahr stattfanden, trafen sich seit 2004 die Vertreter der Stahlhersteller mit ihren größten Kunden, Autozulieferern und -herstellern. Oft fanden die Zusammenkünfte am Frankfurter Flughafen statt, in Besprechungsräumen des Sheraton Hotels, mitunter auch bei Unternehmen. Daimler lud die Teilnehmer beispielsweise in sein Werk nach Sindelfingen ein.

Es waren keine Geheimtreffen. Es gab Tagesordnungen und Protokolle. Zum Auftakt referierte oft ein Gast. Jürgen Großmann etwa, der ehemalige RWE-Chef, erklärte im März 2010, warum Atomkraftwerke weiter am Netz bleiben müssten. Anschließend gab es Referate über die Marktlage. Völlig frei plauderten dann Daimler-Manager mit den Konkurrenten von VW und BMW über Absatzzahlen und -erwartungen, Auslandsmärkte und neue Technologien.

Manche Informationen waren so detailliert, dass die Kartellwächter darin den Verdacht auf einen wettbewerbswidrigen Austausch "sensibler" Geschäftsgeheimnisse begründet sehen.

Im Zentrum der Ermittlungen aber stehen mögliche Preisabsprachen. Darauf gestoßen waren die Kartellwächter durch Zufall. Sie hatten Protokolle und Unterlagen der AVI-Treffen bei einem ebenfalls noch laufenden Kartellfall in der Stahlbranche sichergestellt. Bei der Auswertung stellten sie fest, dass sich die Automobilhersteller mit den Stahlerzeugern offenbar auf ein System geeinigt haben, bei dem die Werte für einen wichtigen Teil des Stahlpreises nach einem zuvor festgelegten Verfahren eingesetzt wurden. Die sollten für alle gleichermaßen gelten, für Daimler, BMW, VW und mehrere ihrer Zulieferer.

Solche Absprachen verstoßen nach Ansicht des Kartellamts "als verbotene Vereinbarungen oder abgestimmte Verhaltensweisen, die eine Beschränkung des Wettbewerbs bezwecken oder erwirken", gegen Paragraf 81 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen.

Um den Mechanismus zu verstehen, mussten sich die Beamten tief in die Feinheiten des Stahlhandels einarbeiten. Roheisen wird hauptsächlich aus Kokskohle und Eisenerz erzeugt. Die Preise für beide Rohstoffe schwanken am Weltmarkt erheblich, mitunter verdoppeln sie sich binnen wenigen Monaten. Zur Produktion von Autoblechen oder Achsteilen müssen dem Rohstahl noch große Mengen an Stahlschrott, Edelmetallen oder Legierungselementen wie Kupfer, Nickel oder Molybdän zugefügt werden. Auch deren Beschaffungskosten schwanken. Sie können bis zu 40 Prozent des gesamten Stahlpreises ausmachen.

Die deutschen Stahlhersteller haben kaum Einfluss auf die Preisentwicklungen dieser Rohstoffe. Deshalb wollen sie mit ihren Kunden Verträge mit möglichst kurzer Preisbindung abschließen, um die schwankenden Einkaufskosten schnell weitergeben zu können. Autohersteller haben dagegen ein Interesse an langfristig planbaren Kosten, weil sie die Preise für ihre Modelle meist für ein Jahr festlegen.

In den Neunzigerjahren einigten sich die Stahlerzeuger mit ihren Kunden auf das umstrittene Preismodell. Es lief darauf hinaus, dass die Autohersteller den Preis für Stahl aufteilen konnten. Sie einigten sich mit ihren Lieferanten darauf, dass jedes Unternehmen den Preis pro Tonne Rohstahl aushandelt und längerfristig festlegt. Das war so etwas wie der Basispreis.

Daneben jedoch wurde ein sogenanntes Zuschlagsverfahren etabliert, das für jene Rohstoffe galt, deren Preise stark schwanken, beispielsweise für Legierungen und Stahlschrott. Für ihn erstellte die Wirtschaftsvereinigung Stahl jahrelang einen Index der Einkaufspreise. Auf diese Art wurde die zweite Hälfte des Stahlpreises in kürzeren Abständen berechnet. Stieg der Index, zahlten die Autohersteller mehr, fiel er, lag der Preis entsprechend niedriger.

