Binnenschifffahrt ist die überwiegend berufliche/unternehmerische Schifffahrt auf Binnengewässern und Binnenwasserstraßen, also auf Flüssen, Kanälen und Seen im Bereich des Güter- und Personentransports. Ein Teil der Sportschifffahrt findet ebenfalls im Binnenschifffahrtbereich statt. Die Binnenschifffahrt entwickelte sich von der Flößerei über Treidelschifffahrt und Dampfschifffahrt zur Motorschifffahrt, siehe auch Geschichte der Binnenschifffahrt. Wie in der Seeschifffahrt gibt es in der Binnenschifffahrt eine Vielzahl verschiedener Schiffstypen.
Bedeutsam ist die Binnenschifffahrt in Deutschland vor allem auf den Flüssen Rhein, Main, Donau, Mosel, Neckar, Weser, Elbe, Oder und Havel sowie auf verschiedenen Kanälen wie dem Mittellandkanal, dem Elbe-Havel-Kanal, dem Elbe-Seitenkanal, dem Main-Donau-Kanal, dem Oder-Havel-Kanal, dem Rhein-Herne-Kanal, dem Dortmund-Ems-Kanal, dem Datteln-Hamm-Kanal und dem Wesel-Datteln-Kanal. Die letzten drei genannten Kanäle treffen sich in Europas größtem Kanalknotenpunkt in Datteln. In Deutschland gibt es ca. 7.300 km Binnenwasserstraßen, 75 % Flüsse und 25 % Kanäle. Dazu gehören 335 Schleusen, 280 Wehre, drei Schiffshebewerke, zwei Talsperren und etwa 1.300 Brücken. Laut Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) haben 56 der 74 deutschen Großstadtregionen einen Wasserstraßenanschluss. Einen Hafen für den Binnenschiffsverkehr nennt man Binnenhafen. Der Duisburger Hafen ist der größte Binnenhafen Europas (siehe Kategorie:Ort mit Binnenhafen).
Frachtschiffe transportieren Güter, vor allem Container, Kohle und Erze, Agrargüter, Erdöl und Erdölprodukte, Sand und Kies, Stahl und Schrott sowie Gefahrgüter.
2006 war das beste Jahr beim Gütertransport in der Binnenschifffahrt Deutschlands seit 1991. Insbesondere das letzte Quartal war durch eine starke Transportnachfrage gekennzeichnet. Das Transportaufkommen stieg im Berichtsjahr 2006 gegenüber dem Vorjahr um 2,8 % auf 243,5 Mio. t. Auf Binnenschiffen unter deutscher Flagge wurden davon 82,0 Mio. t transportiert (33,7 %). Die Güterverkehrsleistung betrug somit 64,0 Mrd. tkm.
Im Jahr 2009 fiel hauptsächlich wegen der Wirtschaftskrise die Menge beim Gütertransport mit Binnenschiffen in Deutschland mit 204,5 Mio. t gegenüber 2008 mit 245,7 Mio. t wesentlich geringer aus. Dies sind 16,8 % weniger als im Vorjahr. Der Wert ist damit so niedrig wie Mitte der 1960er Jahre (BRD- und DDR-Werte zusammengerechnet).
| Entwicklung der Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt Deutschlands | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Jahr* | Güter- beförderung (in Mio. t) | Leistung in Tonnenkilometern (in Mrd. tkm) | Jahr* | Güter- beförderung (in Mio. t) | Leistung in Tonnenkilometern (in Mrd. tkm) |
| 1950 | 72 | 16,8 | 1985 | 222 | 48,2 |
| 1955 | 125 | 28,6 | 1990 | 232 | 54,8 |
| 1960 | 171 | 40,4 | 1991 | 230 | 56,0 |
| 1965 | 196 | 43,6 | 1996 | 227 | 61,3 |
| 1970 | 240 | 48,8 | 2001 | 236 | 64,8 |
| 1975 | 237 | 47,6 | 2006 | 243 | 64,0 |
| 1980 | 241 | 51,4 | 2007 | 249 | 64,8 |
| * Die Zahlen gelten bis 1990 für die alte BRD, ab 1991 für Gesamtdeutschland | |||||
| Quelle: Statistisches Bundesamt [1] | |||||
Auf den Eisenbahnverkehr entfiel 2006 ein Güterverkehrsaufkommen von 346,2 Mio. t (+ 9,1 %) und auf den Straßengüterverkehr 3.315,9 Mio. t (+ 5,9 %). Der Anteil der Binnenschifffahrt an der gesamten Güterverkehrsleistung der Landverkehrsträger in Deutschland lag 2006 bei 10,3 %.
