AUS DEM SPIEGEL
Ausgabe 4/2018

Schicksal Wie ein Lokführer damit lebt, dass sich schon vier Menschen vor seinen Zug warfen

Stephan Kniest war 21, als er das erste Mal einen Menschen überrollte. Wie fühlt er sich, wenn er heute in seinem Führerstand sitzt?

Christian Plochacki / Plainpicture

Von Hauke Goos


Wo sucht jemand, der in kurzer Zeit vier Menschen totgefahren hat, Frieden? Wo sucht so einer, vielleicht sogar: Glück? Stephan Kniest sucht es in Rotterdam, Navi-Adresse: "Slag Maasmond 10" - dort, wo der mächtige Rhein in die noch mächtigere Nordsee mündet und wo ein Typ, den alle hier nur John nennen, auf dem Strand einen Imbiss errichtet hat, das Smickel-Inn.

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Heft 4/2018
Warum sich SPD, Grüne und Linke neu erfinden müssen

Stephan Kniest sitzt an einem Tisch am Fenster. Er trägt einen modischen Kinnbart und eine randlose Brille, die kurzen Haare hat er in die Höhe gegelt.

Kniest ist 36 Jahre alt, aber er sieht jungenhaft aus. Vor sich auf dem Tisch: eine Canon 5D mit einem riesigen Objektiv, daneben eine Plastikschale mit "Frikandel speciaal", einer gebratenen Fleischrolle mit gehackten Zwiebeln, Pommes und Ketchup. An der Wand hinter ihm hängt ein Foto, das er selbst geschossen hat. Ein Tanker ist darauf zu erkennen, aufgenommen von schräg vorn, ein gewaltiger schwarzer Rumpf im Dämmerlicht.

Am Meer, sagt Kniest, finde er Ruhe. Die Last der Arbeit, die Last der vergangenen Jahre falle hier von ihm ab, am Strand vor dem Smickel-Inn könne er "den Stress im Meer versenken" - die Erinnerung an das, was er "Ereignisse" nennt. Das erste "Ereignis" traf ihn auf gerader Strecke, in einem Waldgebiet.

Eine junge Frau hatte sich quer über die Gleise gelegt. Kniest fuhr im Nahverkehr, 120 Kilometer pro Stunde, früher Abend. Es dämmerte bereits. "Es sah aus wie ein Müllsack", sagt er. Er war erst seit ein paar Wochen Lokführer. Er bremste sofort.

Sein Triebwagen wiegt etwa 80 Tonnen, von hinten schiebt das Gewicht der Waggons. Um den Zug, der 120 fährt, zum Stehen zu bringen, braucht es einen Bremsweg von 600 Metern.

600 Meter, das sind 18 endlose Sekunden, in denen der Lokführer auf den Menschen vor sich starrt, der plötzlich zum Hindernis geworden ist. In der Ausbildung wird Lokführern geraten, wegzuschauen und sich die Ohren zuzuhalten. "Aber das klappt nicht", sagt Kniest. "Das geht gar nicht. Man hat keine Zeit wegzugucken."

Traumapatient Kniest vor dem Smickel-Inn: Der Versuch, Bilder mit Bildern zu bekämpfen
Matthias Jung / DER SPIEGEL

Traumapatient Kniest vor dem Smickel-Inn: Der Versuch, Bilder mit Bildern zu bekämpfen

Kollegen gibt es, Kniest hat davon gehört, die das Rollo runterziehen, weil sie wissen, was kommt. Kniest dachte nicht an das Rollo. Er stand einfach da und starrte. 18 Sekunden, in denen ihm, zu seiner eigenen Verblüffung, fast ausschließlich Betriebliches durch den Kopf ging. Im Ausbildungshandbuch der Bahn gibt es ein Kapitel "Verhalten bei Gefahr". In den 18 Sekunden erinnerte sich Kniest an jeden einzelnen Schritt, den er darin gelesen hatte. Notruf absetzen. Gleis sperren lassen. Andere Lokführer warnen. Den Zug sichern, damit er nicht rollt. Leitzentrale verständigen, den Fahrdienstleiter.

Woran er sich erinnert: an das Geräusch des Anpralls, einen dumpfen Knall.

