| Deepwater Horizon
|
|
|---|---|
| Allgemeines | |
| Klasse: | Deepwater (Bohrplattform) |
| Eigner und Betreiber: | Transocean |
| Pächter: | BP Exploration |
| Registrierung: |  Majuro, Marshallinseln |
| Identifikation: | IMO: 8764597, Rufzeichen: V7HC9 |
| Bauwerft: | Hyundai Heavy Industries in Ulsan, Südkorea |
| Baukosten: | 350 Millionen US-Dollar |
| Kiellegung: | Dezember 1998 |
| Stapellauf: | Februar 2001 |
| Status: | gesunken (am 22. April 2010) |
| Abmessungen, Gewichte und Kapazitäten | |
| Länge: | 121 m (396 Fuß) |
| Breite: | 78 m (256 Fuß) |
| Tiefe: | 41 m (136 Fuß) |
| Tiefgang: | 9 m (29 Fuß) bei Überführung 23 m (76 Fuß) im Betrieb |
| Vermessung: | 32.588 GT |
| Verdrängung: | 52.587 Tonnen |
| Besatzung: | ca. 146 |
| Kapazität: | 8.202 Tonnen (max. Tragfähigkeit) |
| Maschinendaten | |
| Energie- versorgung: | gesamt 43.735 kW (ca. 59.464 PS) 6x Wärtsilä 18V32, je 7.300 kW (ca. 9.900 PS) |
| Antrieb: | gesamt 44 MW (ca. 60.000 PS) 6× KaMeWa "Aquamaster", je 5,5 MW (ca. 7.480 PS), Festpropeller |
| Geschwindigkeit: | ca. 4 Knoten |
Die Deepwater Horizon war eine Explorations-Ölbohrplattform im Golf von Mexiko. Die Plattform wurde 2001 in Dienst gestellt; die Firma Transocean betrieb sie im Auftrag des Leasingnehmers BP, um damit Ölbohrungen in rund 1500 Meter tiefen Gewässern durchzuführen.
Am 20. April 2010 kam es infolge verschiedener schwerer Versäumnisse zu einem Blowout, bei dem die Plattform in Brand geriet und infolgedessen zwei Tage später unterging. Elf Arbeiter kamen ums Leben. Das ausströmende Öl führte zur Ölpest im Golf von Mexiko, der schwersten Umweltkatastrophe dieser Art in der Geschichte.[1] Ähnlich große Rohölmengen traten im Jahr 1979/80 beim Blowout der Ixtoc I-Bohrung aus. Seit dem 16. Juli 2010 ist der Ölausfluss mit einem temporären Verschluss gestoppt.[2] Am 19. September 2010 erklärte Thad Allen, Sonderbeauftragter der US-Regierung, die Quelle offiziell für „tot“.[3]
 
|
Ursprünglich für R&B Falcon entworfen, begann der Bau der Deepwater Horizon im Dezember 1998 in der Werft von Hyundai Heavy Industries in Ulsan, Südkorea. Ihre Indienststellung erfolgte im Februar 2001, nachdem R&B Falcon bereits von Transocean übernommen worden war. Eigentümer der Deepwater Horizon war das Unternehmen Transocean. BP schloss für die Anlage einen Leasingvertrag mit einer Laufzeit bis September 2013 ab.
Die Explorations-Plattform war eine dynamisch positionierte Halbtaucherkonstruktion, sie ruhte also auf teilweise in das Meer eingetauchten Säulen, die von unter Wasser befindlichen Auftriebskörpern getragen wurden.
2002 wurde die Bohreinheit mit einem e-drill genannten Überwachungssystem aufgerüstet, das in Houston stationierten Technikern die Fernwartung der Plattform ermöglichte.[4]
Von der Deepwater Horizon wurde am 2. September 2009 im Tiber-Ölfeld in einer Meerestiefe von 1.250 Metern die bisher weltweit tiefste Bohrung ihrer Art bis in eine Teufe von 10.685 Meter getrieben.[5]
Seit Februar 2010 bohrte die Ölbohrplattform 84 Kilometer südöstlich von Venice, Louisiana das Macondo-Ölfeld an, um es zu erkunden.[6] Die Kosten für diese Bohrung waren ursprünglich auf 96,2 Mio Dollar budgetiert worden, jedoch befand man sich in mehrwöchigem zeitlichen Verzug; jeder Bohrtag kostete BP 533.000 Dollar Leasinggebühr für die Bohrinsel zuzüglich weiterer 500.000 Dollar für Verbrauchsmaterial und Dienstleistungen.[7]
Am 20. April 2010 ereignete sich um ca. 22:00 Uhr US Central Standard Time auf der Deepwater Horizon eine Explosion, der ein Brand folgte.[8] Die eingesetzten Löschboote konnten die Bohrinsel nicht retten, so dass die Plattform am 22. April 2010 sank.[9] 115 Arbeiter konnten gerettet werden, elf wurden vermutlich unmittelbar durch die Explosion getötet. Der Senat der Vereinigten Staaten hielt am 11. Mai 2010 eine Anhörung ab, in deren Verlauf sich die Vertreter der beteiligten Firmen BP America, Transocean und Halliburton gegenseitig für die Katastrophe verantwortlich machten.[10] Eine vom US-Kongress beauftragte Untersuchung führte zu dem Ergebnis, dass eine Vielzahl menschlicher und technischer Fehler zum Untergang der Bohrinsel beitrugen.
