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Zukunftsenergien: Bohrtürme zu Pflugscharen

Von Christian Wüst

4. Teil

"Die größten Fehler, die wir bei der Suche nach Alternativen machen können, sind voreilige Experimente mit der Infrastruktur", warnt Shell-Forscher Wolfgang Lüke. Aussicht auf unmittelbaren Erfolg haben aus seiner Sicht nur alternative Spritsorten, die sich den konventionellen Kraftstoffen beimischen lassen. Ethanol und SunDiesel erfüllen genau diese Forderung.

Die Energiesäfte des postfossilen Zeitalters, prophezeit der Shell-Experte, werden in langsam zunehmender Menge in bestehende Kraftstoffe hineinfließen und die Erdöl-Ära Tröpfchen für Tröpfchen dem Ende zuführen. Ein komfortabler Prozess, der unauffällig begonnen hat und von dem der Verbraucher (abgesehen von meist fruchtlosen Polit-Debatten) gar nichts mitbekommt.

Andererseits erscheint es ratsam, die Geschwindigkeit dieses Prozesses nicht zu überschätzen. Dünnbesiedelte Länder wie das nach Ölabstinenz trachtende Schweden oder auch der jäh von Problembewusstsein durchdrungene Öljunkie USA verfügen zwar durchaus über landwirtschaftliche Nutzflächen, die eine Industrienation mit dem Energieträger Biomasse zumindest zu großen Teilen ernähren könnten. In Mitteleuropa hingegen ist diese vegetarische Vollversorgung der Automobile nicht annähernd möglich.

Laut FNR-Prognose stehen im Jahr 2020 knapp 3,5 Millionen Hektar deutscher Ackerfläche für den Anbau von Energiepflanzen bereit. Bei optimistischer Einschätzung der technischen Entwicklung ließe sich auf diesem Boden ein Viertel des im deutschen Straßenverkehr benötigten Kraftstoffs herstellen.

Weltweit jedoch, sagt FNR-Experte Birger Kerckow, "ist das Biomasse-Potential enorm". Tatsächlich übersteige der Energiegehalt der Vegetation, die laufend auf der Erde nachwächst, den aktuellen Bedarf der Menschheit um den Faktor acht bis zehn, lehrt Konrad Scheffer, Professor am Institut für Nutzpflanzenkunde der Universität Kassel/Witzenhausen.

In den Szenarien der Agrarbranche werden Bohrtürme zu Pflugscharen. Die ehemalige grüne Landwirtschaftsministerin Renate Künast kürte die Bauern schon zu den "Ölscheichs von morgen". Nur um jenes Wundergas, das einige Autokonzerne beharrlich als künftiges Elixier sündenfreier Mobilität beschwören, ist es verdächtig still geworden: Wasserstoff.

Das leichteste Element des Periodensystems galt den Ingenieuren lange als globaler Kraftquell des postfossilen Zeitalters. Mit Solar- oder Windstrom aus Wasser erzeugt, sollte das knallfreudige Gas ein Energieträger ohne Grenzen werden - blitzsauber und schier unendlich reproduzierbar.

Die Autokonzerne investierten Milliarden in die Entwicklung von Prototypen. Omnibusse und Pkw mit Brennstoffzellen, die Wasserstoff nahezu schadstofffrei und enorm effizient in Fahrstrom umwandeln, juckeln allerorten einher.

Auch Verbrennungsmotoren lassen sich mit Wasserstoff betreiben. BMW entwickelte einen Zwölfzylinder-Rennwagen für diesen Kraftstofftyp und überschritt in einer drolligen Ökorekordfahrt die 300-km/h-Marke. Mercedes wollte bereits im Jahr 2004 Brennstoffzellenautos in den Handel bringen.

Doch davon ist nun keine Rede mehr. Inzwischen nennt DaimlerChrysler das Jahr 2015 - und wird wohl auch diese Zahl wieder korrigieren müssen. Es fehlt nicht an Autos, die den Wasserstoff schlucken könnten - es fehlt am Wasserstoff selbst.

Nirgendwo auf der Welt sind auch nur Ansätze von Vorhaben erkennbar, im industriellen Maßstab aus Ökostrom das ökosaubere Gas zu gewinnen. Sogar Shell, einer der aufgeschlossensten Konzerne der Mineralölbranche, bemüht bei dem Thema den Konjunktiv: "Wasserstoff könnte der endgültige Kraftstoff sein" steht auf einem der Schaubilder, die Entwicklungsleiter Warnecke zu dem Thema aushändigt.

Die größte Hürde, so der Shell-Mann, sei die Unverträglichkeit mit den bestehenden Kraftstoffen: "Ethanol und BtL mischen wir ganz einfach bei. Mit Wasserstoff müssten wir komplett zu einer neuen Infrastruktur springen."

Und diese wäre um ein Vielfaches aufwendiger als die für Erdgasautos. Wasserstoff muss entweder zur Verflüssigung auf 253 Grad unter null abgekühlt oder gasförmig auf 700 bar (das Dreieinhalbfache des derzeitigen Erdgasdrucks) verdichtet werden, damit ein Auto mit einer Tankfüllung auf akzeptable Reichweiten kommt. Die bestehende Erdgasinfrastruktur wäre für einen Wasserstoffvertrieb demnach vollkommen untauglich.

Unabhängig von wirtschaftlichen Hindernissen wird auch der reine Umweltnutzen selbst von solchen Fachleuten skeptisch bewertet, die der Erdölbranche nicht nahe stehen. Zur sauberen Wasserstoffgewinnung bedarf es eines schieren Überflusses an Ökostrom. Und den gibt es bisher allenfalls im Geothermie-Paradies Island und dem wasserkraftstrotzenden Paraguay.

So untersuchte das Wuppertal-Institut die Chancen und Risiken eines forcierten Einstiegs in eine Wasserstoffwirtschaft. Dieser, so das ernüchternde Resümee, sei "in den nächsten 30 bis 40 Jahren ökologisch nicht sinnvoll". Durch direkte Einspeisung ins Netz könne der regenerativ gewonnene Strom weit effektiver eingesetzt werden.

Sollte in der Mitte des 21. Jahrhunderts aber doch noch eine ebenso saubere wie gigantische Produktion von Wasserstoff beginnen, endet dieses Gas womöglich gar nicht direkt im Tank von Brennstoffzellenautos.

Dankbare Abnehmer wären etwa die Produzenten von pflanzlichen Kraftstoffen. Bei der Herstellung des BtL-Diesels herrscht akuter Wasserstoffmangel. Durch eine Einspeisung der reaktionsfreudigen Substanz in den Choren-Prozess ließe sich der Gesamtausstoß der Anlagen nahezu verdoppeln.

Das Ergebnis wäre eine vollkommen regenerative Prozesskette, die dem Vorbild von Jahrmillionen Erdgeschichte folgt: Wasserstoff ist ein ausgesprochen heiratswilliges Element. Nur in Verbindung mit Kohlenstoff bildet es den Grundbaustein organischen Lebens - und der daraus resultierenden Energieressourcen Erdöl und Erdgas.

"Die Natur", sagt Choren-Gründer Wolf, "lässt den Wasserstoff nirgends in seiner reinen Form vorkommen. Es leuchtet nicht ein, warum die Industrie das anders machen sollte."