Von Georg Bönisch
Das hielt nicht lange. Per Gesetz senkte der Staat 1834 den Anspruch auf eine Unterstützung nach dem Armenrecht. Notleidende wurden in die gefängnisartigen Arbeitshäuser abgeschoben. Und die Position der Arbeiter war noch zu schwach, um dagegen anzukämpfen. Viele verdingten sich als Handwerker oder nur Gelegenheitsarbeiter, etwa beim Eisenbahnbau. In den Fabriken schufteten größtenteils Frauen, Jugendliche und Kinder - also Bevölkerungsteile, die nicht unbedingt für Streit oder Streik gerüstet waren. Männliche Arbeitskräfte stellten nur ein knappes Viertel der Beschäftigten, eine auf den ersten Blick verblüffend geringe Quote. Denn mit der Einführung des mechanischen Webstuhls wurden viele Weber entlassen.
Hinzu kam eine Bevölkerungsexplosion, die immer neue Arbeitskräfte auf den Markt schleuderte. Zeitweise lag die Wachstumsrate bei 17 Prozent pro Jahrzehnt. Jeder lechzte nach Beschäftigung, denn Arbeitslosigkeit hieß nacktes Elend. Als eine große Hungersnot Mitte des 19. Jahrhunderts Heerscharen von Iren auf die Nachbarinsel England trieb, verschärfte sich die dortige Lage noch einmal dramatisch. Was die Chefs verlangten, wurde akzeptiert, "wie niedrig der Lohn und wie lang der Arbeitstag auch sein sollte" (Deane).
Im Rhythmus der Maschinen arbeitete das Personal Tag und Nacht. Liefen die Geschäfte gut, so peitschten die Unternehmer ihre Leute noch gnadenloser an. Liefen sie schlechter, dann hieß es: raus oder Kurzarbeit zu Hungerlöhnen. Auf der Straße standen genug Menschen bereit, noch länger für noch weniger Geld zu schuften - die "industrielle Reservearmee", wie Karl Marx sie nannte.
Das Establishment in Großbritannien hielt sich die weniger erfreulichen Realitäten nach Kräften vom Leib. Aber manchmal kam es nicht umhin, sich mit den Schattenseiten seiner Lieblingsunternehmen, den Eisenbahnen, zu befassen. Als 1836/37 feststand, dass viel mehr Linien projektiert worden waren als wirtschaftlich vernünftig, bekam der Boom eine tiefe Delle. Enttäuschte Spekulanten verkauften ihre Aktien oder versuchten, ihre Einlagen rasch zu versilbern.
Ein Jahrzehnt später, 1847, wiederholte sich die Geschichte, und diesmal schienen die Dimensionen noch viel dramatischer. Mittlerweile arbeiteten über 300 000 Menschen beim Bau oder Betrieb der Eisenbahnen. Was dabei erwirtschaftet wurde, entsprach dem deklarierten Gegenwert aller britischen Exportwaren.
Jetzt gerieten die Spekulanten in Panik und zogen vor allem Gold ab. Was folgte, war ein wundersames Auf und Ab von "Depression, Aufschwung und Hochspannung" (Rosenberg) - oder, wie es der Kapitalismuskritiker Friedrich Engels ausdrückte: ein "industrieller, kommerzieller, kreditlicher und spekulativer Steeplechase, um endlich nach den halsbrechendsten Sprüngen wieder anzulangen - im Graben des Krachs".
Genauso kam es. Im Mittelpunkt des "Steeplechase", zu Deutsch Hindernisrennens: die Eisenbahn. Briten, die daheim reichlich Geld mit ihr verdienten, hatten mindestens 80 Millionen Pfund angelegt in amerikanischen Fonds- und Aktienunternehmen, auch die Banken jenseits des Atlantiks verfielen alsbald dem "Eisenbahnfieber".
Vor allem die New Yorker Filiale der "Ohio Life Insurance and Trust Company", die bis dahin im Ruf der Seriosität, ja besonderer Vertrauenswürdigkeit gestanden hatte, tat sich hervor.
Deren Chef Edward C. Ludlow galt als begnadeter Akquisiteur. Lange hatte er einen guten Job gemacht, keine Bank verfügte über mehr Spareinlagen. Aber kein Manager zockte so rücksichtslos wie Ludlow mit Eisenbahnaktien. Er verzockte sich bis zum Crash: Binnen Tagen geriet das amerikanische Bankensystem an den Abgrund. "Beautiful", jubelte Marx voller Revolutionshoffnung - und Freund Engels antwortete gleichermaßen entzückt: "Die Rückwirkung auf England scheint eröffnet."
Tatsächlich verbreitete sich die Krise in rasantem Tempo, Telegrafie machte es möglich. Geldhäuser brachen zusammen, in London, Liverpool und Glasgow. Allein zwischen September und November 1857 verschwanden 85 Firmen von der Bildfläche, die Höhe ihrer Verbindlichkeiten lag bei 42 Millionen Pfund, umgerechnet etwa 3,4 Milliarden Euro. Großbritannien als Hauptfinanzier des Welthandels wankte kurzzeitig.
Doch eine kluge Politik der Bank of England und die Tatsache, dass zur Konjunkturbelebung das Geld der Bürger "aus seinen Schlupfwinkeln" (Rosenberg) schnell wieder hervorkam, beförderte einen raschen Wiederaufstieg.
Die Eisenbahn wurde zum Exportschlager, vor allem in den britischen Kolonien. Und es entstand, auch dank der Eisenbahngewinnler, eine neue Gesellschaftsschicht: die Rentiers, definiert als "Personen von Rang und Besitz", aber ohne erkennbare Beschäftigung. Es handelte sich um glückliche Nutznießer und Erben des Booms. Ihre Zahl wird auf 170.000 beziffert. Die meisten von ihnen waren Frauen, viele davon unverheiratet. Sie wohnten gern im vornehmen Londoner Stadtteil Kensington, kurten in Seebädern, urlaubten in den Schweizer Bergen oder in den Hügeln der italienischen Toskana. Das "Zeitalter der Eisenbahn", urteilt Eric Hobsbawm mit gehöriger Ironie, hätte auch die "wirtschaftliche Basis für den viktorianischen Ästheten" geschaffen.
Doch nie war es weit zum nächsten Wirtschaftskrach.
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© SPIEGEL Geschichte 4/2009
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