Die großen Schiffskatastrophen Volldampf unter Wasser

Tausende Schiffe sind sang- und klanglos versunken. Allein die "Titanic" wurde zum Mythos, ihre Kollision mit einem Eisberg zum Inbegriff für menschliche Hybris. 85 Jahre nach dem Desaster kreuzt sie wieder auf, im Film, in Ausstellungen und am Broadway.

Von Fritz Rumler


... und schon so nah den Klippen, / du kennst dein schwaches Boot - / kommt, öffnet doch die Lippen, / wer redet, ist nicht tot.

Gottfried Benn

Gegen zwei Uhr morgens war das Ende nahe. Das Vorschiff stand unter Wasser, die abgeseilten Rettungsboote, sie faßten kaum ein Drittel der Havarierten, paddelten in der spiegelglatten, eiseskalten See. An Bord des Liners sprach Captain Edward J. Smith, 62, zu den beiden Funkern: "Männer, ihr habt eure Pflicht getan." Und dann die apokalyptische Formel: "Now it's every man for himself" - Rette sich wer kann.

Konnte sich aber kaum einer von den anderthalbtausend Menschen, die sich auf dem immer bedrohlicher geneigten Schiff festkrallten und hören mußten, wie die achtköpfige Bordkapelle von flotten Ragtimes auf Getragenes umstimmte. Immer tiefer sank das Vorschiff, immer höher hob sich das Hinterteil des Seegiganten, und dann brach die Hölle los.

Die mächtigen Dampfkessel des Schiffes, 29 Stück, rissen aus den Verankerungen, die beiden Kolbenmaschinen und die Turbinen krachten und donnerten durch den Rumpf. Auch der Kandelaber mit den 21 Lampen, das elektrische Kamel aus dem Gymnastikraum, die Kübelpalmen der Promi-Veranda und fünf Klaviere stürzten; dazu der Rest von 35 000 Frischeiern, 40 000 Kilogramm Kartoffeln, 2500 Flaschen Wein, 15 000 Flaschen Bier und 8000 Zigarren, auch 95 Pakete Opium. Und die Menschen an Deck klumpten zu Trauben, kollerten über Aufbauten, torkelten in die See.

Wie ein böser schwarzer Daumen, alle Bordlichter waren mittlerweile erloschen, hob sich das Heck schließlich gegen den sternklaren Himmel, glitzernde Tropfen an den drei riesigen Schrauben. Und fuhr grollend in die Tiefe. Tödliche Stille. Dann erhob sich das Wimmern und Schreien der Menschen, die im eisigen Wasser trieben, das Heulen und Zähneklappern der Verlorenen und Verdammten.

Der Untergang der "Titanic", 2 Stunden und 40 Minuten nach der Kollision mit einem Eisberg, um 2 Uhr 20 am Morgen des 15. April 1912, am sechsten Tag einer Reise, die acht Tage währen sollte, vom englischen Southampton nach New York - die Jungfernfahrt der "Königin der Meere" und Exit für Britanniens Beauty. Nur 712 von 2207 Menschen wurden gerettet, zwei Drittel der ersten Klasse, die Hälfte der zweiten und ein Viertel der dritten; von den 16 Schiffs-Hauptköchen geben 15 den Löffel ab.

Das größte, stolzeste Technik-Fanal seiner Zeit - von einem simplen Klumpen Natur gekillt. Nietzsches Übermensch - ganz ordinär ins Knie geschossen. Das ging global an die Nieren.

Auch Deutschland, Konkurrent Englands auf der Transatlantik-Route, bebte. Das "größte Schiffsunglück der Welt", schrieb das HAMBURGER FREMDENBLATT zwei Tage nach dem Untergang, treffe "die gesamte Menschheit". Solche "Katastrophen" zeigten zwar, "wie klein und schwach der Mensch ist gegenüber den roh waltenden Kräften der Natur"; doch die Menschheit, "die in ihrem prometheischen Drange durch keine Schicksalsschläge zurückschreckt und sich als kleinmütiges Geschlecht erweist", werde weiterstreben: im "Glauben an den Fortschritt" und die "Bezwingung der Naturkräfte".