Er habe kein Gesicht gesehen, sagt Kniest. Er weiß nicht, ob die junge Frau bäuchlings auf den Gleisen lag oder auf dem Rücken. Als der Zug endlich stand, kletterte Kniest aus seinem Führerstand. Ein Lokführer ist verpflichtet, zurückzugehen an die Unfallstelle, um sich nicht wegen unterlassener Hilfeleistung strafbar zu machen.

Irgendwann traf der Notfallmanager der Bahn ein, der Staatsanwalt, der Kollege, der zur Ablösung gerufen worden war. Später saß Stephan Kniest, damals 21 Jahre alt, Lokführer seit ein paar Wochen, im Taxi, auf dem Weg nach Hause. Ein Freund kam, damit er nicht allein war mit den Gedanken und dem Bild eines Müllsacks auf den Gleisen, der kein Müllsack war.

Was er nicht vergessen kann: wie lang der Weg war, zurück zur Unfallstelle. Wie viele Gedanken einem auf diesem Weg durch den Kopf gehen können.

Kniest stochert in den Pommes, vor dem Fenster des Smickel-Inn kreisen Möwen. "Ich wusste ja nicht, was mich erwartet."

An diesem Samstagmorgen ist er kurz vor fünf zu Hause losgefahren. Knapp 200 Kilometer sind es von Weeze, wo Kniest wohnt, nach Rotterdam, zwei Stunden, dann ist er am Meer.

Shipspotter-Freunde Braun, Kopfer, Kniest in Rotterdam: Sehnsucht nach Ordnung
Matthias Jung / DER SPIEGEL

Shipspotter-Freunde Braun, Kopfer, Kniest in Rotterdam: Sehnsucht nach Ordnung

Kniest hat sich mit zwei Freunden verabredet, Malte Kopfer und Thomas Braun. Die drei stehen den ganzen Tag über gemeinsam am Deich, vor sich die Nordsee, im Rücken der gewaltige Hafen von Rotterdam, sie stehen einfach da in ihren dicken Jacken und warten: darauf, dass ein Schiff ausläuft; darauf, dass ein Schiff einläuft; darauf, dass dann, wenn ein Schiff kommt, alles exakt so ist, wie es sein soll, der Sonnenstand, die Wolken, die Schatten, die Ladung. Vor allem aber das Licht.

Rotterdam ist weit weg von Kniests Heimatort, am Meer ist er sehr weit weg von der Strecke, auf der er täglich mit seiner Lok unterwegs ist. Lokführer, sagt Kniest, sei sein Traumjob, immer noch.

Ein Cousin seines Vaters, so beginnt Kniests Lokführergeschichte, war Fahrdienstleiter bei der Bahn. Eines Tages nahm er den Jungen mit zur Arbeit, das war's. Der Auslöser? Die Technik, sagt Kniest. Das Maschinenhafte, das Mächtige, die Kraft, die Präzision. Und die Schönheit, die im Funktionalen verborgen liegt, wo jeder Hebel, jeder Knopf, jeder Schalter eine Aufgabe hat - und wo jeder Knopf, jeder Hebel und jeder Schalter genau so aussieht, wie er aussehen muss, damit er genau diese eine Aufgabe erfüllen kann.

Eisenbahn ist, im Unterschied zum Straßenverkehr, vor allem Ordnung: die möglichst störungsfreie Wiederholung immer gleicher Abläufe, die ihren Ausdruck findet im Wunderwerk des Fahrplans. Ein Zug, der Hamburg Hbf um 11.38 Uhr verlässt, läuft um 13.21 Uhr in Berlin Hbf ein - am Montag, am Dienstag, jeden Tag.

Schiffs-App
Matthias Jung / DER SPIEGEL

Schiffs-App

Als Kniest sechs Jahre alt war, schenkten ihm seine Eltern zu Weihnachten eine Modelleisenbahn. Mit zwölf wusste er, dass er Lokführer werden würde. Er machte die Schule fertig und eine Lehre, danach schickte er seine Bewerbung an die Deutsche Bahn.

