Technik in der Formel 1 So funktioniert das Lenkrad von Lewis Hamilton

50 Schaltmanöver pro Runde, sechs Gänge in 1,5 Sekunden, etliche Knopfkombinationen: Wer in der Formel 1 mithalten will, muss sein Lenkrad beherrschen. Die komplizierte Technik birgt auch Gefahren.

Lenkrad von Lewis Hamilton
Mercedes

Lenkrad von Lewis Hamilton

Von Karin Sturm


Es ist nicht mehr rund wie früher - und auch nicht nur zum Lenken da. Heutzutage hat ein Lenkrad in einem Formel-1-Auto viele Aufgaben: vom Schalten bis zur zentralen Anlaufstelle für Informationen und Kommunikation. Das Mercedes-Lenkrad von Weltmeister Lewis Hamilton ist eines der ausgereiftesten und genau auf den Briten zugeschnitten. "Ich kann beim Design und der Anordnung der Knöpfe entscheidend mitreden, damit alles so ist, wie es für mich am besten ist."

Was auch bedingt, dass die Lenkräder der beiden Mercedes-Piloten nicht absolut identisch sind. Zwischen dem des vierfachen Weltmeisters und Valtteri Bottas gibt es kleinere Unterschiede, zwischen Hamilton und seinem früheren Teamkollegen, Nico Rosberg, waren sie deutlich größer.

Pascal Wehrlein erinnert sich noch gut an die Zeit vor zwei Jahren, als er Manor-Pilot und Mercedes-Testfahrer war: "Da musste ich gleichzeitig drei Lenkräder beherrschen - mein eigenes, das von Nico und das von Lewis - weil ich beim Testen mal das eine, mal das andere Auto gefahren bin. Da kam es vor, dass ich mal einen falschen Knopf erwischt habe."

Es dauert zwei Wochen und ungefähr 80 Arbeitsstunden, um ein Lenkrad herzustellen. Bei Mercedes werden die meisten Teile hausintern gefertigt, dabei stellen das zentrale Display und die darunterliegende Schaltplatine die einzige Ausnahme dar. Sie sind Einheitsteile, die alle Teams verwenden.

Runterschalten vom achten in den zweiten Gang in nur 1,5 Sekunden

Alle anderen Komponenten wie der Schaltkreis, die Platinen, die Lenkung, das Carbongehäuse, der Schnellverschluss und die elektrischen Verbindungen werden in der Fabrik des Teams im englischen Brackley speziell für diesen Zweck gefertigt - hauptsächlich aus Carbon, Fiberglas, Titan, Silikon und Kupfer. Im Verlauf der Saison verbraucht jeder Fahrer drei oder vier Lenkräder.

Aber was kann dieses Gerät eigentlich?

Hamilton kann in seinem Silberpfeil über das zentrale Display auf entscheidende Informationen zugreifen, etwa auf die Motordrehzahl, die Abstände zu anderen Autos oder Sensorinformationen, zum Beispiel die Reifentemperaturen. Er kann mit einem Knopfdruck auch bestätigen, dass er an die Box kommt oder seinen Funk aktivieren. Insgesamt informieren den Fahrer 25 LED-Lampen an seinem Lenkrad unter anderem über Schaltpunkte und Flaggensignale der Streckenposten. Außerdem wird das Lenkrad dazu verwendet, um die Bremsbalance zu verstellen oder das Verhältnis des Drehmoments zwischen den Hinterrädern zu verändern.

