AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 32/2017

Lithium-Boom In Sachsen liegt ein Schatz

Der neue Tesla 3, Modelle von GM und Nissan: Autobauer wollen Elektroautos massentauglich machen - dafür brauchen sie Lithium. Investoren suchen selbst im Untergrund von Sachsen nach dem Rohstoff.

Deutsche-Lithium-Geschäftsführer Müller (r.) in Zinnwalder Stollen
SVEN DOERING / DER SPIEGEL

Deutsche-Lithium-Geschäftsführer Müller (r.) in Zinnwalder Stollen

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Blackrock ist der größte Vermögensverwalter der Welt, er hält Anteile im Wert von rund fünf Billionen Euro. Seine Manager sind überall auf der Suche nach lohnenden Geldanlagen. Selbst tief in der sächsischen Erde.

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Heft 32/2017
Wie Bundesregierung und Konzerne den Ruf der Auto-Nation Deutschland ruinieren

Rund 50 Kilometer südlich von Dresden, in Zinnwald, befindet sich ein altes Bergwerk. Schon im 15. Jahrhundert wurde dort Erz gefördert, um, na klar, Zinn zu gewinnen. 500 Jahre später hat man es auf Lithium abgesehen, in der Zinnwalder Lagerstätte soll es einiges davon geben.

Lithium ist ein Leichtmetall, das essenzieller Bestandteil moderner Batterien ist. Sollte der Elektromobilität demnächst der Durchbruch gelingen, wird die Nachfrage nach Batterien weltweit erheblich steigen - und damit der Bedarf an Lithium. Darauf wettet Blackrock. Und darum kam eine Portfoliomanagerin im Mai eigens aus London eingeflogen, um sich vor Ort ein Bild zu machen. Armin Müller hat sie unter Tage geführt: "Da konnten wir punkten", meint er.

Müller ist Geschäftsführer der Deutschen Lithium, einer kleinen Firma, die Großes vorhat. Unterhalb des alten Bergwerks, heute ein Museum, will Müller einen neuen Stollen errichten und dort Erz abbauen, ein 100-Millionen-Euro-Projekt. Dafür benötigt er Investoren.

Müller, 55, ein Chemiker, der auch an der Bergakademie Freiberg als Honorarprofessor lehrt, marschiert gebückt durch den historischen Stollen, der Gang ist streckenweise nur 1,60 Meter hoch. Es ist kühl hier unten, acht Grad, die Luft ist feucht. Ausgestattet mit Helm und Lampe, die Schutzjacke über dem Jackett, läuft Müller die Gleise entlang, auf denen früher in Förderwagen die Gesteinsbrocken transportiert wurden.

In der Lagerstätte vermutet er 96.000 Tonnen Lithium, das habe die Auswertung der Bohrkerne ergeben. Rund 15.000 Meter davon stammten noch aus DDR-Beständen, 2000 Meter hätten sie nun hinzugefügt, sagt Müller. Er wandert tiefer in den Berg hinein, vorbei an der Bergmannstoilette, "Kübel-Ort" genannt, und der Totenkammer: Hier wurden früher die Verunglückten aufgebahrt.

DERA

Nach 20 Minuten öffnet sich ein Hohlraum, groß wie eine Schalterhalle. Müller leuchtet das Gestein an, es reflektiert rötlich, darin zahllose Pünktchen, die grünlich gelb glitzern. "Das ist der Stoff, aus dem unsere Träume sind", sagt er.

In den vergangenen Monaten haben Minenfirmen, Analysten und Investoren einen echten Hype um Lithium entfacht, der Preis für das Metall hat sich in einem Jahr mehr als verdoppelt. Zwischen 12.000 und 14.000 Dollar verlangen Händler heute für die Tonne Lithiumkarbonat, die gängige Verbindung des hochreaktiven Metalls, zum Teil auch deutlich mehr. Der Preisanstieg spiegelt die Erwartung, dass der Rohstoffbedarf erheblich wachsen wird, wenn die Autohersteller die Produktion von Elektromodellen erst richtig hochfahren.