Bevor die Bahn einen Bewerber zum Lokführer ausbildet, macht sie Tests mit ihm. Ein Lokführer muss sich konzentrieren können, er muss belastbar sein und Stress aushalten. Die Bahn weiß Dinge über den Job, von denen der Bewerber keine Ahnung hat.

Einmal hockte Kniest mit Kopfhörern vor einem Monitor. Er sah Farben und hörte Töne, er sollte darauf reagieren, indem er mit den Händen zwei Knöpfe drückte oder mit den Füßen zwei Pedale trat, je nachdem, ob gerade eine Farbe aufschien oder ein Ton erklang. Dann wurde das Tempo erhöht. Hinterher erfuhr er, dass es nicht darauf ankam, hektisch auf Knöpfe und Pedale zu drücken, sondern darauf, irgendwann aufzuhören, eine Pause zu machen - die Abfolge der Farben und Töne wurde langsamer, sobald sich der Kandidat entschied, erst einmal abzuwarten.

Natürlich sprachen sie während der Ausbildung auch über Selbstmörder. Pro Jahr sterben in Deutschland rund 800 Menschen auf Gleisen, "Schienensuizid" heißt diese Form der Selbsttötung im Amtsdeutsch. Bei den Bahnkunden kommt ein "Schienensuizid" als Störung des Fahrplans an, als lästige Verspätung. Das Zugpersonal spricht von "Personenschaden" oder "Notarzteinsatz am Gleis".

800 Selbstmörder im Jahr, das sind im Schnitt mehr als zwei am Tag. Jeder Lokführer, heißt das, muss damit rechnen, dass er in seinem Berufsleben ein- bis zweimal einen Menschen überfährt.

Noch bevor er seine erste Fahrt als Lokführer antrat, Ende 2004, kaufte sich Stephan Kniest ein Buch. Ein älterer Kollege hatte ihm den Tipp gegeben. Viele Schaubilder und Tabellen sind darin, es trägt den Titel "Die Angst fährt immer mit...".

Es ist ein Buch über Lokführer, und eben weil es das Grauen eines Schienenunfalls in Statistiken und Schaubilder fasst, ist es vor allem ein Buch für Lokführer. Kniest interessierte damals, was man macht, wenn es passiert. Wie es danach weitergeht. Wer einem hilft. Er wollte vorbereitet sein. Er konnte nicht wissen, dass man sich auf manche Dinge im Leben nicht vorbereiten kann.

Vier Wochen nach dem ersten "Ereignis" wollte Kniest wieder fahren. "Wie geht's?", hatte ihn sein Teamleiter am Telefon gefragt. Hätte Kniest damals geantwortet, dass ihn der Vorfall belastet, dann hätte er einen Termin beim Betriebspsychologen bekommen. Allerdings fühlte er sich gut. Er traute sich die Rückkehr zu, er hatte das Gefühl: geht ja wieder.

Kniest-Foto vom Fähranleger: Die ideale Welt ist menschenleer
Stephan Kniest / Facebook

Kniest-Foto vom Fähranleger: Die ideale Welt ist menschenleer

Außerdem klingt "Betriebspsychologe" nach Schwäche. Kniest kannte keinen Kollegen, der die Hilfe eines Psychologen in Anspruch genommen hätte, er kennt auch heute kaum einen. Man redet unter Lokführern nicht über "Ereignisse".

Lokführer ist ein Beruf für Einzelgänger. Wer sich für die Präzision von Abläufen begeistert, muss es gut mit sich selbst aushalten können. Wenn der Lokführer überhaupt in Kontakt mit Menschen kommt, dann fast immer, weil der Mensch den Ablauf stört: indem er sich, in der Bahn, schlecht benimmt. Oder indem er vor der Bahn ins Gleis springt. Ein guter Lokführer muss den Menschen vergessen, so gut es geht. Die ideale Welt eines Lokführers ist menschenleer: vor sich die Strecke, hinter sich Hunderte Fahrgäste, unter sich die Kraft von 10.000 PS.

Spürt er die Kraft? "Im Sitzen", sagt Kniest und lächelt. "Du merkst es im Stuhl."

Ein Güterzug ist 100 Kilometer pro Stunde schnell, ein Nahverkehrszug 160. Im Fernverkehr erreichen die Züge bis zu 300 km/h. Ein ICE 3, ausgelegt für 450 Passagiere, ist ein Geschoss von 200 Meter Länge und einem Leergewicht von mindestens 400 Tonnen.

