AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 37/2017

Verkehr in China Wie der schlimmste Stau der Welt aufgelöst werden soll

Verkehrskollaps, Lärm, Luftverschmutzung: In vielen Städten Chinas ist es kaum mehr auszuhalten. Jetzt greift die Regierung zu drastischen Gegenmaßnahmen. Ein Vorbild für Deutschland?

Rushhour in Peking: Die Gegenwart ist nicht mehr auszuhalten
Picture Press / Xinhua / eyevine

Rushhour in Peking: Die Gegenwart ist nicht mehr auszuhalten

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Um zu verstehen, wie weit China der Welt bald vorauseilen könnte, muss man erleben, wie rückständig das Land heute noch ist. Und wie groß deshalb der Druck, dass es so nicht weitergehen kann.

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Heft 37/2017
Die Berliner Ruhe trügt - in Deutschland brodelt es

Halb acht Uhr früh, eine Metrostation an der Changping-Linie in Peking: Tausende Pendler strömen auf den U-Bahnhof zu, dort hat sich eine Schlange gebildet, die weit in eine Seitenstraße zurückreicht. Dicht an dicht rücken die Wartenden vor, schwitzend, wortlos aufs Smartphone starrend.

Zehn Minuten später in Xi'erqi, der Umsteigestation zur Linie 13. Obwohl die Züge im Zweiminutentakt einfahren, dauert es eine Viertelstunde, bis die neu Angekommenen es nach vorn an die Bahnsteigkante schaffen. Sobald die Türen aufgehen, werden sie von einer Menschenwelle erfasst, die sie in die noch drückendere Enge der Waggons hineinpresst.

Zur selben Zeit staut sich vor den Ausfahrten der Jingzang-Achse, einer der knapp ein Dutzend Magistralen, die sternförmig in Chinas Hauptstadt hineinführen, kilometerlang der Verkehr; an den Rampen zur fünften, vierten, dritten und zweiten Ringautobahn kommt er vollends zum Stillstand.

Wenn nicht gerade Nordwind bläst, liegt gelber Smog über Peking, verursacht teils von den Stahl- und Kraftwerken des Umlands, teils von den rund sechs Millionen Autos der 22-Millionen-Stadt. Auch in Sachen Pkw hat Peking mit Los Angeles gleichgezogen.

In keinem Land der Welt sind die Folgen moderner Mobilität - Verkehrsdichte, Stress, Luftverschmutzung - so drastisch zu spüren wie in China, in keiner Stadt sind sie so unerträglich wie in Peking. Um das Vierfache ist die Zahl der Autos in der Hauptstadt in den vergangenen 15 Jahren gestiegen. Im Schnitt sind sie mit zwölf Stundenkilometern unterwegs, nicht einmal halb so schnell wie in deutschen Metropolen wie München.

In keinem Land aber gehen Politik und Wirtschaft so entschieden gegen die Folgen des Verkehrsinfarkts vor wie in China. In immer kürzeren Abständen verschärft Peking die Umweltstandards, pumpt Milliarden in die Entwicklung des Elektroantriebs, fördert Sharing-Modelle und neue Mobilitätskonzepte.

In China könnte sich, darin sind sich Verkehrsexperten einig, die Zukunft der Mobilität entscheiden - gerade weil die Gegenwart nicht mehr auszuhalten ist.

Die E-Offensive

Am Ortsrand von Shenzhen, der Software- und Industriemetropole an der Grenze zu Hongkong, erstreckt sich über mehrere Quadratkilometer das Hauptquartier des Auto- und Batterieherstellers BYD, mit seinen verwitterten Fabrikhallen und Arbeiterwohnheimen sieht es aus wie ein chinesischer Staatsbetrieb.

Doch das täuscht: BYD ("Build Your Dreams") ist ein innovatives Hightech-Unternehmen, das seit Jahren die Fantasie von Freunden der Elektromobilität beflügelt. Bereits 2008 stieg der US-Großinvestor Warren Buffett bei der Firma ein. Lange ließ der Durchbruch auf sich warten, doch nun scheint sich Buffetts Geduld auszuzahlen.

BYD produziert heute mehr Elektroautos als jedes andere Unternehmen und übertrifft den ungleich bekannteren US-Hersteller Tesla deutlich. 2016 verkaufte BYD gut 100.000 Elektroautos, 70 Prozent mehr als im Vorjahr und 25.000 mehr als Tesla.