Die Entwicklung in den Teilmärkten war unterschiedlich. Der Containerverkehr lag 2006 bei 2,08 Mio.TEU (20-Fuß-Container), 2009 bei knapp 1,9 Mio.TEU und damit um 8 % geringer als im Vorjahr.
Das Frachtvolumen für die verschiedenen Güterarten war im Jahr 2006 folgendermaßen:
| Güterbeförderung der Binnenschifffahrt Deutschlands (2006) nach Güterarten | |||
|---|---|---|---|
| Festes Massengut | Flüssiges Massengut | Stückgut, nicht im Container | Stückgut, im Container* |
| 160 Mio.t | 43 Mio.t | 25 Mio.t | 15 Mio.t |
| * Gewicht einschließlich Container | |||
| Quelle: Statistisches Bundesamt [2] | |||
Unter deutscher Flagge wurden von dieser Gesamtmenge 322.000 TEU oder 15,5 % gefahren. Davon entfielen auf den innerdeutschen Verkehr 182.000 TEU und auf den grenzüberschreitenden Verkehr 1,898 Mio.TEU.
Fahrgastschifffahrt spielt auf Binnengewässern, je nach Wasserstraße, als touristisches Verkehrsmittel eine immer größer werdende Rolle. Mittlerweile verkehren auf deutschen Gewässern rund 1000 Fahrgastschiffe, die jährlich ungefähr 10 Millionen Fahrgäste befördern. Besonders stark zunehmend ist die Flotte der Kabinenfahrgastschiffe für Kreuzfahrten auf Binnengewässern.
Fähren ergänzen an Flüssen und Kanälen die weit voneinander entfernten Brücken durch Nahverkehrsverbindungen. Auch an langgestreckten Seen ersparen sie Umwege.
Eine große Binnenschiffsreederei war und ist die DDSG in Wien. Heute sind außerdem als Binnenreedereien, die Passagierschifffahrt betreiben, die Reederei Wurm & Köck in Passau sowie die KD Köln-Düsseldorfer erwähnenswert. Im Bereich des Mittelrheins gibt es viele mittelständische Passagierschifffahrts-Unternehmen.
Platz 1 in Europa nehmen die Schweizer mit ihren Schiffen ein, Marktführer in Deutschland ist die Schweizer Reederei Viking River Cruises.
Seit April 2005 betreibt das Biesboschcentrum in Dordrecht (Niederlande) das behindertengerechte Fahrgastboot „Halve Maen“, das als erstes Boot mit Hybridantrieb, bestehend aus Dieselmotor, Elektromotor, Solarzellen und Speicherbatterien, ausgerüstet ist. Bei der Alsterschifffahrt in Hamburg fährt neben dem Solarschiff „Alstersonne“ das mittels Brennstoffzellen und Elektromotor angetriebene Fahrgastschiff „Alsterwasser“ (Zemships).
Früher fuhren zur Versorgung der Binnenschiffe mit frischem Proviant die Proviantboote. Das waren kleine schwimmende Tante-Emma-Läden. Neben Lebensmitteln und Dingen des täglichen Bedarfs bekam man auch Kleidung und Ausrüstungsgegenstände für das Schiff. Mittlerweile sind fast alle Proviantboote von den Wasserstraßen verschwunden, da heute jedes Schiff eine Stromversorgung hat und so auch Kühlschränke an Bord sind.