Bei Tempo 300 beträgt der Bremsweg mehr als drei Kilometer.

Vielleicht ist es kein Zufall, dass Stephan Kniest ungefähr zu jener Zeit, als er seinen ersten Unfall erlebte, die Liebe zu Schiffen entdeckte. Bis dahin hatte er Eisenbahnen fotografiert, ein Hobby, bei dem man vor allem schnell sein muss. Zwei Fotos, mehr nicht, dann ist die Lok vorbei. Kniest empfand das Fotografieren von Zügen zunehmend als Stress.

Schiffe sind langsam. Ein Schiff steuert einen Kurs, es kommt in Sicht und nähert sich, und wenn es seinen Kurs ändert, hat der Fotograf alle Zeit, darauf zu reagieren. Schiffe bewegen sich, verglichen mit Eisenbahnen, in extremer Zeitlupe.

Von seinem zweiten Unfall, ziemlich genau ein Jahr später, habe er nicht viel mitbekommen, sagt Kniest. Diesmal war es ein Mann, der ihm vor den Zug sprang, Kniest sah ihn erst im letzten Moment. Diesmal lief er nicht zurück an die Unfallstelle, ein anderer ging für ihn. "Ich hätte es auch nicht gekonnt."

Wieder fuhr ihn ein Taxi nach Hause, wieder wurde er für vier Wochen krankgeschrieben, wieder dachte er, er sei stark genug. "Ich glaubte, der Vorfall hätte mich nicht belastet."

Fast jeder Lokführer lernt mit den Jahren, die Geräusche zu unterscheiden, die der Tod macht. Je höher der Anprall, sagt Kniest, desto lauter der Knall. Er lernt, einen Fuchs von einem Hund zu unterscheiden, einen Hasen von einem Kaninchen, eine Taube von einem Bussard. Ein Mensch, der auf den Schienen liegt, klingt anders als ein Mensch, der stehend auf den Tod wartet. "Wenn die den Kasper machen und sich hinstellen", sagt Kniest, "das knallt ordentlich."

Das zweite "Ereignis" macht Kniest zu einem Fortgeschrittenen. Er fährt Strecken nicht bloß ab. Er kann jetzt im Verlauf der Schienen etwas lesen. Er erkennt die Chancen, die Selbstmörder darin sehen.

Kniest weiß bald, wo Menschen unerlaubt die Gleise queren, wo Schalthäuschen stehen, hinter denen sich jemand verstecken könnte, er weiß, was es für den Bremsweg bedeutet, wenn die Schienenköpfe nicht mehr glänzen, weil der Frost sie mit Raureif überzogen hat. Personenverkehr, sagt Kniest, ist gefährlicher als Güterverkehr. Unbebautes Gelände ist gefährlicher als Wohngebiet. Männer zieht es eher an die Gleise als Frauen, junge Menschen eher als alte. Besondere Gefahr droht, wenn eine psychiatrische Klinik in der Nähe liegt. Kniest lernt, dass die Scheinwerfer am Triebwagen nicht helfen, wenn es darum geht, ein Hindernis zu erkennen. Sie leuchten so schwach, dass Lokführer sie "Teelichte" nennen.

Ende 2006 trifft es Stephan Kniest zum dritten Mal, "wieder die dunkle Jahreszeit", sagt Kniest, der schon "mit einem mulmigen Gefühl" in diesen Herbst hineingefahren ist.

Er weiß nicht mehr, ob das Opfer ihn liegend oder stehend erwartete, er hat verdrängt, welches Geräusch der Aufprall machte. Kniest will nichts über die Opfer wissen, das Nichtwissen schützt ihn: ein Gesicht, ein Name, ein Schicksal gar macht es für ihn nur noch komplizierter.

Im Taxi nach Hause fragt er sich: "Warum wieder ich?" Stephan Kniest liegt jetzt über dem statistischen Mittel. Er ist 24 Jahre alt.