An BYD lässt sich beobachten, wie China den Aufstieg des Landes zum globalen Marktführer der Elektromobilität vorantreibt. Die Zentralregierung unterstützt das Unternehmen mit Krediten der großen Staatsbanken, Provinzen und Städte fördern das Geschäft, indem sie ihre öffentlichen Fuhrparks auf Elektroantrieb umstellen. BYD liefert Autobusse, Gabelstapler, Müll- und Kehrlaster. Millionenstädte wie Shenzhen oder Taiyuan elektrifizieren mit BYD-Autos ihre Taxiflotten. Entsprechend konventionell sehen die meisten Modelle aus; auf Automessen zieht der BYD-Stand in der Regel keine Blicke auf sich.

BYD ist nur eines von Dutzenden Unternehmen, die von Chinas E-Offensive profitieren. Sie alle werden vom Staat gefördert - und gefordert: durch strenge Vorgaben für die Autos. In den Großstädten an der Ostküste sind die Emissionsauflagen inzwischen schärfer als in Europa und in Kalifornien. Ab 2020 gilt landesweit für alle Autohersteller ein Flottendurchschnittsverbrauch von höchstens fünf, ab 2025 von vier Litern je 100 Kilometer. In drei Jahren soll es zudem knapp fünf Millionen Ladepunkte geben.

Bereits im kommenden Jahr sollte ursprünglich jeder Hersteller verpflichtet werden, mindestens acht Prozent Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen, danach zehn, danach zwölf Prozent. Der Marktführer VW setzt in China jährlich gut drei Millionen Autos ab; nach dem zunächst geplanten Punktesystem hätte er 2018 also rund 60¿000 E-Autos verkaufen müssen. Wer die vorgeschriebenen Werte nicht erreicht, muss entweder seine Produktion drosseln oder von Elektro-Champions wie BYD Kreditpunkte kaufen. Mittlerweile hat die chinesische Regierung angekündigt, die Regeln entschärfen zu wollen.

Auch aufseiten der Konsumenten greift der Staat lenkend ein. In Peking werden neue Kennzeichen seit 2011 nur mehr per Lotterie vergeben. Bei der letzten Verlosung am 26. August lagen 2.886.166 Anträge vor, die meisten schon seit Jahren. Vergeben wurden 13.000 Lizenzen.

Zwei Millionen Fahrzeuge ohne Verbrennungsmotor sollen 2020 in China verkauft werden, sieben Millionen 2025. Anders als bei ähnlichen Voraussagen europäischer Regierungen zweifeln in China nur wenige daran, dass diese Zahlen auch erreicht werden.

Die Frage ist eher, welche Hersteller sich durchsetzen werden: die zahlreichen Start-ups, die nach dem Vorbild von Tesla mit sportlichen Designs und optimistischen Produktionszahlen werben; die Gemeinschaftsunternehmen chinesischer und internationaler Marken wie VW, Audi oder General Motors, die heute den Markt beherrschen - oder rein chinesische Autobauer wie BYD, die vor allem auf die Klein- und Mittelklasse setzen.

Unternehmer Zhang "Warum soll jeder ein eigenes Auto kaufen?"
Jonathan Browning / DER SPIEGEL

Unternehmer Zhang "Warum soll jeder ein eigenes Auto kaufen?"

Leihen statt besitzen

Etwa 130 Millionen Chinesen haben heute einen Pkw, über 300 Millionen einen Führerschein. "In zehn Jahren werden wir zwischen 700 Millionen und einer Milliarde Führerscheine haben", sagt Eddy Zhang. "Doch Chinas Straßen und Parkplätze reichen für höchstens 300 Millionen Autos. Da braucht es neue Ideen."

Der Pekinger Softwareingenieur Zhang, 34, hat seine eigene Idee in eine App namens "Start" umgesetzt. Sie funktioniert wie die Wohnungsbörse Airbnb: Wer ein Auto hat, es aber gerade nicht braucht, kann es vermieten, stunden-, tage-, wochenweise. Wer einen Führerschein hat, aber keinen passenden Wagen, kann sich einen ausleihen, einen Van, einen Sportwagen, ein Elektroauto. Die App zeigt auf einer Karte an, wo das nächste Auto bereitsteht.

Start besitzt selbst keine Fahrzeuge, es bringt Mieter und Vermieter zusammen und setzt den Rahmen für das Geschäft, die Bezahlung, die Versicherung. Vor fünf Jahren gründete Zhang seine Firma, inzwischen sind dort gut eine Million Autos und zwei Millionen Fahrer registriert.