Zunächst aber: "Welt, verhülle dein Antlitz und weine!" Erst 73 Jahre später, im Jahre 1985, wurde die versunkene Schönheit aufgespürt, in 3800 Meter Tiefe, zernagt von eisengierigen Bakterien, aber für Schiffbruch-Schliemanns ein neues Troja: Rund 4000 "Titanic"-Reliquien, "Artefakte" genannt, kamen bislang an die Oberfläche, Juwelen, Pfeifen, Socken, Schiffsteile wie Türklinken und Glocken, Bier- und Weinflaschen und sechs Nachttöpfe.

An die 3000 Bücher, an die drei Dutzend Filme und knapp ein Dutzend "Titanic Societies" in aller Welt gründeln den Märtyrern und dem Malheur des Liners hinterher. Sie schlägt noch immer Wellen, die alte Dame, und ihr Fatum steht, nach wie vor, für Hybris und Vanitas, für technologische Vermessenheit und katastrophales Scheitern. Als Desaster-Metapher bleibt sie weltweit in Umlauf, auch in der politischen Rhetorik.

US-Präsident Bill Clinton beispielsweise wurde von einem amerikanischen Kolumnisten zu einem "Kapitän der ,Titanic'" befördert, der "offenen Auges auf den Eisberg zusteuert". Ein russischer Kollege verglich Boris Jelzins Hahnenkämpfe mit einem "Streit zwischen dem Kapitän und dem Steuermann der ,Titanic'": Sie könnten zwar entscheiden, "in welchem Neigungswinkel das Schiff untergeht", aber untergehen werde es. Da kann die Wirtschaft nicht beiseite stehen.

Ein Präsident der US-Autofirma General Motors etwa ließ sich jüngst mit der Formel verteidigen, er sei "Kapitän geworden, als die ,Titanic' längst mit dem Eisberg kollidiert war". Und der amerikanische TV-Mogul Ted Turner verhöhnte die absackende Konkurrenz mit dem schönen Gleichnis, sie sei wie der "Kapitän der ,Titanic'", der seine Passagiere folgendermaßen beruhige: "Wir sind 200 Fuß gesunken, aber wir kehren um."

Hochmut plus Inkompetenz: Dein Name ist "Titanic". Aber sie sank auch tief ins kollektive Unbewußte der Welt, in die Labyrinthe der Ängste und Todesahnungen, der individuellen Schicksalsgrübeleien und Selbsterforschungen: Wie hätte ich mich selbst an Bord der "Titanic" verhalten? Heroisch? Hysterisch? Hasenfüßig? Wortklötzchen aus dem philosophischen Legokasten bieten sich an, "Grenzsituation" und "Geworfensein"; sie ist eine Menschheitsfabel, die "Titanic", ein Mythos.

Auch einer, der sich titanisch vermarkten läßt, zu Lande, zu Wasser und am Broadway. 85 Jahre nach dem Desaster ist "Titanic"-Time, in allen Medien und mit allen Mitteln, in der wirklichen und in der virtuellen Welt, mit gehobenen Schätzen und versenkten Träumen: Ahoi, "Titanic", Leinen los.

Den Jubiläumsrummel eröffnete, rechtzeitig zum Jahrestag (15. April), eine mächtige, sechs Dollar-Millionen teure Multimedia-Show im amerikanischen Memphis, mit rund 400 "Titanic"-Artefakten, Schiffsbesichtigung per Cyberspace und schwerem Erlebnischarakter: Auf einem nachgebauten Schiffsdeck fühlen die Besucher das gewisse Etwas beim Ruf: "Frauen und Kinder zuerst!" 130 000 Tickets gingen schon im Vorverkauf weg, mit einer halben Million Besucher kriegt die Show bereits Wasser unter den Kiel.