Er weiß inzwischen, dass ein Fahrplan nicht mehr ist als eine optimistische Annahme. Ständig kann etwas dazwischenkommen. Ein Mensch, der auf den Gleisen den Tod sucht, stört die Ordnung der Eisenbahn. Die Freiheit des Selbstmörders, Chaos zu erzeugen, wo und wann immer er will, bedeutet gleichzeitig die Unfreiheit des Lokführers.

Hilfe holt Kniest sich auch diesmal nicht.

Er hat drei traumatische Ereignisse hinter sich, Vorgänge, die das Gehirn nicht verarbeiten kann. Sie sind immer präsent, vor allem die Details, die Geräusche, die Gerüche. "Ich erinnere mich an alles", sagt Kniest. "Alles ist überscharf."

"Ein Trauma macht häufig sprachlos", sagt Bruno Kall, Oberarzt an der Buchenholm-Klinik im schleswig-holsteinischen Malente, die sich vor etwas mehr als 20 Jahren auf die Behandlung traumatisierter Lokführer spezialisiert hat. Die Betroffenen sind, im Wortsinn, sprachlos vor Entsetzen.

Denn ein Mensch, der den Tod auf den Gleisen sucht, zerstört nicht nur sein eigenes Leben. Er missbraucht immer auch einen zweiten Menschen. Er macht aus einem Lokführer einen Täter, jemanden, der gezwungen wird zu töten. Einen Mörder ohne Schuld.

Die Buchenholm-Klinik liegt unter hohen Bäumen am Dieksee, vom Speisesaal aus blickt man durch Panoramafenster aufs Wasser; es ist ein guter Ort, um zur Ruhe zu kommen. Was sie darauf brachte, sich mit traumatischen Störungen von Lokführern zu beschäftigen? Die Klinik ist eine Tochter der Bahn-Betriebskrankenkasse. 1996 hatten sie einen Lokführer zur Behandlung dort, der über diffuse Herzschmerzen klagte, Kall war auch damals schon Arzt in Malente. Im Ultraschall konnten sie keine Ursache entdecken. Irgendwann erzählte der Mann, dass er mit seiner Lok in einen Arbeitertrupp gefahren war. So kamen sie darauf, dass die Herzbeschwerden nicht organischer Ursache waren.

Kniest leidet spätestens seit seinem dritten Selbsttötungsfall an einer Krankheit, die Ärzte PTBS nennen, die Abkürzung für posttraumatische Belastungsstörung. Seit 1980 ist PTBS als Krankheit anerkannt. Etwa 15 Prozent der Lokführer, die einen Menschen überfahren haben, entwickeln eine PTBS, das ist Kalls Erfahrung. Lokführer sind ähnlich gefährdet wie Feuerwehrleute, Rettungssanitäter oder Polizisten. Kall sagt: "Je geringer die Möglichkeit ist, bei einem traumatischen Erlebnis etwas beeinflussen zu können, desto schwerer ist die Verarbeitung."

Stephan Kniest versucht seine Traumata zu verarbeiten, indem er Schiffe fotografiert. Die Fotos von Schiffen werden mit jedem "Ereignis" wichtiger. Kniest steht in Rotterdam am Meer, so oft er kann. Er macht Fotos, bis zu 1500 am Tag, die er zu Hause durchsieht, bearbeitet, beschriftet und archiviert - als versuchte er, Bilder mit Bildern zu bekämpfen.

Jedes Bild, das scharf ist, sichert er doppelt. Kniests größte Sorge ist, dass ein Fehler, ein technischer Defekt alles löscht. Inzwischen belegen neun Terabyte seine Festplatten. Er kann sich an beinahe jedes Schiff erinnern, an das Wetter, den Tag, das Licht, an die Umstände. Die Fotos sind ein Beweis, dass es diesen Tag gab. Dass etwas fortschreitet, dass das Leben eine Reihenfolge, eine Ordnung einhält.

Acht Jahre lang geht alles gut, zumindest fühlt es sich für Kniest so an. Er erlebt ein paar Beinaheunfälle, aber keine Katastrophe.

Doch Freunden fällt schon in dieser Zeit auf, dass er sich verändert. Er zieht sich zurück, geht kaum noch aus, und wenn sie verabredet sind, zu einer Feier beispielsweise, dann findet er Ausreden, um nicht mitgehen zu müssen.