Das Mercedes-Lenkrad und seine Funktionen

Das Mercedes-Lenkrad und seine Funktionen

Die Knöpfe und Schalter im Detail
1 DRS
Betätigt das DRS-System, das einen Teil des Heckflügels flacher stellt, damit den Topspeed erhöht und das Überholen erleichtert.
2 Schritt 1/10 Voreinstellungen
Verwendet um die wichtigsten Kontrollsensoren an Auto und Antriebsstrang zu managen. Der Fahrer kann das in Steigerungs-Schritten von 1 und 10 bei 100 Kontrollsensoren tun.
3 Getriebe Neutral
Um ein ungewolltes Schalten in den Leerlauf auf der Strecke zu vermeiden, ist der Leerlauf nur durch diesen Knopf auf der Vorderseite des Lenkrads einzulegen, nicht über die Schaltwippen auf der Rückseite.
4 Boxengassen-Tempolimit
Bei gedrücktem Knopf wird automatisch das vorgegebene Boxengassen-Tempolimit eingehalten, selbst wenn der Fahrer Vollgas geben sollte.
5 Bestätigung Box
Sendet einen automatischen Hinweis an die Boxencrew sich bereit zu machen - egal, ob der Fahrer über Funk angekündigt hat, dass er herein kommt oder nicht.
6 Differential
Verwendet zur Veränderung der Differentialeinstellungen (um die Drehmomentverteilung zwischen den Hinterrädern in bestimmten Kurvenpositionen wie Eingang, Mitte und Ausgang zu verändern).
7 Motorbremse
Passt die Stärke der Bremswirkung des Motors an, wenn der Fahrer weder Gas- noch Bremspedal betätigt.
8 Bremsbalance
Verstellt die Bremsbalance des Autos entweder nach vorne oder nach hinten. Während die Knöpfe die Feineinstellung beeinflussen, kann über den Drehschalter die Grundeinstellung, das sogenannte "Basis-Mapping" verändert werden.
9 Markierung
Wird verwendet, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, einen für ihn interessanten Punkt in den Daten zu markieren.
10 Akzeptieren
Wird verwendet, um die mit dem Schalter Skip 1/10 vorgewählten Basiseinstellungen zu akzeptieren.
11 Rennstart
Bringt das Auto in den Startmodus, so dass maximale Leistung abgerufen wird.
12 Funk
Ermöglicht dem Fahrer die Kommunikation mit seinen Ingenieuren an der Box.
13 Strategiemodus Drehschalter
Verwendet für die Auswahl verschiedener "Power Modes", also Steuerung der Leistungsfreigabe, während des Rennens.
14 Menü Drehschalter
Ein Menü-Wahlschalter für das Chassis, das dem Fahrer ermöglicht verschiedene Parameter des Autos an einer Stelle zu verändern – von der Funklautstärke bis zur Displayhelligkeit.
15 HPP Drehschalter
Zur Kontrolle und Veränderung verschiedenster Einstellungen des Antriebsstrangs, wie Energiemanagement während des Rennens oder Einstellungen der Energierückgewinnungseinheit MGU-K (kinetische Energie beim Bremsen). Viele dieser nötigen Veränderungen werden dem Fahrer per Funk von seinen Ingenieuren durchgegeben.
16 LEDs
Die LEDs oberhalb des Displays zeigen dem Fahrer die idealen Schaltmomente an. Die seitlichen, sogenannten "Marshalling Lichter" zeigen die Farben der jeweils gerade von den Streckenposten geschwenkten Flaggen an.
17 Schaltwippen
Die linke Wippe wird zum Herunterschalten, die rechte zum Hochschalten benutzt.

In einer einzigen Qualifying-Runde werden die Piloten bei Geschwindigkeiten von über 300 km/h extrem gefordert. "Das ist alles völlig automatisiert", bestätigen fast alle unisono. In Hockenheim kommen dazu noch 55 Schaltmanöver pro Runde, die schnellste Sequenz liegt vor Kurve sechs, dort erfolgt das Runterschalten vom achten in den zweiten Gang in nur 1,5 Sekunden.

Die kleinen Knöpfe müssen bei hohen Geschwindigkeiten und extremen Vibrationen mit dicken Handschuhen bedient werden. Sauber-Pilot Marcus Ericsson erklärte seinen Abflug beim Rennen in Silverstone damit, dass er vom DRS-Knopf abgerutscht sei - weswegen sein Heckflügel in der Kurve noch flach gestellt war. Und sagte danach: "Vielleicht sollte man den Knopf vergrößern."

Um zu verhindern, dass ein Knopf versehentlich gedrückt wird, haben die Entwickler bei Mercedes kleine Plastikränder um bestimmte Knöpfe herum angebracht. Diese können sich aber von Rennen zu Rennen verändern - je nachdem, wo das Risiko einer Fehlbedienung durch die Lenkwinkel am größten ist.