An New Yorks Broadway lief mittlerweile eine "Titanic" nach Noten vom Stapel, als Musical und mit einem Zehn-Millionen-Dollar-Volumen absolut titanisch in seiner Klasse (siehe Seite 130). Auf Kiel liegt noch die Hollywood-"Titanic", an der "Terminator"-Regisseur James Cameron dreht, mit einem fast lebensgroßen Modell in einem plantagengroßen Planschbecken und einem Budget, das davonzuschwimmen droht: 200 Millionen Dollar bislang. Selten hatte das Wort "Katastrophenfilm" so einen starken Beigeschmack von Wahrheit. Start: demnächst.

Und an einem deutschen Tag des Untergangs, am 8. Mai, eröffnete in Hamburgs Speicherstadt eine Ausstellung, die es in sich hat. Sie will, mit einem Finanzvolumen von 4,8 Millionen Mark, mit 600 gehobenen Artefakten und auf 4000 Quadratmetern Fläche vor allem den "Mythos Titanic" heben, als ein "unschätzbares Testament für die Zukunft".

Ein internationales Konsortium schloß sich dafür zu einer "Titanic Exhibition GmbH" zusammen; auf der Brücke steht einer, der vom Steuern was versteht, der Kapitänssohn und Kommunikationsstratege Holger von Neuhoff, 32. Die Ausstellung, sagt er, soll "wie ein Marconi-Sender" sein, der "Signale für einen Dialog" morst sowie "für erste Schritte aus unserer Krisensituation".

Wie in einem Schiffsbauch fühlt sich der Betrachter, der durch die oft irrealen Räume der Ausstellung streift; umfächelt von rätselhaften Sounds, vorbei an Kabinen-Kopien, Bildern, Informationsbulletins und den magisch beleuchteten Artefakten. Und bange Herzen lauschen auf das Knirschen von Eis gegen Stahl.

"Ozean, du Ungeheuer!" singt einer in Carl Maria von Webers Oper "Oberon". Rund eine Million Schiffe, schätzen See-Historiker, sind in den letzten 2000 Jahren untergegangen. Alle zweieinhalb Kilometer im Quadrat liege im Durchschnitt ein Wrack auf dem Meeresboden. Gegenwärtig versackten pro Jahr etwa 600 Seegefährte. Jüngstes Horror-Exempel: die schwedische Fähre "Estonia", fast 900 Tote, 137 Überlebende.

Kollisionen mit Eisbergen waren dazumal nichts Ungewöhnliches. Allein im Jahr 1903 stießen 20 Schiffe an dahintreibende Giganten; 12 der Blessierten versanken. 1907 drückte sich ein Deutscher die Nase ein, der Dampfer "Kronprinz Wilhelm"; er kam davon. Die "Titanic" schwamm also im Strom der Zeit und in guter Gesellschaft. Was machte ihren Untergang zu einer Art Untergang des Abendlandes?

Drei Schrauben trieben die "Titanic", drei Gründe spielten sicher mit. Die Welt war in diesen Hoch-Jahren der industriellen Revolution voll auf Optimismus getrimmt; mit der "Titanic" versanken absolute Promis und Titanen jener Zeit, Newsmaker der Finanz- und Polit-Creme Britanniens wie Amerikas; und die neue Technik der drahtlosen Telegrafie, die dem dahinpreschenden Dampfer knapp ein Dutzend kaum beachteter Eis-Warnungen an Bord geliefert hatte, versetzte dann auch blitzschnell den Erdball in Aufregung.

Die "Titanic" war das erste Medienereignis, sie scheiterte, gruslige Premiere, vor den Augen eines globalen Dorfes. Und die Sensationspresse, die gerade ihr gehetztes Haupt erhob, erhielt damit die Story des Jahrhunderts. Aber vor dem Amen kamen die Omen, das Salz des Mythos.

Im Jahre 1898, 14 Jahre vor dem "Titanic"-Untergang, erschien in den USA eine Erzählung, die einen melancholischen Titel trug, "Futility", Unzulänglichkeit. Autor war ein Mann, den das Salzwasser gegerbt hatte, ein kleiner Joseph Conrad, ein Amerikaner namens Morgan Robertson.

