Interview "Vollkommen verdreht"

Der Achterbahn-Konstrukteur Werner Stengel gilt vielen als der Herr des organisierten Erbrechens. 220 verschiedene Bahntypen hat der Münchner weltweit entwickelt - und es ist kein Ende seiner Baulust abzusehen. Mit SPIEGEL ONLINE sprach er über interaktives Achterbahnfahren, Schwerelosigkeit und sein jüngstes "Baby" im Holiday Park Hasloch.


Werner Stengel vor der "Expedition Ge Force" im Holiday Park Hassloch
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Werner Stengel vor der "Expedition Ge Force" im Holiday Park Hassloch

SPIEGEL ONLINE:

Herr Stengel, Sie haben einen Beruf, den man an keiner Universität oder Fachhochschule studieren kann. Wie wird man Achterbahn-Architekt?

Werner Stengel: Ich war 1963 bereits gelernter Bauingenieur und wollte an die Technische Hochschule, um Diplom-Ingenieur zu werden. In den Semesterferien arbeitete ich in einem kleinen Münchner Büro, das vom damals größten Hamburger Schausteller Schippers und Vanderville den Auftrag für einen Autoscooter bekommen hatte. Weil es mich interessierte, habe ich diesen Scooter konzipiert und dem Kunden auch vorgestellt. Schippers und Vanderville wollten damals gerade die erste Stahl-Achterbahn Deutschlands bauen und engagierten mich. Zwar wollte ich eigentlich weiter studieren, habe aber schon damals erkannt, welches Potenzial in dieser Arbeit steckt. So entstand Anfang 1964 die erste deutsche Stahl-Achterbahn. Danach fing ich an, mich autodidaktisch weiterzubilden.

SPIEGEL ONLINE: Welche Fähigkeiten sollte man mitbringen, wenn man technisch so aufwendige Fahrgeschäfte wie Achterbahnen konzipieren und realisieren will?

Stengel: Bei der Konstruktion einer Achterbahn sind unglaublich viele verschiedenen Disziplinen beteiligt: Neben Mechanik, Dynamik, Stahlbau und Schweißkunde müssen Sie von Betriebsfestigkeitskunde ebenso etwas verstehen wie von Maschinenbau, Elektrotechnik, Hydraulik und Pneumatik. Nicht zu vergessen Holzbau und Statik.

SPIEGEL ONLINE: Welche Elemente braucht eine Achterbahn heute, um erfolgreich zu sein?

Stengel: Das entscheidet wie bei jedem Produkt der Kunde - in unserem Fall der Fahrgast. Wir haben 220 Achterbahntypen weltweit gebaut und wissen, dass es nicht die Geschwindigkeit selbst ist, die den Thrill ausmacht, weil der Mensch gar keinen Sensor dafür besitzt. Der Reiz einer Achterbahnfahrt besteht in der Aneinanderreihung und der Änderung von Beschleunigungen - wenn das in einer guter Sequenz gemacht ist, haben Sie eine gute Bahn.

SPIEGEL ONLINE: Sie meinen also, nur ein sinnvoller Wechsel zwischen Schwerelosigkeit und Schwere sorgt für den Adrenalin-Kick?

Stengel: Nicht nur Schwerelosigkeit, sondern sogar Minus-g! Wir arbeiten sehr viel mit der so genannten Airtime, bei der die Fahrgäste nach oben katapultiert werden, während die Fahrzeuge auf Gegenrädern laufen, weil sie sonst aus den Schienen springen würden. So etwas hat man sich früher nicht getraut, aber heute sind die Sicherheitsvorkehrungen mehr als ausreichend. Die Fahrgäste lieben das!

SPIEGEL ONLINE: Sie haben Mitte der Siebziger dafür gesorgt, dass die Form der Loopings anhand der bereits im Straßenbau verwendeten mathematischen Klothoidenformel derart verbessert wurde, dass man Überschlagsfahrten endlich ohne gesundheitliche Gefährdung durchführen konnte. Durch den so genannten Vertikallooping blieben die Fahrgäste von Schleudertraumata und Wirbelsäulenstauchungen verschont. Was konnten Sie seitdem noch verbessern?

Stengel: Wir haben zunächst die Raumkurve eingeführt. Früher wurden die Bahnen nur mit Kreisen und Geraden gebaut, was immer auch Unstetigkeiten an den Übergängen bedeutete. Wenn man von der Geraden in die Kurve fuhr, wurde der Kopf schlagartig herumgerissen. Bei rund 60 Grad Querneigung kann der Kopf als träge Masse der Bewegung nicht so schnell folgen, und es besteht die Gefahr von Schleudertraumata. Wir haben das Problem gelöst, indem wir mit kubischen Spiralen gearbeitet haben - die sind überall glatt und stetig zu fahren. Wir haben als Erste die Herzlinie eingeführt: Indem wir nicht um die Maschine, sondern um das Herz drehen, ist die Querbeschleunigung nur noch ein Viertel so groß. Die Körpermitte ist damit der Bezugspunkt unserer Berechnungen, nicht der Streckenverlauf. Mit Raumkurve und Herzlinie wurden viele Figuren möglich, an die man vorher noch nicht mal im Traum gedacht hat.

SPIEGEL ONLINE: Zum Beispiel?

Stengel: Ich war zur Eröffnung der "Expedition Ge Force" im Holiday Park Hassloch bei Karlsruhe. In dieser Bahn sind Figuren verwirklicht, die es in dieser Form noch nie gegeben hat. Wir stürzen mit 81 Grad fast senkrecht ab und verdrehen gleichzeitig 74 Grad um die Längsachse - eine gigantische Figur! Während der Fahrt gibt es siebenmal Airtime und einen Moment der Schwerelosigkeit, in dem der Fahrgast jegliche Orientierung verliert: Man weiß nicht mehr, wohin die Schiene läuft, und wenn man sie dann erkennt, wirkt sie vollkommen verdreht. Die Leute haben Beifall geklatscht und geschrieen vor Begeisterung, auch die Experten sind sehr angetan.

  • Weiter zu Teil 2 des Interviews: Stengel über die Brandkatastrophe im Brühler Phantasialand, über klagefreudige Amerikaner und die neuesten Trends bei den Fahrgeschäften



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