Da ein Schiff nicht einfach an eine Tankstelle fahren kann, gibt es die Bunkerboote. Diese gehen während der Fahrt längsseits und versorgen die Schiffe mit Brennstoff, Trinkwasser, Schmieröl und auf Vorbestellung auch mit Ersatzteilen und Material, die zum Unterhalt der Schiffe notwendig sind. In einigen Städten gibt es auch feste Bunker- und Servicestationen. Dort kann man inzwischen auch Lebensmittel, Getränke und Zeitungen kaufen.
Zur Entsorgung von ölhaltigem Abfall, wie Putzlappen, verbrauchte Ölfilter und ölverschmutztem Bilgenwasser fahren die Bilgenboote. Diese pumpen das Bilgenwasser und Altöl ab. Das Bilgenwasser wird an Bord gesammelt und gereinigt bzw. fachgerecht entsorgt. An Bord jedes Schiffes muss ein Buch über den Verbrauch von Schmierstoffen geführt werden. Es wird von der Wasserschutzpolizei überprüft, und mit den Eintragungen im Bilgenbuch verglichen.
Auch geistlichen Beistand gibt es auf den Wasserstraßen für die Besatzungen. In Duisburg fahren zwei Kirchenboote (ev./kath.). An Bord finden neben Andachten auch Taufen und Trauungen statt. An kirchlichen Feiertagen werden an die Kinder der Binnenschiffer kleine Geschenke verteilt.
In der deutschen Binnenschifffahrt waren 2005 (Stand 30. Juni 2005) 8.116 Personen tätig. 3.977 Personen waren davon der gewerblichen Binnenschifffahrt 3.669 der Fahrgastschifffahrt zuzuordnen. Bei der gewerblichen Gruppe waren 844 Schiffseigner, 3.367 fahrendes Personal und auf der Landseite 610 Beschäftigte. In der Personenschifffahrt betrug die Zahl der Schiffseigner 395, die des fahrenden Personals 2.908 und die der landseitig tätigen 761 Personen.
Mit 1.280 Unternehmen war zum 30. Juni 2005 ein Wachstum von 7,7 % gegenüber 2004 zu verzeichnen. Während aber die Trockengüterschifffahrt um 1,3 % auf 663 Unternehmen abnahm, wuchs die Personenschifffahrt um 70 Unternehmen auf 380, ein Plus von 22,6 %. Auf das Tankschiffsgewerbe entfielen 207 Unternehmen, eine Veränderung um + 12,5 % gegenüber dem Vorjahr. In der Schleppschifffahrt waren 55 und in der Werkschifffahrt 28 Unternehmen erfasst.
Betriebsformen in der Binnenschifffahrt regeln die täglichen Fahr- und Ruhezeiten in Abhängigkeit von Schiffsgröße und Besatzungsstärke. Geregelt durch die Binnenschiffsuntersuchungsordnung (neu vom 6. Dezember 2008). Für die Rheinschifffahrt (Kap.4, Anhang XI BinSchUO) gilt dabei folgende Ordnung:
Derzeit führt das europäische Gewerbe, vertreten durch die Arbeitgeberverbände der europäischen Verbände ESO und EBU mit den europäischen Gewerkschaften unter Begleitung der EU-Kommission in Brüssel Vorverhandlungen zum „Sozialen Dialog“. Mit den Schlussverhandlungen zur Arbeitszeitregelung soll ab Oktober 2007 (Laufzeit dann maximal noch ein Jahr) begonnen werden.