Hymnisch hebt sie an, die Erzählung, mit vertrauten Worten: "Sie war das größte Schiff der Meere und das großartigste Werk aus Menschenhand." Alle Erkenntnisse der Technik und Wissenschaft hatten an der Konstruktion mitgewirkt, "rigid geprüfte" Spezialisten standen auf der Brücke, vier Bordkapellen unterhielten die Passagiere der "schwimmenden Stadt".

Stählerne Schottkammern, 19 an der Zahl ("Titanic": 16), machten das Schiff "praktisch unsinkbar"; auch bei neun gefluteten Kammern ("Titanic": zwei) hielte es sich über Wasser. Deshalb trug es nur "genau so wenige Rettungsboote, wie das Gesetz es vorschrieb", 24 Stück ("Titanic": 20); nicht mal genug für die Hälfte der Besatzung und der Passagiere, zusammen 3000 ("Titanic": 2207, nicht ausgebucht).

Es kommt, wie es später, 1912, kam. Das Schiff, von Prestige und Konkurrenzdruck getrieben, prescht durch den Nordatlantik, als aus dem Krähennest der Schreckensruf ertönt: "Eisberg direkt vor dem Bug!" ("Titanic": "Eisberg voraus!"). Dann das Geräusch von "Stahl, der über Eis schrammt" ("Titanic": "Wie klirrende Ketten"). Das Schiff ist aufgerissen, tödlich getroffen, Untergang. "Titan" war sein Name. "Titan".

Schauder ergreift seit jeher jeden "Titanic"-Freak ob solcher Prophetie und böser Vorahnung. Für den kleinen Rest der Welt, freilich, ist es nicht Macht des Schicksals, sondern Spiel des Zufalls. Der "Futility"-Autor Robertson hatte zwei Havarien seiner Zeit, des US-Dampfers "Arizona" (1879) und der deutschen "Elbe" (1895), zusammengerührt und daraus ein See-Stück gebacken. Mit häßlichen Zutaten.

Denn in den Finanz-Turbulenzen, die Londons Geschäftswelt nach dem "Titan"-Untergang schütteln, ragt ein Geldmensch als besonders tückisch und geldgierig hervor. Er ist ein "hakennasiger Mann mit stechenden schwarzen Augen", er ruft in der Aufregung "Oh, mine goot Gott" und verfällt in den "Dialekt seiner Rasse", der "Israeliten": Mr. Meyer, ein Jude; er wird, im Stil der Zeit, zur Raison gebracht, ruiniert.

Es liegt auf der Hand, daß der "Titan"-Dichter Robertson erst nach dem "Titanic"-Debakel zu seinem Barte des Propheten kam. Es liegt aber auch auf der Hand, daß ein Dichter, der ein Größenwahn-Vehikel schicksalsmäßig und stark aufrüttelnd in den Abgrund bohren will, ihm nur einen ganz bestimmten, ganz stimmenden Namen geben kann: "Titan".

Ein Blick ins Handbuch, in das "Who's who in der antiken Mythologie" (dtv Sachbuch 30362). "Titanen" sind danach Söhne und Töchter des Uranos, die sich, unter anderem, himmelstürmerisch gegen den Olymp-Gott Zeus erheben, von ihm aber schmählich in den "Tartaros" ("ein gewaltiger Abgrund") gestürzt werden. Ein Spätling dieser Sippe, der Titanide Prometheus, stahl dann den Göttern das Feuer und brachte es den Menschen - Grundlage der Dampfschiffahrt.

Titanentum, das ist bestrafte Hybris. "Insofern", schreibt das "Who's who" erstaunt über den berühmtesten aller Dampfer, "hat der Name ,Titanic' geradezu etwas Ominöses." Das haben die Paten der "Titanic", einer studierte in Göttingen, so geradezu offenbar nicht gesehen. Noch gruseliger wird das Tableau durch die Tatsache, daß der Debakel-Dampfer als Teil eines mythologischen, weitgehend baugleichen Dreier-Packs auf Kiel gelegt wurde: "Olympic", "Titanic" und "Gigantic".

