Geld schlägt Talent: Wenn junge Piloten in die Formel 1 wollen, müssen sie Millionen investieren. Viele verschulden sich, nur ein Bruchteil schafft es. Zwei Rennfahrer erzählen über einen ungerechten Sport.

Von Marcus Krämer



"Ich will Formel-1-Fahrer werden." Maximilian Anderson, 10, hat schon mal in einem Verein Fußball gespielt. Wie so viele seiner Freunde, wie Hunderttausende Kinder in Deutschland. Doch den Wunsch, Fußballprofi zu werden, hatte Maximilian nie. Er liebt Geschwindigkeit, fährt gern Kart, interessiert sich für technische Details und schaut mit seinem Vater jedes Formel-1-Rennen. Sebastian Vettel statt Mesut Özil - das ist Maximilians Welt.

Gemeinsam mit neun anderen Kindern sitzt Maximilian in einem Gruppenraum einer Kartbahn in der Nähe von Hamburg und hört Trainer Karsten Waibel zu. Wo sonst Möchtegernrennfahrer jeglichen Alters das Kind im Manne herauslassen, vermittelt Waibel in seiner Kartschule, den Rennanzug lässig auf die Hüften geschoben und einen Laserpointer in der Hand, dem Nachwuchs das Einmaleins des Motorsports. "Ihr müsst auf der ganzen Strecke nur viermal bremsen", wiederholt der Trainer sein Mantra. "Achtet auf die Ideallinie." Maximilian hört genau zu, er verbessert sich von Fahrt zu Fahrt, von Training zu Training.





Die Formel 1 ist der teuerste Sport der Welt. Einer, der das bestätigen kann, ist Maximilian Götz, 31. Der Rennfahrer pilotiert aktuell im GT Masters. Zuvor fuhr Götz zwei Jahre in der DTM. Das sind etablierte, anspruchsvolle Rennserien mit vielen Zuschauern. Aber es ist nicht die Formel 1, die Königsklasse, wo die schnellsten Autos unterwegs sind, das meiste Geld umgesetzt wird und das öffentliche Interesse mit Millionen vor den TV-Bildschirmen zementiert scheint.

"Ich glaube nicht", sagt Götz, "dass in der Formel 1 immer unbedingt die besten Fahrer unterwegs sind. Es gibt starke Fahrer, die es aus finanziellen Gründen nicht schaffen, bei den kleineren Teams in der Formel 1 unterzukommen." Götz meint sich nicht selbst, auch wenn er sich für gut genug hält. "Wenn ich sehe, dass Esteban Ocon oder Pascal Wehrlein einen guten Job machen, dann traue ich mir das auf jeden Fall zu. Ich war in der DTM auf einem Niveau mit diesen Jungs."

Götz, in Ochsenfurt geboren und in den erfolgreichen Zeiten seines Idols Michael Schumacher geprägt, begann seine Karriere im Alter von zehn Jahren - zunächst gegen den Willen seines Vaters. "Er wusste, wie schwer die Finanzierung ist. Er war dagegen, dass ich Motorsport betreibe." Als der Vater dann mal auf Geschäftsreise war, überredete Götz seine Mutter ihn zur nächstgelegenen Kartbahn zu bringen - und war infiziert. "Es hat mich total gerissen." Der Vater gab seinen Widerstand auf. Dann ging es schnell.

Wie ging es nach den ersten Fahrversuchen weiter?

Götz: Wir haben schnell gemerkt, dass man nur mit Sponsoren und Budget weiterkommt. Ich wusste schon als Elfjähriger, dass Motorsport ausschließlich mit Geld funktionieren kann.

Mit welchen Summen müssen ambitionierte Eltern rechnen?

Götz: Als ich im Kartsport angefangen habe, musste man schon 30.000 bis 40.000 D-Mark pro Jahr hinlegen, um professionell fahren und Erfahrungen sammeln zu können. Motorsport ist unfair und von der ersten Sekunde an mit Geld verbunden.

Welche Summe müssen Fahrer heute im Kartsport aufwenden?

Götz: Als Teilnehmer der deutschen Kartmeisterschaft kostet es mittlerweile 50.000 bis 60.000 Euro pro Jahr.

Hat das Finanzielle nicht eine zu große Bedeutung?

Götz: Es gibt keinen anderen Weg. Motorsport ist eine Materialschlacht, selbst im Kart schon. Wenn man kein Geld hat, kann man keine Reifen, keine Motoren kaufen.

Sechs Jahre lang fuhr Götz im Kartsport. Die Familie ging finanziell ins Risiko, investierte sehr viel Zeit für eine Karriere, die nicht vorgezeichnet war. Götz senior gründete ein eigenes Kartteam, kaufte ein Wohnmobil für die zahllosen Reisen am Wochenende. Dann kam ein Transporter hinzu, und als das eigene Team nicht mehr ausreichte, wurde Götz junior ein Platz in einem besseren Kartteam gekauft. Zweimal wurde Götz in unterschiedlichen Serien Deutscher Meister, es ging vorwärts.