Der kalifornische Autobauer Tesla hat vergangene Woche mit der Auslieferung des Model 3 begonnen, des ersten Fahrzeugs, mit dem Firmengründer Elon Musk auf breite Käuferschichten abzielt. Eine halbe Million Autos will Musk 2018 produzieren. Zwei weitere Hersteller setzen ebenfalls auf massentaugliche Modelle: GM bringt den Chevrolet Bolt auf die Straße, Nissan die neue Generation des Leaf.

"Dieses Jahr wird ein Wendepunkt sein", erwartet Simon Moores von Benchmark Mineral Intelligence, einer Londoner Agentur, die auf die Preisermittlung von Lithium und Kobalt spezialisiert ist. Elektromobilität entwickle sich "zu einem Semi-Massenmarkt", sagt Moores. Und Lithium ist das Metall, das diese Transformation möglich macht.

Lithiumkarbonat ist ein weißes Pulver, sehr leicht und besonders leitfähig, das Energie gut speichern und entladen kann: der ideale Stoff für eine Batterie. Zur Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterie hat Mitte der Siebzigerjahre ausgerechnet Exxon beigetragen. Nach der ersten Ölpreiskrise hatte der US-Energiekonzern ernsthaft erwogen, für die postfossile Zeit vorzusorgen - verlor aber dann doch schnell das Interesse an der Technologie, als sich mit Öl und Gas wieder ordentlich Geld verdienen ließ.

So kamen die Batterien an ganz anderer Stelle zum Einsatz, erst in Videokameras, später in Laptops und Smartphones. Inzwischen beflügelt die Elektromobilität die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien; in den Akkus einer Tesla-Limousine verbirgt sich rund ein Zentner, der Wert: gut 600 Dollar. Als Nächstes sollen die Batterien in Hauskellern Verbreitung finden, als Heimspeicher, mit denen sich selbst erzeugter Sonnenstrom aufbewahren lässt. Lithium-Ionen-Batterien avancieren offensichtlich zu wahren Multitalenten.

Die Analysten der Deutschen Bank feiern schon den "Aufbruch in das Lithium-Ionen-Zeitalter", die Nachfrage werde sich von 184.000 Tonnen im Jahr 2015 bis 2025 auf 534.000 Tonnen fast verdreifachen, schätzen sie. Andere Experten prognostizieren sogar ein Wachstum auf fast 800.000 Tonnen. Lithium sei "das neue Benzin", schreiben die Experten der Investmentbank Goldman Sachs.

Es ist vor allem der Zauber, den Tesla entfaltet, der die Lithiumeuphorie trägt. Im kommenden Jahr will das Unternehmen seine erste sogenannte Gigafactory im US-Bundesstaat Nevada hochfahren. Der Lithiumbedarf allein in dieser Fabrik wird auf jährlich über 25.000 Tonnen taxiert. Firmenchef Musk will wahrscheinlich in Kürze vier weitere Standorte für die Zellfertigung bekannt geben. Die größten Kapazitäten indes baut nicht Tesla auf, sondern China.

Von weltweit 16 neuen Fabriken entstehen derzeit 10 in der Volksrepublik. Die Chinesen bestimmten im globalen "Rüstungswettlauf" das Tempo, so der Experte Moores. Auch beim Bau von Elektroautos haben sie die Führung übernommen, das Ziel: 2025 soll jedes fünfte neue Auto in China elektrisch fahren. Dann würden auch in Europa Stromer aus China zum Straßenbild gehören, sagt Michael Schmidt, Lithiumexperte der Deutschen Rohstoffagentur: "Tesla beflügelt die Fantasien, China liefert die Zahlen."