Auch die "Giganten", schreckliche Riesen aus dem Blut des Uranos, hatten sich gegen den Olympier erhoben und waren von ihm in den Tartaros geschmettert worden. Lehre immerhin für die Paten: Nach dem Ende der "Titanic" wurde aus der "Gigantic" eine bürgerliche "Britannic". Sie lief dann, als Lazarettschiff, am 21. November 1916 auf eine Mine, und kein Mythos krähte ihr nach.

Die Paten nun, auch ein gigantisches Dreier-Pack. J. Pierpont Morgan, Amerikaner, der Student von Göttingen, war der erste große Midas der US-Multis, der Prototyp aller Tycoons, Herrscher über ein Stahlschmieden-Reich, ein Eisenbahn-Imperium und ein Schiffahrts-Konglomerat. Joseph Bruce Ismay, Engländer, präsidierte ein traditionsreiches Familienunternehmen, die britische "White Star Line"-Reederei. Und der dritte im Bunde, William James Pirrie, später Lord Pirrie, war Chef der führenden Schiffbau-Werft der Welt, Harland & Wolff in Belfast.

Die moderne Goldader jener Zeit lag auf dem Wasser: die transatlantische Linien-Schiffahrt zwischen Europa und Amerika. Abertausende von Asylanten, damals Auswanderer genannt, verließen die Alte Welt; in den Jahren ums "Titanic"-Ende lockte die Neue Welt pro anno immer noch rund eine Million Immigranten ins Land. Und die Business Class, der Clan der neuen Millionäre, kreuzte, bei entsprechendem Luxus und Service, auch gerne auf.

Der neue Trend ging nicht mehr zum Tempo, zur Ergatterung von Rekordgeschwindigkeits-Fetischen wie dem legendären "Blauen Band". Masse im Bauch und Muße im Promi-Deck, das optimierte die Kosten-Nutzen-Rechnung, das Verhältnis von Kohle unterm Kessel und Kohle auf dem Konto. 1912 schwamm die "Titanic" (46 329 Bruttoregister-Tonnen) als dickster Brocken der eher kommerziellen als christlichen Seefahrt los; im nächsten Jahr kam es von den Deutschen, mit dem "Imperator" (52 117 BRT), noch dicker.

Das Triumvirat Morgan-Ismay-Pirrie lag also auf Kurs. Der Eisenbahn-Magnat Pierpont Morgan suchte die Herrschaft über das zuliefernde transatlantische Förderband; Bruce Ismay, der Reeder, wünschte rentabler laufende Jumbo-Schiffe; der Werftchef Pirrie brauchte Aufträge. Fabelhafte Fusion: Im Jahr 1902 kaufte Pierpont Morgan die Anteile der "White Star Line" und betonierte damit das Fundament für die Kiellegung des Dreier-Packs "Olympic", "Titanic" und "Gigantic", 2,5 Millionen Pfund das Stück, damals rund 50 Millionen Goldmark.

Kleiner, aber feiner Nebeneffekt: Die "RMS (Royal Mail Ship) Titanic" fuhr zwar unter britischer Flagge, gehörte aber einem US-Konzern. Und die Standarten des Kapitals, die vier Schornsteine der "Titanic", trogen auch; der vierte Schlot war Attrappe. Aber die 270 Meter Länge der "Titanic" waren echt; beim finalen Kopfstand ragte sie höher als der Kölner Dom.

Die blasphemische Übergröße und der prasserische Luxus an Bord, so spekulierten damals geweihte Kreise in Amerika, könnten ein Dorn im Auge Gottes gewesen sein. Der BAPTIST COURIER von South Carolina blickte, natürlich auch erst hinterher, völlig durch. Sein Befund: "Für uns ist das Desaster ein Gottesurteil."

