Haugs Warmup: "Die Safety-Car-Regelung ist nicht glücklich"

SPIEGEL ONLINE: Herr Haug, nach der Safety-Car-Phase beim Rennen in Singapur, die das Feld durcheinander wirbelte und den Renault-Piloten Fernando Alonso ganz nach vorne brachte, gibt es Kritik am Regelwerk. Würden Sie die Statuten ändern, die den Einsatz des Safety-Cars regeln?

Haug: Wir können diese Regel nicht ändern, das kann nur der Weltverband Fia. Sicher ist, dass diese Regelung und ihre Handhabung im Sinne des Sports, der im Falle der Formel 1 den schnellsten Fahrer im besten und zuverlässigsten Auto ermitteln will, nicht glücklich ist. Im Sinne eines Spektakels mit unvorhersehbarem Ausgang bietet diese Regelung ein hohes Überraschungspotential, aber für mich ist - wie für die meisten, mit denen ich darüber diskutiert habe - dies nicht Sinn und Zweck eines Formel-1-Rennens.

SPIEGEL ONLINE: Welcher Modus schwebt Ihnen vor?

Haug: Entweder zurück zur alten Regel, wie sie auch bei der DTM zu Anwendung kommt (Boxengasse ist immer offen, die Red.) oder zügiges Sortieren des Feldes in der Reihenfolge vor dem Safety-Car-Einsatz und danach dann Öffnen der Boxenstraße. In Singapur war der spätere Sieger Elfter und lag vor dem Safety-Car-Einsatz bereits über 50 Sekunden hinter der Spitze. Fernando Alonso nutzte seine Chance, die ihm diese Regelung gab, und er gewann - bei aktueller Reglementslage sogar verdient.

SPIEGEL ONLINE: Immer wieder gibt es Zwischenfälle bei Boxenstops, zuletzt blamierte sich Ferrari-Pilot Felipe Massa. Trainiert die Mercedes-Boxencrew regelmäßig die Stops? Auf was wird dabei besonders geachtet, was sind die kompliziertesten Manöver?

Haug: Die Boxenstops werden wieder und wieder geprobt, das ist eine eingespielte Choreographie, bei der jeder Griff wie schlafwandlerisch sitzen muss. Um nicht Gefahr zu laufen, wie Massa eine Durchfahrtsstrafe wegen Behinderung eines Wettbewerbers beim Ausfahren aus der eigenen Box zu erhalten, praktizierten wir zuletzt in Singapur Sicherheitsboxenstopps, die uns dann einen Platz und zwei Wertungspunkte gekostet haben. Mit mehr Risiko und einer Strafe hätte es allerdings sicher nicht den dritten Platz und sechs Punkte für Lewis Hamilton gegeben.

SPIEGEL ONLINE: Die Strecke in Japan gilt fahrerisch als relativ leicht. Können Sie erläutern wieso?

Haug: Sie war im letzten Jahr eine der schwierigsten Prüfungen überhaupt, bei strömendem Regen, mit sehr eingeschränkter Sicht. Lewis Hamilton gewann in beeindruckender Manier - leicht ist der Sieg sicherlich nicht gekommen.

SPIEGEL ONLINE: Drei Rennen sind in der Saison 2008 noch zu absolvieren. Welchen Anteil Ihrer Arbeit nimmt bereits die Planung für 2009 ein? Was sind dabei die Schwerpunkte des Teams?

Haug: Wir sind mit dem neuen Auto für 2009 voll im Plan. Das technische Reglement wird so viele Änderungen in der Aerodynamik und bei KERS (Kinetic Energy Recovery System. Ein System, das beim Bremsen freiwerdende Energie speichert, die dann für zusätzlichen Antrieb genutzt werden soll. KERS wird ab der Saison 2009 in der Formel 1 zum Einsatz kommen, die Red.) bringen wie seit Bestehen der Formel-1-Weltmeisterschaft noch nie zuvor von einer Saison zur nächsten. Eine riesige Herausforderung für alle Wettbewerber, aber wir sind gut unterwegs und haben KERS mittlerweile aktiv im Rennauto getestet.

Die Fragen stellte Frieder Schilling