Das nötige Lithium müssen sich die Chinesen allerdings zum größten Teil aus dem Ausland besorgen. In Australien werden rund 40 Prozent der weltweiten Produktion gefördert, gefolgt von Chile (34 Prozent) und Argentinien (16 Prozent). Förderstätten in Europa spielen fast keine Rolle, daran würde auch das Projekt im Erzgebirge nicht viel ändern. Vier Lithiumproduzenten teilen den Weltmarkt unter sich auf, der größte heißt Albemarle. Das US-Unternehmen ist unter anderem im Norden Chiles aktiv, in der Atacama-Wüste.

Dort müssen die Maschinen den mineralischen Schatz praktisch nur vom Boden des Salzsees abkratzen. Dann wird er in Wasser gelöst, die Lauge in ein Becken geleitet, sie verdunstet, es entsteht Lithiumkarbonat. Das Verfahren verschlingt enorme Mengen Wasser - in einer der trockensten Gegenden der Welt. Es ist ökologisch höchst umstritten, ökonomisch aber hoch lukrativ. Die Gewinnmarge im Lithiumgeschäft liegt bei 46 Prozent. "Jede Tonne, die wir auf den Markt bringen, ist verkauft", sagt Albemarle-Chef Luke Kissam.

Solche Aussichten locken viele Newcomer ins Geschäft mit dem "weißen Gold". Junge Minenfirmen, sogenannte Juniors, konkurrieren um die aussichtsreichsten Lagerstätten weltweit. Die wenigsten schaffen es, genügend Kapital aufzutreiben, um die Produktion zu starten.

Zu diesen Ausnahmen gehört Neometals, eine westaustralische Minengesellschaft, die vor einem halben Jahr einen Tagebau nahe Kalgoorlie in Betrieb genommen hat. Geschäftsführer Chris Reed stammt in vierter Generation aus einer Bergmannsfamilie; auf das Thema "Lithium" sei er vor Jahren bei einer Veranstaltung in Essen gestoßen, erzählt er.

Dort hätten ihm Mercedes-Ingenieure geraten, ins Lithiumgeschäft einzusteigen, das sei die Zukunft. Lithium? Reed googelte später den Begriff. Was er las, fand er so interessant, dass er zu Hause eine Produktion aufbaute. "Ich bin den Leuten von Mercedes sehr dankbar", sagt er. Jetzt fördert Reed den Rohstoff in großem Stil. Denn keiner weiß, wie lange der Lithiumboom anhält.

Es kann nämlich gut sein, dass bald schon deutlich mehr Rohstoff angeboten wird als nachgefragt. Lithium ist von Natur aus kein seltenes Metall, viele neue Förderprojekte tragen dazu bei, dass immer mehr Ware auf den Markt geworfen wird. Zudem steigt die Produktivität der Batterien, sie benötigen also für dieselbe Leistung weniger Rohstoff. Und dass Lithiumbatterien in Zukunft wohl ebenso selbstverständlich recycelt werden wie heute Bleiakkus, wird die Nachfrage zusätzlich dämpfen.

Der Markt könnte überhitzen, das ist die Gefahr, dann verfallen die Preise. Dieser Mechanismus setzte bereits dem Solarboom vor einem Jahrzehnt ein jähes Ende.

Damals kletterten die Preise für Silizium, den Grundstoff für Solarzellen, auf mehr als 400 Dollar pro Kilogramm, viele Firmen nahmen die Förderung auf - bis der Markt kippte: Heute ist Silizium für 12 Dollar zu haben, von einst rund 150 Produzenten blieben kaum zwei Dutzend übrig.

Der sächsische Manager Armin Müller hat diesen Prozess leidvoll miterlebt. Er hat bei Solarworld in Freiberg die Entwicklung von Fotovoltaikmodulen vorangetrieben. Zunächst florierte das Geschäft, dann stürzten die Preise ab, für Solarworld bedeutete dies den Ruin. So etwas möchte Müller als Geschäftsführer der Deutschen Lithium nicht noch einmal durchmachen.