Das alles wäre möglicherweise nicht einmal problematisch, hätte jeder Autohersteller und jeder Zulieferer mit den Stahlerzeugern eine Lösung für sich selbst ausgehandelt. So aber vereinbarten sie gemeinsam eine Preisfindungsformel. Den Wettbewerb um die günstigsten Einkaufspreise stellt man sich anders vor.

Im Jahr 2007 wurde ihr System sogar auf einer Sitzung des Rohstoffausschusses im Verband der Automobilindustrie, in dem die großen Hersteller und einige Zulieferer vertreten sind, formell verankert. Auf einem Treffen am 16. März in Wiesbaden formulierten die Vertreter der Automobilindustrie "Grundsätze zum Materialpreisausgleich". Es ging um "Painsharing" (Lastenverteilung), wie es im Protokoll heißt. Demnach sollte der "Ausgleich der Preisschwankungen bei börsennotierten Materialien" über sogenannte Material-Teuerungs-Zuschläge "erhalten bleiben".

Geleitet wurde die Sitzung im Hotel Nassauer Hof von Francisco Garcia Sanz, dem Einkaufsvorstand des VW-Konzerns. Die Vertreter von Daimler fehlten an diesem Tag. Aber Garcia hatte zuvor, wie es im Protokoll unter "TOP 5" heißt, "mit seinen Einkaufskollegen der Fahrzeughersteller kommuniziert" und sich mit diesen "abgestimmt". Alle im Ausschuss vertretenen Hersteller hätten den Grundsätzen zum Materialpreisausgleich "im Vorfeld zugestimmt".

So wurde die Preisfindung beim Stahl jahrelang zwischen den Autoherstellern abgestimmt. Dass die Unternehmen damit möglicherweise gegen das Kartellrecht verstießen, kam den Beteiligten offenbar nicht in den Sinn. Sonst hätten sie kaum Protokolle ihrer Treffen erstellt.

Erklären lässt sich dies zum Teil mit der Tatsache, dass das Wettbewerbsrecht in der deutschen Industrie, nicht nur bei den Autoherstellern, lange Zeit nicht sonderlich ernst genommen wurde. Verstöße galten als Kavaliersdelikt. Deshalb überraschte es viele Unternehmen, dass die Kartellwächter seit einigen Jahren eine andere Gangart einlegen.

Zu spüren bekamen dies unter anderem die Vertreter der Stahlindustrie. Gegen sie wurden mehrere Verfahren eingeleitet. ThyssenKrupp-Chef Heinrich Hiesinger ließ in seinem Konzern daraufhin untersuchen, ob es weitere Verstöße gegen das Wettbewerbsrecht gibt. Jeder Bereich wurde unter die Lupe genommen, auch die Treffen und Preisvereinbarungen in den Verbänden der Stahlindustrie.

Als eine der Konsequenzen beendete der Stahlverband Ende 2015 die Praxis des Schrottpreisindex, an dem die Autohersteller sich bis dahin orientiert hatten. Doch die Autokonzerne dachten nicht daran, die Absprache nun abzuschaffen und zu ganz normalen Preisverhandlungen mit den Stahlherstellern überzugehen. Sie suchten nach einer Nachfolgelösung. So schrieb der zuständige BMW-Manager am 26. Januar 2016 in einer E-Mail an seinen VW-Kollegen, dass man sich rasch "zu adäquaten Nachfolgeindizes austauschen" müsste. Ein Daimler-Mitarbeiter forderte in einem Schreiben an einen Stahlhersteller im Januar 2016, es sei "notwendig für die Berechnung des Schrottzuschlags, eine neue Basis zu definieren".

Es bestehe der Verdacht, folgert das Kartellamt in seinem Durchsuchungsbeschluss von Mitte 2016, dass ein "einheitliches Vorgehen im gegenseitigen Einvernehmen zwischen Unternehmen sowohl der Automobil- als auch der Stahlbranche praktiziert wurde und bis heute praktiziert wird".

Man kann sich fragen, was denn so schlimm daran ist, wenn Autohersteller einen Teil des Stahlpreises einheitlich nach bestimmten Indizes festlegen. Wer wird dadurch geschädigt?