Die deutsche Binnenflotte bestand am 31. Dezember 2009 aus insgesamt 4726 Binnenschiffseinheiten:
Im Jahr 1969 gab es in Deutschland noch 6.765 Frachtschiffe mit insgesamt 4.135.000 Tonnen (t) Tragfähigkeit. Das Durchschnittsalter der heute (Berechnungsjahr 2006) in Betrieb befindlichen Gütermotorschiffe beträgt 54,5 Jahre (1976 = 44,0). Die Tankmotorschiffe haben ein Durchschnittsalter von 29,23 Jahre. 1976 betrug es noch 17,5 Jahre. (Alle Angaben stammen von ELWIS, Statistischen Bundesamt und dem im April 2010 veröffentlichten Jahresbericht zur Zentralen Binnenschiffsbestandskartei der WSA Südwest, Mainz.)
In Westeuropa sind zurzeit 15.000 Fahrzeuge in der Binnenschifffahrt gemeldet, ohne Hilfs- und Versorgungsfahrzeuge. (Stand: Jan 2008)
Die Gesamtlänge der europäischen Wasserstraßen beträgt 39.500 Kilometer.
Siehe auch Netzdichte.
Die Russische Föderation verfügt über 102.000 km schiffbare Wasserstraßen mit 125 Häfen, die alle gute Anbindungen an das Schienen- und Straßennetz haben. Der größte Teil der Binnenschifffahrt findet im europäischen Teil Russlands statt. Die wichtigsten Flüsse sind: Wolga, Newa, Swir, Don und Dnepr. Die Flüsse sind über verschiedene Kanäle miteinander verbunden, wie den Weißmeer-Ostsee-Kanal, den Wolga-Ostsee-Kanal, den Wolga-Don-Kanal und den Moskau-Wolga-Kanal. Die Fahrwegbreite und -tiefe sowie Schleusen und Brückendurchfahrtshöhen sind gut. Dieses Fluss- und Kanalsystem bildet das Unified Deep Water System of Russia (UDWS). Insgesamt ist das UDWS 6.500 km lang und ist mit einem garantiertem Tiefgang von 3,6 m für Schiffe mit 5.000 t Tragfähigkeit befahrbar. Es verbindet Ostsee, Barentssee und nördliches Eismeer mit dem Schwarzmeer und dem Kaspischen Meer.
Weniger als vier Prozent aller Güter werden über Binnengewässer transportiert. 2004 wurden 136 Mio. t Güter und 30 Mio. Passagiere befördert. Im Rekordjahr 1998 wurden 580 Mio. t transportiert. Nach einem Rückgang Mitte der 1990er Jahre auf 100 Mio. t steigt seit 1999 das Transportaufkommen wieder. Ungefähr 1.600 Unternehmen sind in der Güter- und Passagierschifffahrt tätig.
Die russische Binnenflotte besteht aus rund 29.000 Einheiten, davon 15.000 Frachtschiffe mit einem durchschnittlichen Ladevermögen von 850 t und total 12,7 Mio. t. Die 950 Passagierschiffe bieten Platz für 140.000 Passagiere. In den letzten 15 Jahren ist die gesamte Flotte um rund 20 % geschrumpft.
Eine besondere Bedeutung haben die 1.100 Fluss-Seeschiffe mit einer Größe zwischen 1.400 und 5.500 Tonnen Tragfähigkeit. Mit ihnen wurden 2004 rund 30 Mio. t befördert. Mehr als 90 % davon entfielen auf die großen Reedereien North-West-Shipping, Weißmeer-Onega-Shipping, Wolga-Reederei und Wolgotanker. Diese Schiffe können über das ganze Jahr genutzt werden. Im Winter, wenn die Flüsse und Binnenseen zugefroren sind, werden sie in der Seeschifffahrt eingesetzt.
China hat 123.964 km schiffbare Wasserstraßen, 1.300 Häfen und verfügt über eine Flotte von 194.352 Schiffen. Ungefähr 60 % der Wasserstraßen sind für Schiffe über 50 m befahrbar, 6,5 % für Schiffe über 1.000 t Tragfähigkeit und 10 % für Schiffe unter 500 Tonnen. Alle Schiffe zusammen haben ein Ladevermögen von 30 Mio. t und 900.000 Passagiere.