Das Unternehmen gehört zu 50 Prozent der kanadischen Minenfirma Bacanora, zur anderen Hälfte Solarworld, dort hat jetzt der Insolvenzverwalter das Sagen. Die Pleite tangiere das Vorhaben in Zinnwald nicht, versichert Müller. Vier Jahre dauere es noch, bis das Projekt laufe, bis Erz abgebaut und aufbereitet werde, so sieht es sein Zeitplan vor.

Die Rechnung geht aber nur auf, wenn Lithium dann noch so begehrt sein wird wie heute. "Vier Jahre", sagt Müller, "sind eine lange Zeit."

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Dieser Artikel ist aus dem SPIEGEL
Heft 32/2017
Wie Bundesregierung und Konzerne den Ruf der Auto-Nation Deutschland ruinieren


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Oberleerer 08.08.2017
1.
Für den Keller daheim ist ein Bleiakku wohl wirtschaftlicher. Ich vermute, auch die Wiederaufbereitung von Bleiakkus ist sehr viel einfacher. Für´s Auto kommen kommen hoffentlich in den nächsten Jahren Lithium-Silizium-Akkus auf den Markt, wenn man das Problem mit der Haltbarkeit löst. Das ist wohl der letzte große Schritt bei Akkus. Diese Variante ist seit 100 Jahren bekannt, leider zerstört sich die Elektrode mechanisch beim Ladevorgang. Aber es locken 6-10fach bessere Werte, was natürlich den Lthium-Verbrauch deutlich drücken kann. Außerdem werden große Akkus vlt. garnicht so dringlich gebraucht. Wenn man Diesel tankt, diesen zu H2 transformiert und damit eine Brennstoffzelle antreibt tut es auch ein kleiner Pufferakku, statt 2 Tonnen für 30.000 Euro.
sachgerecht 12.08.2017
2. Energieversorgung von E-Autos über die Fahrbahn
Die Lithium-Nachfrage im Rahmen der Umstellung auf E-Autos kann schon vorbei sein, bevor sie richtig begonnen hat, denn Batterien als Hauptenergiequelle der E-Autos dürften aus naheliegenden Gründen (geringe Energiedichte, Gewicht, Kosten, Ladedauer) ohnehin nicht alltagstauglich sein. Weit besser wäre die Wasserstofftechnologie. Eine Ideallösung wäre allerdings die ständige Energiezufuhr von außen und dazu entwickelt das Fraunhofer Institut für Fertigungstechnik und angewandte Materialforschung (IFAM) in Bremen gerade ein Verfahren, bei dem die Energie während der Fahrt über Induktionsspulen aus der Fahrbahn übertragen wird. Hierzu haben die Forscher einen Artega-Sportwagen mit einem 424 PS starken E-Motor ausgerüstet und ein kurzes Fahrbahnstück eingerichtet. Die Sekundärspule unter den Fahrzeug hat eine Aufnahmeleistung von 30 kWh. Bei 130 KM/H benötigt das Fahrzeug zwischen 10-15 kW, so dass noch genug Strom für einen kleinen Zwischenstromspeicher übrig bleibt. Selbstverständlich lässt sich das Verfahren auch auf LKW anwenden. Damit wäre eigentlich das Energieproblem von E-Autos auf elegante Weise gelöst.
Oberleerer 14.08.2017
3.
Zitat von sachgerechtDie Lithium-Nachfrage im Rahmen der Umstellung auf E-Autos kann schon vorbei sein, bevor sie richtig begonnen hat, denn Batterien als Hauptenergiequelle der E-Autos dürften aus naheliegenden Gründen (geringe Energiedichte, Gewicht, Kosten, Ladedauer) ohnehin nicht alltagstauglich sein. Weit besser wäre die Wasserstofftechnologie. Eine Ideallösung wäre allerdings die ständige Energiezufuhr von außen und dazu entwickelt das Fraunhofer Institut für Fertigungstechnik und angewandte Materialforschung (IFAM) in Bremen gerade ein Verfahren, bei dem die Energie während der Fahrt über