Tatsächlich startete die "Titanic" als eine Art Arche Noah, die, verkehrte Welt, ihre Sintflut vor sich hat; als ein Menschheits-Kahn, der, soziologisch gesehen, biblischer Bau-Anleitung entsprach. Denn "drei Stockwerke" solle die Arche haben, befahl der HERR dem Noah: "eines unten, das zweite in der Mitte, das dritte oben" (1. Mose 6,16). Die "Titanic" hatte unten die dritte Klasse, in der Mitte die zweite, oben die erste; die Welt in nuce, in der Nußschale.

Und da hinein gingen, auch biblisch, "Männchen und Weibchen von allem Fleisch". Unten die Auswanderer von Schweden bis Bulgarien, die sieben britische Pfund (etwa ein Arbeiter-Wochenlohn) für die Reise in die USA übrig hatten; oben Gesellschaftslöwen wie der US-Millionär John Jacob Astor, der sich mit seiner Entourage, seiner neuen, 28 Jahre jüngeren Gattin, zwei Bediensteten und dem Airedale "Kitty", in einer Suite für rund 250 Pfund auf den Seeweg machte. 2440 Dollar (10 000 Goldmark) hatte er in der Tasche, als man die Leiche fand.

Unten gab es ein Klavier und zwei Badewannen für über 700 Drittkläßler, immerhin kräftiges Essen und gedeckte Tische. Oben spielte die Bordkapelle Puccini, Verdi und Paul Lincke, konnte die High- Society in diversen Lokalen dinieren, Squash spielen, türkische Bäder nehmen, in einen Swimmingpool jumpen und in einem eichengetäfelten Rauchsalon den Tag bei Talk und Whisky ausklingen lassen. Unten wurde um 22 Uhr das Licht ausgedreht.

Oben reiste ein Freund des US-Präsidenten William Howard Taft, der Major Archibald Butt, Militärberater des Weißen Hauses. Zwei Kriegsschiffe, die Taft nach dem "Titanic"-Crash zur Rettung Butts losschickte, fuhren ins Leere; sie fanden nicht einmal Butts Leiche.

Der ihm zur Seite reisende britische Zeitungsherausgeber und Journalist William Thomas Stead war von Taft geladen, bei einer Friedenskonferenz in New York eine Rede zu halten. Ein paar Jahre zuvor hatte Stead die rückständigen Rettungsboot-Reglements gegeißelt und die erfundene Story eines verlustreichen Schiffsuntergangs mit einer dramatischen Mahnung beschlossen. "Das ist exakt, was geschehen könnte und geschehen wird", schrieb er, "wenn Passagierschiffe weiterhin mit zu wenigen Rettungsbooten in See stechen." Blutige Ironie, kein Boot für Stead.

Die "Titanic", ein "Dreigroschenoper"-Szenario: Die einen sind im Dunkeln, die andern sind im Licht, und "man siehet die im Lichte, die im Dunkeln sieht man nicht". Wer jetzt oben fuhr, konnte aber durchaus einen Vater gehabt haben, der im Dunkeln, im damals "Zwischendeck" genannten Arme-Leute-Verlies, ins gelobte Land geschippert war.

Der Erstkläßler Benjamin Guggenheim zum Exempel, einer von sieben Söhnen des Kupferminen- und Schmelzhütten-Tycoons Meyer Guggenheim. Benjamins Tochter Marguerite berichtete in ihren Lebenserinnerungen vom Aufstieg des "Hausierers Meyer Guggenheim aus Lengnau in der Schweiz" zum US-Magnaten; auch vom wohligen Leben in ihrer Familie.

Regelmäßig reisten die Guggenheims nach Europa, nach London, Paris, auch nach München zum berühmten Maler Franz von Lenbach, der Marguerite porträtierte, allerdings mit roten Haaren statt der angeborenen kastanienbraunen. Vater Benjamin aber, eine "faszinierende und elegante Persönlichkeit" (Marguerite), wandte sich immer häufiger einem außerehelichen Tourismus zu. Und so kam es, daß er auf der "Titanic" nicht mit Familie reiste, sondern mit einer seiner Geliebten, einer jungen blonden Sängerin.

Fortsetzung

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