Europas Warn- und Reaktionssystem für Vulkanasche
Der Ausbruch des isländischen Vulkans Grímsvötn weckt Erinnerungen an das Chaos im Flugverkehr im vergangenen Jahr durch die Aschewolke des Eyjafjallajökull. Doch dieses Mal fühlt sich Europa besser vorbereitet. Eine Übersicht.
Genau kann das niemand sagen, doch bisher sieht es nicht so aus. EU-Verkehrskommissar Siim Kallas spricht von einer "Woche voller Herausforderungen", die den Passagieren bevorsteht. Alle hoffen auf das Wetter: Die Aschepartikel des Grímsvötn sind dicker und sinken leichter zu Boden, zudem ist der Wind stärker. Europa hat aber auch politisch seine Lehren aus dem Chaos von 2010 gezogen. Das neue Drei-Zonen-Modell erlaubt Flüge in Gebieten mit geringer Aschekonzentration in der Luft - das war vor einem Jahr anders.
Ob ein Luftraum dichtgemacht wird, ist souveräne Entscheidung jedes Einzelstaates. Die nationalen Flugsicherheitsbehörden bewerten die Lage und können sich auf Empfehlungen eines EU-Krisenstabs stützen, der aus Experten von EU-Kommission, Eurocontrol und Airlines besteht. Je nach Land gibt es Unterschiede, wer in der Zwischenzone - mit mäßiger Aschekonzentration - Flüge mit Auflagen erlaubt. In den meisten EU-Ländern dürfen die Fluggesellschaften in diesem Fall selbst entscheiden, ob sie fliegen oder nicht.
Das Warnsystem unterscheidet je nach Aschedichte in der Luft drei Zonen. Die blaugrüne Zone steht für eine Konzentration von 0,2 bis zwei Milligramm Vulkanasche in einem Kubikmeter Luft, die graue Zone für zwei bis vier Milligramm und die rote Zone für mehr als vier Milligramm. Berechnet werden die einzelnen Zonen vom Londoner Beratungszentrum für Vulkanasche (Volcanic Ash Advisory Center - VAAC).
Jede der drei Warnzonen entspricht von der europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA verbreiteten Empfehlungen. Diese führen zum Beispiel Flugzeugteile auf, die täglich auf Ascheablagerungen geprüft werden sollen, wenn eine Maschine blaugrüne Zonen durchquert. Vor dem Durchfliegen einer grauen oder roten Zone wird etwa empfohlen, dass die Airlines der Flugaufsicht Informationen zu den Triebwerken der jeweils eingesetzten Maschine vorlegen, um deren Widerstandskraft zu belegen. Ein automatisches Flugverbot bedeutet die Stufe rot also nicht.
In Deutschland gelten strengere Richtlinien als auf europäischer Ebene. Unterster Grenzwert ist eine Konzentration von 0,2 Milligramm Vulkanasche pro Kubikmeter Luft. Solange dieser Wert nicht überschritten ist, gilt keinerlei Einschränkung für den Luftverkehr. Zwischen 0,2 und zwei Milligramm Asche pro Kubikmeter Luft darf unter Auflagen weiterhin geflogen werden. Beispielsweise kann eine häufigere Wartung von Flugzeugen vorgeschrieben werden. Das Luftfahrt-Bundesamt muss zudem über Vorkommnisse, die in Zusammenhang mit der Vulkanasche stehen, informiert werden. Ein Messwert von zwei Milligramm oder mehr führt zu einem Flugverbot, da Schäden an den Flugzeugen, insbesondere an den Triebwerken, nicht ausgeschlossen werden können. Allerdings dürfen turbinengetriebene Flugzeuge bei einer Belastung der Luft mit zwei bis vier Milligramm Asche pro Kubikmeter noch eingesetzt werden, wenn die Hersteller entsprechende Sicherheitsgarantien abgeben.
Grundsätzlich nicht betroffen vom Flugverbot sind Messflüge, Not- und Rettungsflüge sowie Einsätze von Polizei und Militär. Für Flugzeuge mit Kolbenmotor, der bei bestimmten Propellermaschinen zum Einsatz kommt, oder ganz ohne Motorantrieb, also Segelflieger, gibt es ebenfalls keine Einschränkungen.
Für eine bessere Datenlage sind seit vergangenem Jahr nach EU-Angaben in Island neue Radarsysteme eingerichtet worden. Zudem hat das Londoner Beratungszentrum für Vulkanasche ein neues Flugzeug mit Instrumenten zur genaueren Erfassung der Aschekonzentration angeschafft. Dies ist wichtig, um Aufklärung über Ort, Menge, Zusammensetzung und Bewegungsrichtung der Asche zu erhalten.
Grundsätzlich ist Vulkanasche hochgefährlich für Flugzeuge mit Düsen-Triebwerken. Die Hauptgefahr besteht darin, dass sich Aschepartikel in den Triebwerken festsetzen und diese zum Stillstand bringen können. Außerdem können sie das Staudruckrohr, Pitot genannt, des Flugzeugs verstopfen, so dass die Geschwindigkeitsanzeige im Cockpit nicht mehr funktioniert. Zudem wirken die Partikel wie Schleifpapier auf Außenhaut und Kabinenfenster, die schnell undurchsichtig werden.
Nein, sagt der Vulkanologe Donald Bruce Dingwell von der Ludwig-Maximilians-Universität München. "Es ist normal, was passiert. Die Annahme, dass immer mehr Vulkane ausbrechen, ist rein subjektiv." Es sei reiner Zufall, dass die beiden isländischen Vulkane so kurz hintereinander aktiv seien, sagt auch der Chef der Flugsicherheitsbehörde Eurocontrol, Brian Flynn.
Als Lehre aus dem Asche-Chaos vor einem Jahr will die EU Mobilitätspläne entwickeln, die den Umstieg auf alternative Verkehrsmittel ermöglichen. So könnten beispielsweise bei Flugverboten in großem Maßstab die Eisenbahnen einspringen. Die Pläne sind aber derzeit laut EU-Verkehrskommissar Siim Kallas noch "im Prozess" in den Mitgliedstaaten.
Quelle: dpa/dapd/AFP
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