"Ich bin vielen Fragen aus dem Weg gegangen", sagt Kniest. "Einigeln" nennt er das. "Damit keine blöden Fragen kommen." Blöd sind alle Fragen, auf die er keine Antwort hat.

Dann kommt der 23. Januar 2015, ein Freitag. Diesmal ist es ein Mann, der sich Kniests Zug ausgesucht hat, um seinem Leben ein Ende zu setzen.

Es ist sein viertes "Ereignis". Und das vierte Ereignis ist noch mal ganz anders. Es ist ein dunkelhäutiger Mann, das kann Kniest erkennen. Er hat sich nicht auf die Schienen gelegt. Er gibt Kniest nicht die Chance auf den entlastenden Gedanken, jemand könne womöglich nur einen Müllsack abgeworfen haben. Der Mann läuft Kniest auf den Gleisen entgegen.

Was Kniest nicht vergessen kann, bis heute nicht: "Er hat mich angeguckt."

Drei Handgriffe bleiben einem Lokführer, der einen Zug möglichst rasch zum Stehen bringen will: Er reißt das Führerbremsventil aus der Fahrstellung in die Schnellbremsstellung; er löst mit einem Fußpedal den Signalpfiff aus; er drückt einen Knopf, wodurch Quarzsand vor der ersten Achse auf die Schienen geschüttet wird, damit die Räder beim Bremsen einen besseren Grip haben. Drei Handgriffe, und trotzdem steht der Zug fast immer zu spät.

Wieder wird Kniest krankgeschrieben. Diesmal kehrt er nicht in den Dienst zurück. Er kann nicht mehr Lok fahren, die Bilder in seinem Kopf sind zu mächtig.

Nachts schläft er schlecht, tagsüber geht er kaum noch vor die Tür. Jederzeit und überall überfallen ihn die Erinnerungen, ausgelöst durch Kleinigkeiten: durch Martinshorn, durch Bremsgeräusche, durch das Rattern eines Zuges, durch Blaulicht.

Im Mai 2015 fährt er zum ersten Mal nach Malente, in die Buchenholm-Klinik zu Doktor Kall.

Augenkontakt, sagt Kall, macht die Behandlung schwieriger. "Der Lokführer glaubt dann: Der Selbstmörder hat mich gemeint."

In Malente versuchen sie, das traumatische Ereignis durchzuarbeiten, den Tag des "Ereignisses" zurückholen, die Fahrt, den Unfall, das Gefühl.

Viele Patienten kommen nach Malente, sagt Kall, und sagen: "Machen Sie's weg. Wie bei einem Super-8-Film: Können Sie die Sequenz nicht einfach rausschneiden?" Es dauert meist eine Weile, bis ein Traumapatient begreift, dass man Erlebnisse nicht löschen kann. Man kann die Sequenz besprechen, sagt Kall, mit dem Ziel, dass der Kranke sie anders bewertet. Wenn alles gut läuft, verblassen die Bilder irgendwann; verschwinden werden sie nicht.

Der Patient muss lernen, dass der Lokführer nicht Täter ist, sondern Opfer. Er hat die Lok zwar gesteuert, aber er hat keinen Menschen getötet; das hat der Selbstmörder selbst getan. Wut, sagt Kall, ist gut. Wut auf den Menschen, der einen in diese Lage gebracht hat. Wut hilft, um aus der Täterrolle herauszukommen.

Nach neun Wochen fährt Kniest nach Hause zurück. Er fühlt sich besser, aber er fühlt sich nicht gut.

Wenn er nachts nicht schlafen kann, setzt er sich an den Computer und betrachtet die Schiffsbilder, die auf dem Rechner gespeichert sind. Stundenlang korrigiert er Farben, Kontraste und Töne. Solange er die Bilder mit den Schiffen bearbeitet, muss er nicht mit den Bildern in seinem Kopf kämpfen.

Nach kurzer Zeit hat er eine Sehnenscheidenentzündung. Als der rechte Arm deswegen eingegipst werden muss, bestellt er sich eine Maus für den linken.