Induktionsspulen aus der Fahrbahn übertragen wird. Hierzu haben die Forscher einen Artega-Sportwagen mit einem 424 PS starken E-Motor ausgerüstet und ein kurzes Fahrbahnstück eingerichtet. Die Sekundärspule unter den Fahrzeug hat eine Aufnahmeleistung von 30 kWh. Bei 130 KM/H benötigt das Fahrzeug zwischen 10-15 kW, so dass noch genug Strom für einen kleinen Zwischenstromspeicher übrig bleibt. Selbstverständlich lässt sich das Verfahren auch auf LKW anwenden. Damit wäre eigentlich das Energieproblem von E-Autos auf elegante Weise gelöst.
Das klingt nach Pschorr-Power-Net. Sowas ist sehr ineffizient. Der Abstand zwischen den Spulen ist viel zu groß. Bei unseren welligen Fahrbahnen braucht man eine gewisse Bodenfreiheit und die Spulen dürfen ja sicherlich auch nicht direkt an der Oberfläche liegen. Die Fahrbahnen federn z.B. richtig tief ein, wenn ein schwerer LKW drüber fährt. Es ist wohl auch kaum genügend Kupfer vorhanden um mehrere Kilogramm pro Meter zu verlegen. Zum Laden auf dem Parkplatz ist das denkbar, Dann kann man auch das Auto ablegen oder eine Spule ausklappen. Ich denke aber, ein automatischer Stecker ist billiger und platzsparender.
sachgerecht 14.08.2017
4.
Zitat von OberleererDas klingt nach Pschorr-Power-Net. Sowas ist sehr ineffizient. Der Abstand zwischen den Spulen ist viel zu groß. Bei unseren welligen Fahrbahnen braucht man eine gewisse Bodenfreiheit und die Spulen dürfen ja sicherlich auch nicht direkt an der Oberfläche liegen. Die Fahrbahnen federn z.B. richtig tief ein, wenn ein schwerer LKW drüber fährt. Es ist wohl auch kaum genügend Kupfer vorhanden um mehrere Kilogramm pro Meter zu verlegen. Zum Laden auf dem Parkplatz ist das denkbar, Dann kann man auch das Auto ablegen oder eine Spule ausklappen. Ich denke aber, ein automatischer Stecker ist billiger und platzsparender.
Die Energie für Autos aus der Fahrbahn ist keine verrückte „Donald Düsentrieb Fantasie, sondern ein vielversprechender Ansatz, um Elektroautos in Zukunft einfacher, zuverlässiger und bequemer mit Strom zu versorgen. Das Prinzip der induktiven Energieübertragung verfolgt das innovative Unternehmen IAV schon seit mehreren Jahren. IAV ist mit über 6500 Mitarbeitern weltweit einer der führenden Engineering-Partner der Automobilindustrie und ist kompetent genug sich nicht mit unrealistischen Spielereien aufzuhalten. Ein neuer technologischer Ansatz besteht darin, die Übertragungsfläche durch den Einsatz fortschrittlicher Verbundmaterialien zu vergrößern. Bei gleicher Leistung können damit die erforderlichen magnetischen Feldstärken gering gehalten werden. Sicher dürfte in der Induktionstechnologie noch weiteres Innovationspotential vorhanden sein. Selbstverständlich wird die Umstellung nicht billig sein, doch jede elektrische Infrastruktur wird Milliarden kosten. Immerhin nimmt der Staat jährlich durch den Kfz-Verkehr 60 Milliarden Euro ein, von denen nur 30 Milliarden Euro in den Straßenbau zurückfließen. Deutschland wird bestimmt nicht daran zugrunde gehen, wenn vorübergehend etwas mehr Geld für den Ausbau einer neuen Verkehrs-Infrastruktur ausgegeben wird. Es ist auch nicht erforderlich, Straßen und Autobahnen durchgehend mit Induktionsschleifen auszustatten, es reichen zur Zwischenaufladung der kleineren Batterie auch nur Streckenabschnitte.
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