Selbst die Fahrer sind manchmal überfordert

Besonders wichtig wird dies in engen Kurven, wenn die Fahrer den vollen Lenkeinschlag nutzen müssen. Zusätzlich zu diesem Schutz rund um die Knöpfe verwenden die Teams langlebige Knöpfe, die auch in Flugzeugen Verwendung finden und mit relativ viel Kraft betätigt werden müssen. Auf diese Weise merkt der Fahrer einen spürbaren Klick, wenn er den Knopf drückt.

An Hamiltons Lenkrad gibt es 16 Knöpfe, sechs Drehknöpfe und drei Drehschalter - hinzu kommen die Schaltwippen und die Kupplung. Nico Rosberg, der als detailbesessen galt, sagte in seiner aktiven Zeit: "Man merkt sich vielleicht die 100 gebräuchlichsten Kombinationen. Wenn eine andere benötigt wird, muss einem das der Ingenieur sagen."

Für junge Fahrer, die neu in die Formel 1 kommen, stellt die Umgewöhnung auf die hochkomplizierten Lenkräder ein Problem dar. "Das Handbuch, das ich dazu vor meinem Einstieg bei Sauber bekommen habe, war extrem dick", erinnert sich Charles Leclerc. Der talentierte Monegasse gibt aber zu: "Ich habe gar nicht alles gelesen. Vielleicht hätte ich das lieber nicht sagen sollen."

Sollte Leclerc 2019 wirklich zu Ferrari wechseln, wie es von mehreren Medien spekuliert wird, würde er wohl auch erfahren, wozu die viel diskutierte dritte Wippe am Ferrari-Lenkrad gut ist, die in diesem Jahr in Baku plötzlich am Vettel-Lenkrad auftauchte. Der viermalige Weltmeister verriet bisher nicht, wozu sie dient - und auch Ferrari hüllt sich natürlich in Schweigen.