Die Autos in China sind im Schnitt nur vier Jahre alt, es ist der größte und einer der jüngsten Fuhrparks der Welt. Diese Wagen binden Milliarden an Vermögen, werden aber, wenn überhaupt, an vielen Tagen nur für wenige Stunden genutzt. "Warum soll jeder ein eigenes Fahrzeug kaufen?", fragte sich Zhang, bevor er sein Unternehmen gründete. "Warum nehmen die Leute nicht eines der vielen Autos, die unten auf dem Parkplatz stehen?"

Schon jetzt sind solche Sharing-Modelle dabei, den Transportsektor des Landes tief greifend zu verändern. Die beiden Fahrradverleiher Mobike und Ofo vermieten Fahrräder, die per App gefunden, entsperrt und deshalb an jedem beliebigen Ort ausgeliehen und abgestellt werden können. Im Oktober 2016 hatten die beiden Marktführer zusammen 100.000 Fahrräder im Einsatz, inzwischen sind es weit über zehn Millionen.

Die Nutzung des Fahrrads war in den vergangenen Jahren fast völlig außer Mode gekommen, laut einer Umfrage unter Bikesharing-Nutzern hat sich seit Einführung des Systems der Anteil der Fahrten mit dem Fahrrad von 5,5 auf 11,6 Prozent mehr als verdoppelt. Die Autonutzung dagegen ist rückläufig, weil viele Pendler jetzt Räder ausleihen, vor allem, um zur nächsten U-Bahn-Station zu kommen. Der Staat fördert den Trend, indem er großzügig Fahrradspuren zurückbaut, die vor Jahren dem Autoverkehr gewichen waren.

Auch Chinas größter Carsharing-Dienst Didi Chuxing hat sich an dem Leihrad-Start-up Ofo beteiligt, das mittlerweile wie auch Konkurrent Mobike nach Europa und in die USA expandiert. Der Fahrdienstleister, 2015 aus dem Zusammenschluss zweier chinesischer Konkurrenten hervorgegangen, hat mit rund 20 Millionen Fahrten täglich sein US-Vorbild Uber inzwischen überholt.

Mit der App von Didi lassen sich Privatwagen, Carpooling-Dienste und Busse buchen; die Firma vermittelt aber auch Testfahrten oder Fahrer, die einen etwa nach einem Restaurantbesuch im eigenen Wagen nach Hause bringen. Im Juli zählte die App fast 400 Millionen User, etwa die Hälfte aller Internetnutzer, fast ein Drittel der Bevölkerung.

Da Didi auch mehrere Taxiunternehmen unter Vertrag hat, funktioniert die Firma nicht nur wie ein klassischer Sharing-Dienst. Zugleich verfügt die Firma über einen Autoverleih mit eigener Flotte. Dieses Prinzip kopieren bereits Dutzende Unternehmen, die sich auf einzelne Provinzen, Fahrzeugtypen oder Mietmodelle konzentrieren.

Anders als in vielen europäischen Ländern, wo Unternehmen wie Uber starken Einschränkungen unterliegen, fördert der chinesische Staat die Sharing- und Fahrdienstleister aktiv. Anfang August veröffentlichten das Transport- und das Städtebauministerium eine gemeinsame Richtlinie mit dem Ziel, "die Neigung zum individuellen Autokauf zu reduzieren und damit die Verkehrsbelastung zu verringern".

Mechaniker mit Fahrrädern des Verleihers Ofo: Per App gefunden, entriegelt und wieder abgestellt
Getty Images

Mechaniker mit Fahrrädern des Verleihers Ofo: Per App gefunden, entriegelt und wieder abgestellt

Verkehr der Daten

Der Softwareingenieur und Stanford-Absolvent Yan Li, 38, stellt zwei Produkte her: ein analoges und ein digitales.

Das analoge Produkt seiner Firma Niu ist ein Elektroroller mit leichtem Akku und starkem Drehmoment. Der Motor wurde von Bosch entwickelt, das moderne Design hat Yan auch in Europa und den USA gute Kritiken eingebracht.