Weil er nicht arbeiten kann, läuft er Gefahr, dass nach einem Jahr sein Lokführerschein erlischt. Je näher der Stichtag rückt, desto schlechter geht es ihm. Es kommt der Moment, in dem er daran denkt, sich umzubringen. Nimm Tabletten, denkt er, dann hast du Ruhe.

2016 geht er ein zweites Mal nach Malente, diesmal für zwölf Wochen.

Kniest lernt, seine "Trigger" zu erkennen, jene Geräusche und Gerüche, die das Gehirn mit dem "Ereignis" verknüpft. Erst in Malente fällt ihm auf, dass er seit seinem ersten "Ereignis", als er in einem Waldgebiet im November über die Gleise zurücklief zur toten Frau, Waldspaziergänge meidet, weil er den Geruch von Herbstlaub nicht erträgt. Er lernt, Geduld zu haben. Als sein Lokführerschein erlischt, verspürt er Erleichterung. Und er lernt, wieder zum Bahnhof zu gehen, mit dem Zug zu fahren. Er kommt sich dabei vor "wie ein kleines Kind, das laufen lernt".

Es dauert bis zum Frühjahr 2017, bis er den Entschluss fasst, den Führerschein erneut zu machen. Er will kämpfen, sagt Kniest. Die Prüfung besteht er im ersten Anlauf. Anfangs fährt er für zwei Stunden auf der Lok, dann vier, schließlich acht, begleitet von einem Kollegen. Es hilft, dass der Ausbildungslokführer ebenfalls einen Menschen totgefahren hat. "Der wusste, wovon ich rede."

Die Schichten, sagt Kniest, sind heute deutlich kraftraubender als früher. In den ersten Wochen sieht er hinter jedem Schaltschrank jemanden lauern; wenn er nachts fährt oder bei Nebel, ist er hinterher schweißgebadet.

Manchmal, wenn es ihm schlecht geht, lässt er sich krankschreiben. Stundenlang hockt er dann an seinem Schreibtisch, klickt sich durch seine Schiffsbilder, macht Termine mit der Psychologin, die ihn betreut. Kniest hat Angst, ein fünftes "Ereignis" könnte ihn endgültig zerstören.

Einmal muss er eine Woche lang aussetzen. Während dieser Zeit, erfährt er später, haben sich auf der Strecke, auf der er normalerweise unterwegs ist, drei Menschen das Leben genommen.

Kniest zwingt sich dazu, nicht an die Menschen zu denken, die ihm sein Leben zerstören, weil sie mit ihrem Leben nicht mehr klarkommen. Er hat sich zurückgekämpft in den Führerstand, das ist eine beachtliche Leistung, er denkt an die Maschine, an den Fahrplan; er hat gelernt, dass Glück auch die Abwesenheit von Unglück bedeuten kann.

Als der Tag in Rotterdam zu Ende geht, nachdem Stephan Kniest und seine beiden Freunde stundenlang am Deich gestanden haben, Witze machend, fotografierend, schweigend, fahren sie, als die Dämmerung von der Nordsee hochzieht, vom Smickel-Inn noch einmal hinüber zur Landzunge, von einer Anhöhe hat man einen fantastischen Blick auf den Erzhafen und den Calandkanal.

Vom Stativ aus macht Kniest Fotos von zwei weißen Fährschiffen, die unter einem bemerkenswert gelben Himmel am Kai liegen, weil die Wolken durch die Lampen der Gewächshäuser angestrahlt werden, in denen sie hier Orchideen ziehen. "Heute war ein guter Tag", sagt er. Ein guter Himmel, viele Schiffe, gutes Licht.

Noch am selben Abend schaut er zu Hause am Computer die Bilder des Tages durch, das Foto mit dem gelben Himmel bearbeitet er als Erstes, 20 Minuten lang. Um 23.26 Uhr lädt er das Ergebnis auf Facebook hoch.

Ein perfektes Bild, sagt Kniest. Zwei riesige Maschinen, hintereinander vertäut, der hohe gelbe Himmel, alles ist scharf und korrekt belichtet.

Ein Bild, auf dem nichts stört, auf dem sich nichts bewegt. Und auf dem kein einziger Mensch zu erkennen ist.

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Im Video: Hauke Goos über seine Recherchen



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