insgesamt 7 Beiträge
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Seite 1
2cv 20.07.2018
1. Und was die Software noch so alles kann...
...wer glaubt, daß die Firmware der F1 "Boliden" noch auf dem Stand von 1960 ist, nämlich statische Leistungskurven ähnlich eines Analogrechners umzusetzen, glaubt auch, daß Zitronenfalter Zitronen falten. Die Möglichkeiten der Abgasmanipulation, adaptiven Leistungsveränderung etc. auch über die Laufzeit des Rennens sind so immens, daß die Wahrscheinlichkeit eines manipulativen Eingriffs, sei es von aussen über die TCU oder in Abhängigkeit von Rundenständen, Signalgebung durch Fahrer etc. als sehr hoch eingeschätzt werden kann. Wer glaubt, daß hier FIA und Co. wirklich eine Kontrollmöglichkeit haben, kann das getrost vergessen. Weder ist es nämlich möglich, die Sourcecodes einzusehen, nämlich aus IPR Gründen, und selbst wenn man diese hätte, würde die notwendige Kompetenz fehlen, diese auch zu durchschauen. Insofern - F1 und Co. sind eine einzige Mogelpackung, nicht umsonst "Rennzirkus" genannt. So wie WWF (Wrestling) zu Boxen positioniert werden kann, verhält sich F1 zu "echtem" Motorsport. Der findet für mich nur bei Fahrzeugen vor 1967 statt - damals kam die elektronische Einspritzung von Bosch in die Automobilwelt. Da kann nur mechanisch manipuliert werden, das kann jeder qualifizierte Aussenstehende durchschauen. Oder anders herum: Leute, schaut Euch den Oldtimer Grand Prix an, oder auch die "Classic Days" bei Schloss Dyck Anfang August, da werden noch die guten Bentleys und Bugattis bewegt - deutlich spannender als F1. Schönes Wochenende!
Charlie Whiting 20.07.2018
2. Das ist schon eine Leistung
bei den herrschenden Kräften den richtigen Knopf zu drücken. Vor allem ändert sich während des Rennens auch das Gewicht erheblich. Aber Vettel hat eine 3. Schaltwippe? Hab ich noch gar nicht mitgekriegt. ams hat auch nichts geschrieben. Mal die Augen offenhalten...
uzsjgb 20.07.2018
3.
Zitat von 2cv...wer glaubt, daß die Firmware der F1 "Boliden" noch auf dem Stand von 1960 ist, nämlich statische Leistungskurven ähnlich eines Analogrechners umzusetzen, glaubt auch, daß Zitronenfalter Zitronen falten. Die Möglichkeiten der Abgasmanipulation, adaptiven Leistungsveränderung etc. auch über die Laufzeit des Rennens sind so immens, daß die Wahrscheinlichkeit eines manipulativen Eingriffs, sei es von aussen über die TCU oder in Abhängigkeit von Rundenständen, Signalgebung durch Fahrer etc. als sehr hoch eingeschätzt werden kann. Wer glaubt, daß hier FIA und Co. wirklich eine Kontrollmöglichkeit haben, kann das getrost vergessen. Weder ist es nämlich möglich, die Sourcecodes einzusehen, nämlich aus IPR Gründen, und selbst wenn man diese hätte, würde die notwendige Kompetenz fehlen, diese auch zu durchschauen. Insofern - F1 und Co. sind eine einzige Mogelpackung, nicht umsonst "Rennzirkus" genannt. So wie WWF (Wrestling) zu Boxen positioniert werden kann, verhält sich F1 zu "echtem" Motorsport. Der findet für mich nur bei Fahrzeugen vor 1967 statt - damals kam die elektronische Einspritzung von Bosch in die Automobilwelt. Da kann nur mechanisch manipuliert werden, das kann jeder qualifizierte Aussenstehende durchschauen. Oder anders herum: Leute, schaut Euch den Oldtimer Grand Prix an, oder auch die "Classic Days" bei Schloss Dyck Anfang August, da werden noch die guten Bentleys und Bugattis bewegt - deutlich spannender als F1. Schönes Wochenende!
Warum ist es bei einigen Leuten so, dass wenn sie keine Ahnung von der Materie haben, sie sich ihr fehlendes Wissen durch Verschwörungstheorien auffüllen müssen? Und warum müssen diese Leute dann auch noch diese wirren Verschwörungstheorien als der Weisheit letzter Schluss in die Welt hinausposaunen? Man könnte ja nach Beweisen für die genannte Theorie fragen, aber wir wissen doch alle, dass keine vernünftige Antwort dazu kommen wird.
heini-fisch 20.07.2018
4. Irgendwie
Hab ich jetzt Lust Playse zu spielen.
le.toubib 20.07.2018
5. Lassen Sie mich mal raten:
Zitat von 2cv...wer glaubt, daß die Firmware der F1 "Boliden" noch auf dem Stand von 1960 ist, nämlich statische Leistungskurven ähnlich eines Analogrechners umzusetzen, glaubt auch, daß Zitronenfalter Zitronen falten. Die Möglichkeiten der Abgasmanipulation, adaptiven Leistungsveränderung etc. auch über die Laufzeit des Rennens sind so immens, daß die Wahrscheinlichkeit eines manipulativen Eingriffs, sei es von aussen über die TCU oder in Abhängigkeit von Rundenständen, Signalgebung durch Fahrer etc. als sehr hoch eingeschätzt werden kann. Wer glaubt, daß hier FIA und Co. wirklich eine Kontrollmöglichkeit haben, kann das getrost vergessen. Weder ist es nämlich möglich, die Sourcecodes einzusehen, nämlich aus IPR Gründen, und selbst wenn man diese hätte, würde die notwendige Kompetenz fehlen, diese auch zu durchschauen. Insofern - F1 und Co. sind eine einzige Mogelpackung, nicht umsonst "Rennzirkus" genannt. So wie WWF (Wrestling) zu Boxen positioniert werden kann, verhält sich F1 zu "echtem" Motorsport. Der findet für mich nur bei Fahrzeugen vor 1967 statt - damals kam die elektronische Einspritzung von Bosch in die Automobilwelt. Da kann nur mechanisch manipuliert werden, das kann jeder qualifizierte Aussenstehende durchschauen. Oder anders herum: Leute, schaut Euch den Oldtimer Grand Prix an, oder auch die "Classic Days" bei Schloss Dyck Anfang August, da werden noch die guten Bentleys und Bugattis bewegt - deutlich spannender als F1. Schönes Wochenende!
Ihr Wagen hat sicherlich auch noch einen dieser unsäglichen Holzlenkradkränze, oder? Autos wie meines hatten schon seit mindestens 1964 Lederlenkräder (siehe LeMans 1964 auf YouTube), aber es gibt immer wieder "Liebhaber", die meinen, mit Holzlenkrädern nachrüsten zu müssen ...
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