2002 hieß der logische Schritt Formel BMW, aktuell vergleichbar mit der Nachwuchsserie Formel 4, in der Michael Schumachers Sohn Mick sein Debüt im Formel-Sport wagte. Maximilian Götz fuhr dann zwei Jahre lang gegen Nico Rosberg und Sebastian Vettel, besiegte die beiden auch immer wieder, schloss im zweiten Jahr die Serie als Meister ab - doch nun stieß die Familie an ihre finanziellen Grenzen.

"Die Formel BMW hat 300.000 Euro pro Jahr gekostet", sagt Maximilian Götz. "Wir haben das über Förderer finanziert. Ich bin zwei Jahre gefahren, somit waren 600.000 Euro weg." Die Förderer, die in die Zukunft investieren und hoffen, dass sich ihre Anlage später auszahlen wird, waren trotzdem zufrieden. Immerhin wirkte noch alles stromlinienförmig, die Formel 1 und die damit verbundene ganz große Chance war weiter im Blick.

So wechselte Götz in die Formel 3. Im Motorsport ein logischer Schritt, den in dieser Saison auch Mick Schumacher gemacht hat. Doch 2004 stockte Götz' Laufbahn. Aus finanziellen Gründen fuhr er nicht mehr in den besten Teams, es reichte in zwei aufeinander folgenden Jahren nur zu den Plätzen 19 und 14.

Summen aus dieser Zeit will Götz nicht nennen, aber er stellt eine Rechnung auf, was heutzutage nötig ist, um an der Spitze mitzufahren. "Das (die Formel 3, Anmerkung der Redaktion) bewegt sich im Moment bei 800.000 bis 900.000 Euro", erzählt Götz unaufgeregt, als sei es alternativlos. "Danach kam die GP2-Serie, da lagen wir 2016 schon bei über einer Million Euro pro Jahr."

Peter Mücke, seit fast 20 Jahren als Rennstallbesitzer in verschiedenen Serien aktiv, nennt eine ähnliche Größenordnung. "Bis man als Talent bereit für die Formel 1 ist, hat man bis zu zwei Millionen Euro verbraucht." Recherchen des SPIEGEL zeigen, wie hoch die Investition wirklich ist, wenn es ein Platz in einem Spitzenteam mit Siegchancen sein soll.

Für Götz, der als Jugendlicher auch zwei Jahre für Mücke fuhr, war es dann von jetzt auf gleich vorbei. Nach Jahren der Erfolge, der massiven Investitionen, der Zweikämpfe mit später so erfolgreichen Formel-1-Piloten wie Rosberg oder Vettel und der Hoffnung auf ein Cockpit in der Formel 1 kam für Götz 2008 das Aus. Klar, die finanziellen Mittel fehlten. Götz fand aber auch keine Teamchefs oder Rennstallbesitzer mehr, die ihm den nächsten Karriereschritt zutrauten.

Plötzlich kein Motorsport mehr. Das Ende eines Traums. Zwei Jahre lang dauerte die Pause. Wie fühlt sich das an, wenn man nichts anderes gelernt hat?

Götz: Ich bin zwei Jahre überhaupt nicht gefahren, habe eine Bar aufgemacht und eine Sprachschule besucht - einfach andere Dinge getan. Ich war weg vom Motorsport und habe am ganzen System gezweifelt. Andererseits habe ich nie die Liebe zum Motorsport verloren. Ich war traurig. Ich war enttäuscht von meinem Lieblingssport, dass es so hart, schwer und unfair ist. Aber ich habe auch immer daran geglaubt, dass es noch eine Chance zur Rückkehr gibt.

Wie haben Sie den Motorsport in dieser Phase wahrgenommen?

Götz: Ich habe im Hintergrund Kontakte geknüpft und versucht, im Gespräch zu bleiben. Der Sport hatte nicht mehr die erste Priorität in meinem Leben - aber ich habe nie aufgegeben.

Haben Sie in dieser Phase die Investitionen Ihrer Familie bereut?

Götz: Wir haben zum Glück nicht alles verkaufen müssen. Da kenne ich auch ehemalige Fahrer, die haben Haus und Hof verkauft und sind trotzdem gescheitert. Meine Familie hat von Anfang an eine Grenze gesetzt, die hatten wir dann irgendwann erreicht.

Ihr Beispiel klingt nicht ermutigend.