Simon Prades / DER SPIEGEL

Zum einen die Autokäufer. Wenn es einem Hersteller gelungen wäre, den Stahl billiger einzukaufen als die Konkurrenten, hätte er seine Modelle vielleicht günstiger anbieten können. Möglicherweise auch die Aktionäre. Niedrigere Einkaufspreise hätten zu einem höheren Gewinn führen können. Auch wenn solche potenziellen Nachteile im Nachhinein schwer zu berechnen sind - ein Verstoß gegen das Grundprinzip der Marktwirtschaft, nach dem die Hersteller auf allen Gebieten miteinander im Wettbewerb stehen sollen, liegt hier auf jeden Fall vor.

Da hilft es auch nur bedingt, dass die Autobauer intern darauf verweisen, man habe sich selbst einem Kartell gegenübergesehen, in dem die Stahlkocher sogar mit Lieferstopps für den Fall gedroht hätten, dass die Preise nicht angepasst würden. Doch diesen Umstand hätten die Autobauer den Wettbewerbsbehörden anzeigen müssen, statt selbst zweifelhafte Gegenmaßnahmen einzuleiten. Trotzdem könnte sich dieser Umstand positiv bei einer möglichen Strafbemessung auswirken.

Wie hoch ein Bußgeld ausfallen könnte, ist selbst für Kartellrechtsexperten wie Thomas Funke von der Kanzlei Osborne Clarke bislang schwer einzuschätzen. Fakt sei jedoch, dass "der Wettbewerb eindeutig verzerrt wird, wenn Konkurrenten einen einheitlichen Bezugspunkt für ihre Einkaufspreise verabreden", sagt der Kartellrechtler. Dass die Absprachen im Rahmen von Verbandstreffen getroffen wurden, ändere nichts an dem möglichen Wettbewerbsverstoß, sagt Funke. Im Gegenteil: Verbände, die ein solches Forum böten, müssten selbst mit einer Strafe rechnen.

Die Arbeitsgemeinschaft der Eisen und Metall verarbeitenden Industrie, bei der die meisten Treffen stattfanden, will sich zu den Vorgängen nicht äußern. Und auch der mächtige VDA mit seinem Präsidenten Matthias Wissmann schweigt.

Daimler, VW und BMW stehen damit im Visier zweier Kartellbehörden, der EU-Kommission in Brüssel und des Bundeskartellamts in Bonn. Beide Verfahren ermöglichen einen Einblick in eine bislang verborgene Welt der Automobilindustrie. Auf der Bühne der großen Messen und in zahllosen Interviews zeichnen die Autobosse seit Jahr und Tag das Bild eines knallharten Wettbewerbs um niedrige Kosten, neue Technologien und eine ordentliche Rendite. "Der Wettbewerb verschärft sich gefühlt von Monat zu Monat", sagt VW-Chef Matthias Müller. "Wettbewerb ist etwas unheimlich Gutes", sagt Daimler-Boss Dieter Zetsche. Und BMW-Chef Harald Krüger beteuert: "Wettbewerb ist durch nichts als Wettbewerb zu ersetzen."

Doch hinter den Kulissen, bei den Treffen der 5er-Kreise und den Zusammenkünften mit den Stahlerzeugern, machten die deutschen Konzerne gern gemeinsame Sache. Manches ist legal und im Sinne der Kunden: wenn die Hersteller sich beispielsweise darauf verständigen, die Höchstgeschwindigkeit ihrer Modelle bei 250 Stundenkilometern zu begrenzen.

Anderes ist auf jeden Fall fragwürdig, wahrscheinlich auch illegal: Wenn die Konzerne sich über Abgasreinigung, AdBlue-Dosierung und Motorsteuerung austauschen und gemeinsame Strategien verabreden. Und wohl erst recht, wenn sie sich über die Einkaufspreise für das Material verständigen, durch das ein Auto erst zum Auto wird, den Stahl.

Ein Ergebnis haben die Ermittlungen bereits: Die einstigen Partner misstrauen einander. Die Arbeit der 5er-Kreise wurde weitgehend eingestellt.



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