Die drei größten Flüsse sind der Jangtsekiang, der Perlfluss und der Kaiserkanal. Der Yangtse (6.378 km) verbindet Mittel- und Südwestchina mit Shanghai.Über den Yangtse werden jährlich 795 Mio. t befördert, das entspricht ungefähr 80 % aller Güter im Binnenschifffahrtsverkehr. Im Jahr 2003 wurden rund 3 Mio. Container transportiert.
In den USA werden 18 % des Ladungsaufkommens über Wasserstrassen transportiert. Damit spielt die Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle in den USA. Sie verfügen über 300 Häfen in denen jährlich 2 Milliarden Tonnen umgeschlagen werden, in den vier wichtigsten Häfen sind es 200 Millionen Tonnen. Das Wasserwegenetz hat eine Länge von 17.700 km mit 192 Schleusen. Viele Wasserstrassen sind mit den Großen Seen verbunden.
Die Binnenschifffahrt hat nur noch begrenzte Wachstumsmöglichkeiten. Die Schleusen sind meistens nur 138 Meter lang und dadurch entstehen Wartezeiten bis zu 30 Stunden. Somit ist die Binnenschifffahrt kein verlässlicher Transportpartner. Es gibt zwar Pläne zum Ausbau der Wasserwege, aber es stehen nur begrenzte Mittel zur Verfügung und die Probleme für einen umweltgerechten Ausbau sind groß.
Der Containerverkehr wird von der Eisenbahn dominiert und der Transport von Kohle und Erzen ist rückläufig. Die Regierung bemüht sich, den Transport gefährlicher Güter verstärkt auf die Schifffahrt zu verlagern.
In den USA fahren die größten Schubverbände mit bis zu 40 Leichtern auf dem unteren Mississippi River, allerdings sind die Leichter kleiner als auf dem Rhein. Sie sind 59 m lang und 10,6 m breit und haben eine Tragfähigkeit von 1.500 t. Im Bereich des Mississippi sind rund 17.000 Leichter gemeldet. Das stärkste Schubboot hat über 10.000 PS.
In Europa wird durchschnittlich 5 % der Transportleistung durch die Binnenschifffahrt erbracht. In einigen europäischen Ländern liegt der prozentuale Anteil am Binnentransportaufkommen jedoch höher. In Deutschland beträgt er etwa 10,1 % [3] , in Belgien 14,3 % und in den Niederlanden sogar 14,9 %. Der Gütertransport mit der Binnenschifffahrt auf Wasserstraßen steht damit an dritter Stelle hinter dem Transportaufkommen auf der Straße und auf der Schiene.
Die Binnenschifffahrt ist gegenüber Straße und Schiene beim Energieverbrauch der wirtschaftlichste Verkehrsträger. Ein Schiff mit 1000 t Tragfähigkeit transportiert soviel wie vierzig Lkw oder ein Güterzug. Ein Schubboot mit zweimal 1.700 kW verbraucht 500 Liter Dieselöl pro Stunde in der Fahrt zu Berg und kann vier Leichter mit einer Nutzlast von 10.000 t schieben. Dies bedeutet bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 10 km/h einen Verbrauch von 0,5 Liter pro 100 Tonnenkilometer (tkm). In der Fahrt ohne Fracht zu Tal wird nicht mehr mit voller Kraft gefahren. Dann verbraucht ein solches Schubboot nur noch 300 Liter pro Stunde.
Durchschnittlich verbraucht die Binnenschifffahrt für 100 Tonnenkilometer etwa 1,3 Liter Diesel, die Bahn etwa 1,7 Liter und der LKW-Verkehr etwa 4,1 Liter.[4]
Laut einer Studie des Umweltministeriums Flandern betragen die externen Umweltkosten für Lärmschutz (Tag und Nacht), Infrastruktur, für die Kraftstoffherstellung, den Fahrzeugbau und die Luftverschmutzung beim Schiff 7,5 Cent pro 1000 tkm, beim Lkw ohne Verkehrsstau 22 Cent und mit Stau 23,5 Cent. Die Unfallzahlen liegen in Flandern bei 7 Unfällen/Milliarde tkm, auf dem Rhein bei 11 und im Straßenverkehr bei 150 Unfällen/Milliarde tkm. Binnenschiffe haben im Vergleich mit dem Lkw-Verkehr einen drei- bis fünfmal geringeren Verbrauch/CO2-Ausstoß.
