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Münchner Durchstarter: "Fliegen tun unsere Mühlen eigentlich immer"

Von Michael Watzke

Die "Akaflieger" gehen gern und oft in die Luft - in selbstgebauten Flugzeugen. Über den Dächern von München konstruieren begeisterte Jungingenieure seit 80 Jahren einzigartige Prototypen, ihre verrückten Ideen beflügeln selbst die Luftfahrt-Profis. Bald hebt das nächste Baby ab: der Segler "Mü31".

Holzflugzeug "Mü22" (über den Alpen): Schöne Aussichten
Akaflieg München

Holzflugzeug "Mü22" (über den Alpen): Schöne Aussichten

Ingo schnauft. Er hat die Treppe genommen, 123 Marmorstufen, bis in den fünften Stock. Jetzt steht er in 30 Metern Höhe und hat einen atemberaubenden Blick - unten die Dächer der Stadt, oben der weißblaue Himmel. Dazwischen ein Raum mit Geschichte: das Konstruktionsbüro der Akademischen Fliegergruppe München, kurz Akaflieg. Hier oben, im Turm der Technischen Universität, stehen altmodische Zeichenbretter neben modernen CAD-Rechnern. An den Wänden hängen Fotos aus den zwanziger Jahren und Flugzeug-Baupläne. Es riecht nach Papier, Holz, altem Leder.

"Der Ort inspiriert", sagt Akaflieg-Chef Ingo Staack, 24, "man ist den Wolken ein Stück näher, die Gedanken sind freier, der Horizont ist weiter." Das ist wichtig für eine Gemeinschaft von Nachwuchs-Ingenieuren, die Innovation und Forscherdrang vorlebt. Seit Generationen tüfteln die Studenten Flugzeuge aus, die es nur einmal auf der Welt gibt. Kein Projekt der Akaflieg München darf gewöhnlich sein: das schnellste Segelflugzeug der Lüfte, der 400 km/h-Akrobatik-Pfeil "Mü28", ebenso wenig wie die "Mü30", ein 300-PS-Kunstflugbolide. "Wir probieren gern verrückte Ideen aus, um herauszufinden, ob sie funktionieren", sagt Ingo. Manche waren Welterfolge, andere führten in technologische Sackgassen - "aber fliegen tun unsere Mühlen eigentlich immer".

Auch das Segelflugzeug "Mü31" wird bald abheben. Das neue Projekt verbindet Rumpf und Tragflächen auf organische Weise mit weichen, fließenden Übergängen. So wollen die Akaflieger viel Luftwiderstand sparen - eine kleine Aerodynamik-Revolution. "Auf dem Papier und im Windkanal sieht das schon sehr gut aus", sagt Designer Uli Hülsmann, 26. Er schaut auf das Bildschirm-Modell, dann aus dem Turmfenster: "Aber man weiß nie genau, was die Praxis dazu sagt."

Die Erfolge und Fehlschläge helfen der Industrie

Die Praxis beginnt in der Garchinger Akaflieg-Werkstatt. Hier werden die Pläne umgesetzt, die Flugzeugteile gebaut. Erst Rumpf und Höhenruder, zuletzt die Tragflügel. Es riecht nach Harz und Kunststoff, denn die Jungingenieure verwenden vor allem Kohlefaser- und Kevlar-Lagen für ihre fliegenden Kisten. "Das ist der Baustoff der Zukunft", erklärt Peter Schaumeier, während er einen Becher Harz anmischt. "Boeing verwendet für seinen neuen Dreamliner-Jet kaum noch Stahl, fast nur Kunststoff. Der ist leichter und stabiler."

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Akaflieger: Tollkühne Studenten in ihren fliegenden Kisten

Mit ihrer Flugleidenschaft sind die Münchner Studenten nicht allein. Bereits nach dem ersten Weltkrieg entstanden die ersten Akaflieg-Gruppen; mit Segelflugzeugen konnten Flieger das Versailler Flugverbot umgehen. Seither experimentieren sie meist im Umfeld Technischer Unis wie in Aachen, Braunschweig oder Darmstadt; vernetzt haben sie sich im Dachverband Idaflieg.

Die Münchner Studenten testeten schon vor vier Jahrzehnten neue Materialkomponenten. Von ihren Erfahrungen, Erfolgen und Fehlschlägen profitiert nun die Luftfahrtindustrie. Viele Ex-Akaflieger wechseln nach dem Studium direkt zu Eurocopter, Airbus, Dornier oder Diamond Aircraft. Sie bringen praktische Erfahrung im Flugzeugbau mit, die andere Ingenieure erst mühsam erwerben müssen. "Die Firmen wissen, wie wichtig unsere Pionierarbeit für sie ist", sagt Schaumeier. "Deshalb unterstützen sie uns auch."

Schnorren wie die Profis

Damit das so bleibt, bestimmen die Akaflieger einmal jährlich bei der "Wasserkopf-Wahl" ihren "Schnorrfix", den Mittelsmann zwischen Industrie und Studenten. Derzeitiger Chef-Schnorrer ist Eike Schramek, Spitzname Schrippe. Sein Arbeitsplatz liegt gleich unter dem Konstruktionsbüro. Sein wichtigstes Hilfsmittel: das Telefon. Gerade hat Schrippe 300 Einweghandschuhe geschnorrt, denn die brauchen die Flugzeugbauer beim Harzen der "Mü31"-Rohformen.