Götz: Es bleiben natürlich viele auf der Strecke. Ich kenne so viele Talente, die mit mir angefangen haben und auf einem ähnlichen Niveau waren. Die haben es halt nicht geschafft und sind einfach weg vom Fahrermarkt. Bei allem Talent, es haben vielleicht eine Handvoll Fahrer in den hohen Motorsport-Bereich geschafft - und da spreche ich nicht von der Formel 1.

Talent allein reicht niemals aus?

Götz: Neben dem finanziellen Aspekt gehört auch Glück dazu. Während meiner Pause habe ich zufällig jemanden in Valencia kennengelernt, der ein Rennteam hatte und mir die Möglichkeit gegeben hat, wieder zu fahren. Das war nichts anderes als Glück, ich war zur richtigen Zeit am richtigen Ort. So habe ich dann den Weg in den GT-Sport geschafft und später die Chance in der DTM bekommen.





So schaffte Götz den Weg zurück in den Motorsport. Doch für einen Einstieg in die Formel 1 ist er zu alt. Und finanziell nicht gut genug ausgestattet. Bis auf die drei Topteams Mercedes, Ferrari und Red Bull sind mittlerweile alle anderen Rennställe - der eine mehr, der andere weniger - darauf angewiesen, sogenannte Paydriver zu verpflichten. Piloten, die eine finanzielle Mitgift von Sponsoren mitbringen und einen Teil des Budgets übernehmen. Wie der 19 Jahre alte Lance Stroll, der nach seinen ersten Einsätzen in der Königsklasse des Motorsports nah am Ruf eines Crashkids war, dann in Aserbaidschan auf dem Podium landete, mittlerweile 32 WM-Punkte auf dem Konto hat und vorerst etabliert scheint.

Strolls Geschichte ist selbst in der exklusiven Welt des Motorsports außergewöhnlich: Der Vater Mode-Milliardär, die Laufbahn generalstabsmäßig geplant - und Investitionen von bis zu 80 Millionen Euro. Götz betrachtet Strolls Karriereweg ganz nüchtern: "Als Formel-3-Europameister hat er sich das verdient. Er hatte es aber auch einfacher als andere, sein Vater hat es ihm leichtgemacht."

Mit Lando Norris, Nachwuchspilot bei McLaren und ebenfalls Sohn eines ambitionierten Millionärs, drängt bereits der nächste gutsituierte Rennfahrer in die Formel 1. Stroll und Norris erhöhen den Verdrängungswettbewerb, denn plötzlich reichen nicht mal mehr Sponsoren-Millionen, nun werden tageweise ganze Rennstrecken gemietet oder ganze Teams aufgekauft.

Um in der Formel 1 zu fahren, benötigen alle Piloten die Superlizenz des Motorsport-Weltverbands Fia - eine Art Führerschein für Profis. Die Anforderungen für die Superlizenz haben sich im vergangenen Jahr gewandelt, nachdem Supertalent Max Verstappen bereits im Alter von 16 Jahren in die Formel 1 aufsteigen konnte. Nun reichen - wie bei Verstappen - nicht mehr 300 Testkilometer in einem Formel-1-Auto. Stattdessen müssen die Fahrer mindestens 18 Jahre alt sowie im Besitz eines regulären Führerscheins sein, zudem muss zweijährige Erfahrung in bestimmten Rennserien nachgewiesen werden.


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Pascal Wehrlein hat es in die Formel 1 geschafft. Ohne die Millionen eines Gönners, Sponsors oder Investors - zumindest vordergründig. Wehrlein fuhr ein Jahr für das mittlerweile insolvente Manor-Team, in dieser Saison sammelte er für den Sauber-Rennstall bereits fünf WM-Punkte ein. Wie ist das möglich?

Zu Beginn der Karriere griffen die üblichen Mechanismen. "Ich fing mit acht Jahren an, Kart zu fahren und habe davor schon immer die Formel 1 im Fernsehen verfolgt", erzählt Wehrlein dem SPIEGEL. "Mit fünf Jahren war ich das erste Mal live am Hockenheimring bei einem Formel-1-Rennen auf der Tribüne und seitdem hatte ich den Traum, Formel-1-Fahrer zu werden."