Das digitale Produkt sind Daten. Yan Li weiß genau, wo, wann und wie lange jeder der rund 250.000 verkauften Scooter bislang unterwegs war - "in Echtzeit", wie er sagt. Yan öffnet seinen Laptop und zeigt, was er meint: "Insgesamt hat unsere Flotte bis heute 426.989.780 Kilometer zurückgelegt. Jetzt, gegen Mittag, sind in Peking 2382 Leute auf Niu-Rollern unterwegs, gestern Abend um 19 Uhr waren es 35.696, heute früh um vier immerhin schon 1000." Die Niu-App auf seinem Smartphone zeigt auf einer Karte an, dass auch sein eigener Roller gerade in Bewegung ist: "Ah, mein Vater ist zum Einkaufen gefahren."

Niu sammelt die Daten nicht zum Zeitvertreib. Die Informationsflut, sagt Yan, biete den Kunden und dem Unternehmen einen Mehrwert. "Der Kunde profitiert zum Beispiel vom Diebstahlschutz. Ich kann auf der App sofort sehen, wenn mein Roller bewegt wird, und ich kann live verfolgen, wohin ein Dieb damit unterwegs ist." Auf WeChat, Chinas führendem Messengerdienst, haben Diebstahlopfer sogar Chatgruppen eingerichtet, um Freunde an einer Verfolgungsjagd zu beteiligen. "Wir warnen unsere Kunden davor, sich mit den Dieben anzulegen, bevor die Polizei kommt."

Für die Firma hat sich damit ein zweites Geschäftsfeld aufgetan. Da die Datenchips tief im Innern der Roller verbaut sind und ihr Entfernen für Diebe deshalb mühsam ist, kann Niu günstige Versicherungen anbieten. "Etwa die Hälfte der Kunden kauft eine Diebstahls- und gleich eine Haftpflichtversicherung dazu", sagt Yan. "Wir sind also zugleich Hersteller, Internetdienst und Versicherer."

Den größten Datenschatz fördert der Carsharing-Dienst Didi Chuxing zutage - etwa 2000 Terabyte täglich. Didi weiß, wo die Staus morgens am längsten sind (in Xi'an), bei welchem Internetkonzern die Angestellten zuletzt nach Hause fahren (beim Onlinehändler JD.com) und in welcher Stadt sich Grundschullehrer abends am häufigsten ein Auto buchen (in Chongqing). Die Daten geben Auskunft darüber, wie weit ein Fahrgast mit Didi gefahren ist und wo ihn ein Stau bewogen hat, in die U-Bahn umzusteigen oder für die letzten paar Hundert Meter ein Rad zu leihen.

"Wer die Mobilitätsmuster eines Menschen kennt, hat den heiligen Gral gefunden, um eine langfristige Geschäftsbeziehung zu ihm aufzubauen", sagt der Verkehrsexperte Bill Russo von der Shanghaier Beratungsfirma Gao Feng.

Es sei kein Zufall, dass vor allem Chinas Internetriesen Alibaba, Tencent und Baidu so massiv in moderne Mobilität investierten. Sie hätten "früher als andere erkannt, dass das 'große Spiel' im Transportsektor inzwischen um solche Daten ausgetragen wird". Nicht das Automobil sei künftig mehr das wichtigste Produkt der Branche, sondern die datengestützte "Automobilität": die Fähigkeit eines Unternehmens, einen individuellen Kunden von A nach B zu transportieren, mit welchem Verkehrsmittel auch immer. Traditionelle Autobauer werden in diesem Modell zum Rohstofflieferanten.

Neben Chinas Internetfirmen profitiert auch der notorisch neugierige Staat von der Datenflut. Das Bewegungsprofil eines gestohlenen E-Rollers weist der Polizei den Weg zum Dieb; die von Didi mit der Regierung geteilten Statistiken optimieren bereits den Verkehrsfluss in elf chinesischen Großstädten - und alle Daten laufen zusammen, um eine staatlich streng kontrollierte Navigationsindustrie aufzubauen.

Hochauflösende digitale Karten sind eine zentrale Voraussetzung für den nächsten Schritt in der Entwicklung der Mobilität: das autonome Fahren. Selbstfahrende Autos brauchen enorme Datenmengen, um sicher unterwegs zu sein - ein Standortvorteil für China, das auch auf diesem Feld an die Weltspitze drängt.

Bislang befasst sich vor allem der Suchmaschinenbetreiber Baidu mit diesem Thema. Anfang Juli zeigte sich Baidu-Chef Robin Li per Livestream auf dem Beifahrersitz eines selbstfahrenden Autos in Peking (was ihm prompt eine Anzeige eintrug). Eine Woche später gab das Unternehmen bekannt, dass es die Provinzstadt Baoding zu seinem Testzentrum für autonomes Fahren erkoren habe.