Geld haben die Studenten nicht, dafür jede Menge Begeisterung. "Man braucht vor allem Hartnäckigkeit, Geduld und Charme", sagt Schrippe. "Wenn die Firmen merken, wie heftig wir an unseren Projekten arbeiten, weckt das oft ihre soziale Ader." Manchmal macht auch studentische Nostalgie bei Alt-Akademikern eine Spende locker; außerdem kann Schrippe ihnen Spendenbescheinigungen anbieten. "Das Amt des Schnorrfix gibt es bei uns schon seit 50 Jahren", sagt Ingo. "In dieser Zeit haben wir Werkzeuge und Baustoffe im Wert von mehreren Millionen Euro erhalten."

Prototyp "Mü22": Eigenbau von 1964 über dem Etschtal bei Trento
Akaflieg München

Prototyp "Mü22": Eigenbau von 1964 über dem Etschtal bei Trento

Einmal pro Woche treffen sich alle Akaflieg-Studenten zur Versammlung im Turm. Werkstattleiter Yann von Hansen berichtet über den Stand bei der "Mü31", Konstrukteur Hülsmann über die neuesten Erkenntnisse einer Semesterarbeit, der Schnorrfix fragt nach dem Spendenbedarf der Werkstatt. Gruppenchef Ingo hat eine besondere Anfrage: Die Firma Audi entwickelt gerade mit einem Architektenbüro ein transportables Autozelt aus Kohlefaser. Ob die Akaflieger den Architekten nicht helfen könnten? Schnell findet sich ein Betreuer: So lassen sich gute Kontakte in die Autoindustrie knüpfen - und vielleicht springt auch ein Praktikumsplatz heraus.

Einen nagelneuen A3 hat Audi schon gespendet - als Shuttle-Auto für die Flugplatz-Gemeinschaft im oberbayerischen Königsdorf. Der Wagen hilft auch beim Startbetrieb für den Akaflieg-Flugzeugpark. 18 Segler betreibt die Gruppe, darunter sieben selbstgebaute Prototypen. Am beliebtesten ist die Mü17. Auf dem gutmütigen, gelben Oldtimer von 1937 lernen die Nachwuchs-Piloten das Fliegen. Dem modernsten Akaflieg-Projekt, der "Mü30", hat das Luftfahrt-Bundesamt bereits die Verkehrszulassung erteilt. Die Studenten haben den einmotorigen Kunstflugrenner gerade auf der Luftfahrtaustellung in Berlin präsentiert.

Besuch aus den USA

Das Akaflieg-Konzept ist weltweit einmalig. Sogar Unis aus Übersee, die den deutschen Hochschulen in Sachen Forschung, Finanzierung und Organisation oft weit überlegen sind, interessieren sich für die Flugzeugbau-Studenten. "Im Juli besucht uns Professor John McMasters von der University of Washington", kündigt Ingo in der Gruppenversammlung an. "Er plant, auch in den USA, in der Boeing-Stadt Seattle, eine Art Akaflieg zu gründen."

Die Studenten werden den Gast in ihre Werkstatt führen und die "Mü31" präsentieren. Sie werden ihm erklären, dass jeder Student mindestens 300 Arbeitsstunden im Jahr leistet, dafür aber keinen Mitgliedsbeitrag und für jeden Flugzeugstart nur vier Euro bezahlt. Dass die TU München die Werkstatt und Geschäftsräume günstig vermietet und die Akaflieg bei ihren Projekten unterstützt. Dass die ehemaligen Akaflieger nach dem Examen den aktiven Studenten verbunden bleiben, ein für alle vorteilhaftes Netzwerk.

Zum Schluss wird Ingo dem Amerikaner das Konstruktionsbüro im Turm zeigen. Hier wird der Gast sogar ein wenig studentische Bohème spüren und Schwarz-Weiß-Fotos trinkfester Studenten entdecken, aufgenommen bei wilden Weihnachtsfeiern in den zwanziger Jahren. Sogar der berühmte Transatlantik-Flieger Charles Lindbergh hat die Akaflieger einmal besucht, wie Archivaufnahmen belegen. Er soll begeistert gewesen sein vom Pioniergeist der deutschen Studenten.

Allzeit genug Luft unter den Flügeln

"Wer gehört hier oben in den Turm, wenn nicht wir Flieger?", fragt Ingo. Er weiß, dass die Zukunft harte Prüfungen für die Gruppe bereithält. Sobald die Studiengebühren kommen, kostet jedes Semester Geld. Manche werden genau überlegen, ob sie weiter viel Zeit und Arbeit in ein Abenteuer stecken, das die Studienzeit zwar bereichert, aber meist auch verlängert. "Wir werden kämpfen müssen", sagt Ingo - um Zuschüsse, um Werkstatt-Raum, sogar um den Turm, der bisher nur wenig Miete kostet.

Aber wenn die "Mü31" endlich fliegt, weiß Ingo, dass sich der Kampf gelohnt hat. Dann werden die Professoren vor dem neuen Flugzeug Reden halten, der TU-Präsident wird stolz sein. Im Turm werden die Akaflieger eine ihrer berühmten Flugzeug-Taufen zelebrieren - und den Luftgott bitten, dass ihr neues Baby "Mü31" allzeit genug Luft unter den Flügeln spürt. So wie seine 30 Vorgänger.

Und wann wird die "Mü31" fliegen? Ingo zieht die Augenbrauen hoch und gibt die einzige Erwiderung, die Akaflieger seit 80 Jahren bei so einer indiskreten Frage kennen: "Am Donnerstag."

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