Wehrleins Familie musste in der Anfangsphase ebenfalls finanzielle Mittel beisteuern, doch der heute 23-Jährige wurde früh durch die ADAC Stiftung Sport  
Die Stiftung hat es sich zur Aufgabe gemacht, junge Motorsportler in verschiedenen Rennklassen zu fördern. Dafür stehen pro Jahr 500.000 Euro zur Verfügung. Außerdem werden die Piloten in Seminaren in Bereichen wie Fitness, Medienarbeit oder Sponsorenakquise geschult. Der ADAC setzt auf ein breites Netzwerk an Talentsuchern, Rennfahrer können sich aber auch bewerben. Ein Auswahlgremium entscheidet, wer unterstützt wird. 2017 profitieren insgesamt 33 junge Piloten von der Förderung. Berühmteste Stipendiaten: die Formel-1-Piloten Sebastian Vettel und Nico Hülkenberg, die ihre Förderungssumme zurückbezahlt haben.

und die Deutsche Post Speed Academy  
Eine neunköpfige Jury, unter anderem bestehend aus DTM-Pilot Timo Glock oder RTL-Moderator Kai Ebel, wählt seit 2004 aus verschiedenen Nachwuchsserien sechs oder sieben Rennfahrer aus. Es geht um eine Fördersumme von 200.000 Euro, die in drei Wertungsrunden auf die jeweils besten vier Talente verteilt werden. Zudem werden die Leistungen in diversen Workshops bewertet, wo es um Technik, Medienarbeit oder Fitness geht. 2017 wird mit Sophia Flörsch erst zum zweiten Mal eine Rennfahrerin gefördert.

gefördert. "Ohne diese Nachwuchs- und Förderprogramme wäre ich nicht dort, wo ich heute bin", sagt Wehrlein.

Im Alter von 15 wechselte er in den Formel-Sport, feierte auch dort Erfolge und kam 2012 in die Formel 3. Und wieder öffnete ihm sein außerordentliches Talent eine wichtige Tür: Wehrleins damaliger Rennstallbesitzer Mücke, der auch schon Vettel in seinem Team hatte, stellte den Kontakt zu Mercedes her und so fand das in Baden-Württemberg geborene Talent als Lokalmatador einen Platz im Förderprogramm der Stuttgarter. Für Wehrlein der Jackpot.

"Ohne Mercedes hätte ich niemals die Chance bekommen, in der Formel 1 zu fahren."

Mücke lobt die großen Teams für ihr Engagement, das im Fall von Vettel, Verstappen und eben Wehrlein Formel-1-Karrieren möglich gemacht hat: "Egal ob es Mercedes, Red Bull oder Ferrari ist - diese Teams lassen es zu, dass Talent vor finanzieller Kraft steht." Auf den ersten Blick sieht das so aus, allerdings agieren die Teams vor allem aus Eigeninteresse. Der Wettbewerb unter den begabtesten Nachwuchsfahrern ist hart, nur die Besten setzen sich durch und am Ende soll das - in den Mantel einer Talentförderung gehüllte - Investment maximalen Erfolg bringen, sprich den Weltmeistertitel.

Wehrlein hat es in die Formel 1 geschafft. Sein eigener Karriereplaner ist er deshalb nicht. Die Abhängigkeit von Mercedes sorgt dafür, dass nur wenige Cockpits für ihn infrage kommen. Das Sponsorengeld für einen Paydriver-Platz hat Wehrlein nicht, zu anderen Topteams könnte er nur wechseln, wenn er mit Mercedes bricht. So musste er damit leben, dass ihn die Silberpfeile 2016 sehr spät zu Manor vermittelten. Ein Jahr später verweigerte ihm Mercedes - nach dem Rücktritt von Nico Rosberg - wegen Unerfahrenheit das Cockpit im eigenen Team, um ihn dann kurz vor Saisonstart bei Sauber unterzubringen.

Und im kommenden Jahr? Wehrlein weiß es nicht. Er muss wieder auf das Verhandlungsgeschick von Mercedes hoffen. "Es gibt immer noch nichts Neues, aber in den nächsten Wochen wird sich sicher etwas entscheiden." Williams wäre als Motorenkunde von Mercedes eine logische Wahl, dort drängt Sponsor Martini aber auf mindestens einen Fahrer über 25, um weltweit Werbung für Alkohol machen zu können. Der - auch wegen der Finanzkraft seines Vaters - gesetzte Stroll ist gerade 19 Jahre alt geworden, Wehrlein ist 23.

Im teuersten Sport der Welt kann auch das Alter zum Stolperstein werden.

So weit will Laurent Anderson, der Vater des Kart-Talents Maximilian, nicht denken. Er weiß, wie klein das Nadelöhr auf dem Weg an die Spitze des Motorsports ist. In dieser Saison gibt es 20 Cockpits in der Formel 1. Ob der ehrgeizige Vater auch weiß, wie hoch das finanzielle Risiko auf dem Weg sein kann? "Wir wissen, was auf uns zukommt", sagt Anderson.

Überzeugt wirkt er dabei nicht.



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Text: Marcus Krämer

Redaktion: Jule Lutteroth, Daniel Raecke und Lukas Rilke

Video: Sarah Lehnert

Fotos: Getty Images, ADAC, imago, Reuters, Privatarchiv

Grafik: Katja Braun und Michael Niestedt

Programmierung: Chris Kurt und Dawood Ohdah