Die Grundlage der Rheinschifffahrt bildet die Mannheimer Akte oder Rheinstrom-Akte. Sie geht auf das Jahr 1868 zurück und beinhaltet die Schifffahrtsfreiheit und die Abgabefreiheit durch Gleichbehandlung der Flaggen, Wegfall der Schifffahrtsabgaben, Durchfahrzölle, Umschlags- und Stapelrechte sowie vereinfachte Zollabfertigung und einheitliche technische und schifffahrtspolizeiliche Vorschriften. Neuere Verordnungen gründen auf diesem Vertragswerk.
In der Binnenschifffahrt gibt es eine Reihe von Verordnungen und polizeilichen Vorschriften:
Verordnungen, Richtlinien und Aktualisierungen werden über das Elektronische Wasserstraßen-Informationssystem ELWIS veröffentlicht.[18]
In anderen Staaten gelten nationale Vorschriften, die aber teilweise mit den deutschen Vorschriften übereinstimmen.
Die Ausbildung zum Binnenschiffer erfolgt im dualen System, das Ausbildung an Bord und in der Schule beinhaltet. In Deutschland gibt es zwei Schifferberufsschulen:
Nach der dreijährigen Ausbildungszeit erfolgt die Matrosenprüfung. Ab einem Mindestalter von 21 Jahren, einer Fahrzeit von vier Jahren und dem Nachweis einer bestimmten Anzahl von Reisen ist die Teilnahme an einem Patentlehrgang zur Erlangung des Rheinschiffer-Patents oder Binnenschifferpatents möglich. Nach bestandener Prüfung erfolgt ein Einsatz als Steuermann mit Patent, später auch als eigenständiger Schiffsführer.
Man unterscheidet:
Diese Patente erlauben das Fahren auf fast allen Binnenwasserstrassen der Zonen 1–4. Für verschiedene Teilbereiche müssen jedoch zusätzliche Streckenkenntnisse nachgewiesen werden.
Siehe auch: BinSchUO, Rheinpatentverordnung und Binnenschiffpatentverordnung
Neben dem Patent benötigt ein Schiffsführer noch ein Sprechfunkzeugnis für UKW und, entsprechend nach seiner Beschäftigung in der Schifffahrt, ein Radarschiffer-Zeugnis (Patent) und eine ADNR-Prüfung (Accord Européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation du Rhin, das ist: Europäisches Übereinkommen über den Transport gefährlicher Güter auf dem Rhein. Dies gilt auch durch entsprechend ergänzende Verordnungen auf anderen Wasserstraßen).
Das Rheinschiffer-Patent kann für verschiedene Streckenabschnitte erlangt werden. Für die Strecke von Duisburg nach den Niederlanden und Belgien beispielsweise kann das Patent von Duisburg bis ins offene Meer erlangt werden. Für die Donau wird ein zusätzliches Patent benötigt.
In Österreich existiert ebenfalls ein Lehrberuf Binnenschiffer und die dreijährige Ausbildung wird auf Schiff und an der Berufsschule Apollogasse (Wien) absolviert. Abweichend von der sonst weitgehend gleichen Deutschen Ausbildung sind in Österreich die Kompetenzen im Bereich der Schiffssteuerung beschränkt.[21] Der Lehrling legt am Ende die Lehrabschlussprüfung ab und kann nach weiterer betriebsinterner Ausbildung Matrose werden. Die Weiterbildungen zum Schiffsteuermann erfolgen auch im Betrieb bzw. durch das Ablegen von Patenten.
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