Der Ort dürfte mit Bedacht gewählt sein: Vor den Toren von Baoding errichtet Chinas Zentralregierung die "Smart City" Xiong'an, die neue Mobilitätskonzepte erproben soll. Das Projekt wurde von Staatspräsident Xi Jinping persönlich vorgestellt und genießt damit allerhöchsten Segen.

Bisher sind wenige Details bekannt, doch China werde "alles an Geld, Raum, Zeit und Ressourcen investieren, um zu zeigen, was man auf der grünen Wiese entwickeln kann", sagt der Experte Russo. "Denn in keinem Land haben die Verkehrslösungen des 20. Jahrhunderts ein solches Desaster angerichtet wie in China." Kein Land habe so viele gute Gründe, im 21. Jahrhundert etwas Neues auszuprobieren.

Noch steigen die Verkaufszahlen für Privatautos in China, das Land ist der größte Automarkt der Welt. Und doch könnte China das erste Land werden, in dem Mobilität nicht mehr in erster Linie um ein Produkt - das Auto - kreist, sondern um eine Dienstleistung: den schnellsten, bequemsten, sichersten und saubersten Weg, von einem Ort zum anderen zu kommen.

Im Video: Chinas Verkehrssystem ist überlastet. Am eindrucksvollsten kann man das jeden Morgen in der Pekinger U-Bahn betrachten - voraus gesetzt man kommt hinein. SPIEGEL-Redakteur Bernhard Zand hat eine Fahrt gewagt.



insgesamt 11 Beiträge
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Seite 1
max-mustermann 14.09.2017
1.
Hm mann kann jetzt natürlich alle Autos mit Verbrennungsmotor gegen E-Autos tauschen dann hatt mann zwar weniger Smog das Stauproblem bleibt aber das selbe.
granhuevos 14.09.2017
2. zu viele Menschen
Die Lösung kann nicht sein, Milliarden von Menschen auf engstem Raum zusammen zu pressen. Die Lösung sind weniger Menschen pro Fläche. 4-5 Milliarden kann dieser Planet noch gut verkraften. So viele wie heute oder noch mehr als heute werden für noch erheblichere Probleme sorgen. Es gibt einfach physikalische Grenzen und die sind heute schon erreicht und z.T. überschritten worden. Und irgendwann werden die Maßnahmen von Regierungen noch drastischer ausfallen, als wir uns das heute noch vorstellen können.
kaimaster 14.09.2017
3. Die Lösung?
1. Von Supercomputer zentral gesteuertes autonomes Fahren innerhalb der Städten, um vorhandene Ressourcen optimal auszunutzen. 2. Fast nur öffentliche Verkehrsmittel, damit mehr Menschen pro Fahrzeug befördert werden. Private Autos sollen kaum bezahlbar sein. Beispiel: Singapore
lofrabo 14.09.2017
4. Fahrrad und ÖPNV - Könnte man schon drauf kommen.
Die Chinesen sind doch früher alle Rad gefahren. Da war das Fahrrad so allgegenwärtig, dass es sogar verpönt war, mit Licht zu fahren. Was für eine Lösung sollen Elektroautos denn sein? Wollen die Chinesen damit ihre vielen geplanten Atomkraftwerke rechtfertigen? Auto ist out, da beißt die Maus keinen Faden ab. Ob man es Diesel, Hybrid oder E-Auto nennt - das Konzept ist durch. Der Verstand sagt einem doch, dass nur kleine Fahrzeuge wie Fahrräder oder Elektroroller massentauglich sind. Dazu ein gewollter und durchdachter ÖPNV - vielleicht auch in Form autonomer Fahrzeuge. Dann hat der Privatverkehr alles was er braucht.
j.ogniewski 14.09.2017
5. Leider falsch
Zitat von max-mustermannHm mann kann jetzt natürlich alle Autos mit Verbrennungsmotor gegen E-Autos tauschen dann hatt mann zwar weniger Smog das Stauproblem bleibt aber das selbe.
Der Smog in China wird hauptsächlich von Kohle-Kraftwerken erzeugt. Ein Umstieg auf E-Autos würde den Smog daher aller Voraussicht nach eher verschlimmern.
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