Im Verlauf der Untersuchungen zum Unglück wurde bekannt, dass die Nationale Aufsichtsbehörde Bureau of Ocean Energy Management, Regulation and Enforcement (noch unter dem Namen Minerals Management Service) auf die Ausarbeitung eines früher vorgeschriebenen Notfallplans für Unfälle bei vielen Plattformen im Golf von Mexiko verzichtet hatte. Zur Begründung wurde angegeben, dass ein großer Ölunfall unwahrscheinlich bis unmöglich sei und sich die Bohrinsel ohnehin weit genug im Meer befände, so dass selbst im Falle einer Ölpest Küstenregionen nicht betroffen sein würden.[11]
Während der Bohrung hatte es eine ungewöhnlich hohe Zahl von Erdgaseinbrüchen („kicks“) in die Bohrung gegeben. Wenige Wochen vor dem Unglück drang so viel Erdgas in das Bohrloch, dass an Deck der Bohrplattform ein Notstopp aller potentiell feuergefährlichen Aktivitäten verhängt werden musste. In den Folgewochen kam es immer wieder zu heftigen Gaseinbrüchen. Das Risiko durch Erdgaseinbrüche in Zusammenhang mit diesem Bohrvorhaben war von BP ein Jahr zuvor als „vernachlässigbar“ bezeichnet worden, obgleich von Regierungsseite deutlich vor solchen gewarnt worden war.[12]
Zum Unglückszeitpunkt befand sich die Bohrinsel an Position 28° 44′ 12″ N, 88° 23′ 13,8″ W28.73667-88.38716 in 1500 m tiefem Wasser und hatte eine 5500 m tief in den Boden reichende Bohrung fast fertiggestellt.[13] Wenige Stunden vor dem Unfall war das Bohrloch von der Firma Halliburton durch Eingießen von Spezialzement befestigt und gesichert worden. Da die Deepwater Horizon eine Explorationsbohrplattform, aber keine Förderplattform war, sollte die fertiggestellte Bohrung damit versiegelt werden. Das Öl sollte später von einer anderen Plattform gefördert werden.[12]
Infolge eines starken Druckanstiegs im Bohrloch des Mississippi Canyon Block 252 kam es jedoch zu einem Blowout: Eine Fontäne von Bohrschlamm, Gas und Öl trat aus. Das in großer Menge und unter hohem Druck ausströmende Erdgas entzündete sich und führte zum Brand der Bohrplattform. Die für diesen Fall vorgesehene Schutzvorrichtung direkt am Meeresboden, das mehrfach redundant konzipierte zentrale Ventilsystem (Blowout-Preventer, kurz: BOP), wurde zwar betätigt, funktionierte jedoch nicht.[14] Die manuelle Notabschaltung des BOP, BOP-EDS Emergency Disconnect Function genannt, die den BOP verschließen und die Bohrinsel vom Bohrloch trennen sollte, wurde erst 7 Minuten nach dem Blowout betätigt, funktionierte jedoch ebenso nicht.[7]
Die Auswirkungen des Unglücks verschärfend kam hinzu, dass die Dieselgeneratoren der Plattform das ausströmende Gas ansaugten. Dadurch erhöhte sich deren Leistung und Drehzahl unabhängig von der Kraftstoffzufuhr - der damit verbundene Spannungsanstieg führte zur Zerstörung von Teilen der Elektrik der Bohrplattform.[15] Unmittelbar im Anschluss explodierten die Generatoren reihenweise, Personal wurde verletzt, da die Sicherheitstüren der Generatorräume herausflogen. Die CO2-Löscheinrichtungen lösten aus, was aber in Folge des Lüftungsausfalls die Luft in Teilbereichen der Plattform erstickend werden ließ. Es wurde versucht, den Bereitschaftsgenerator zu starten, um Strom für Feuerlöschpumpen und Druckluft zum Starten der Hauptmotore zu erhalten. Nach zehn bis fünfzehn Minuten wurde der Versuch erfolglos abgebrochen.[16]
Der eingesetzte 15 Meter hohe und 450 Tonnen schwere[17]Blowout-Preventer (BOP), der im Notfall das Ausströmen von Öl und Gas stoppen sollte, wies mehrere Mängel auf:
Als BP nach dem Unfall von Transocean technische Zeichnungen des verwendeten BOP anforderte, stellte man fest, dass diese nicht zu dem verbauten BOP passten, da dieser offenbar stark modifiziert worden war.[18] Außerdem wurde klar, dass der BOP zwar den Rohrkörper zerschneiden kann, jedoch zu schwach ist, um auch Verbindungsstücke zu durchtrennen, die aber ca. 10 % der gesamten Verrohrung ausmachen.[18] Die Firma Transocean analysierte im Jahr 2001 den auf der Deepwater Horizon verwendeten BOP der Firma Cameron. In der Zusammenfassung dieser Analyse werden 260 Fehlerfälle aufgelistet, die zum Versagen des BOP führen können. Der Vorsitzende der Untersuchungskommission des Committee on Energy and Commerce, Bart Stupak, fragte daher in der Untersuchung vom 12. Mai 2010: „Wie kann eine Vorrichtung als Fail-Safe angesehen werden, die 260 Möglichkeiten bietet zu versagen?“ [18]
BP wird vorgeworfen, wissentlich eine Reihe von schweren Fehlern gemacht zu haben. US-Abgeordnete warfen BP fünf 'fragwürdige Entscheidungen' vor[23]
Nach Einschätzung von Dr. Smith, der vom Untersuchungsausschuss mit der Analyse der aufgezeichneten Druckschreiberdaten als Gutachter beauftragt wurde, waren vier Belastungstests der Bohrung am Abend des Unglücks mangelhaft ausgefallen. Obgleich diese Drucktests unbefriedigend ausfielen, hat BP die Befestigungsarbeiten für abgeschlossen erklärt.[14][25] Ebenso sind Druckanstiege, die einen unmittelbar bevorstehenden Blowout ankündigten, missinterpretiert bzw. ignoriert worden.[26]
Das Alarmsystem (dreizügig: Feuer, giftige Gase, explosive Gase detektierend, mit optischem und akustischen Alarm) war in einen 'Inhibit Mode' (Unterdrückungsmodus) geschaltet. Obgleich die Sensoren fortlaufend Alarm gaben, waren sie im Steuerrechner auf "unterdrücken" gesetzt. Dadurch wurde weder optischer noch akustischer Alarm ausgelöst. Auf mehrfache Intervention des Chefelektrikers wurde dieser Zustand auf Anordnung eines Vorgesetzten jedoch mit der Begründung beibehalten, die Crew nicht um 3 Uhr durch Fehlalarm aufschrecken zu wollen.[16]
Beide BOP-Kontrollpanele am Bohrführerplatz waren seit Jahren wegen eines defekten Druckregelventils inaktiv bzw. im Bypass, konnten aber durch einen Trick des Chefelektronikers wieder in Automatikbetrieb gebracht werden. Sein Anbieten, einen erneuten Ausfall am Unglückstag in wenigen Minuten beheben zu können, wurde mit dem Kommentar ausgeschlagen, die gesamte Flotte betreibe diese Panele im "Bypass-Betrieb" - da käme es darauf auch nicht an.[16][27]
Daneben bestand - entgegen den ausdrücklichen Wunsch mehrerer Transocean-Mitarbeiter und der üblichen Praxis - ein BP-Manager darauf, vor der Erstellung einer zweiten Versiegelung mittels eines Zementstopfens den schützenden schweren Bohrschlamm gegen Meerwasser zu tauschen. Ein Sicherheitsexperte, der in der TV-Sendung 60 Minutes gefragt wurde, ob der Unfall geschehen wäre, wenn man den Bohrschlamm im Loch belassen hätte, meinte: „Es sieht nicht danach aus.“[12][28][29]
Diese Entscheidungen waren offenbar durch finanzielle Einsparungen motiviert. Außerdem wirft der Untersuchungsausschuss dem Unternehmen vor, eine falsche Sicherheitsstrategie verfolgt zu haben. Das Sicherheitsmanagement setze nicht bei sicheren Prozessen an, sondern beim Arbeitsschutz für einzelne Personen. Das führte beispielsweise dazu, dass die Belastungstests falsch interpretiert wurden, da es für Durchführung und Interpretation der Ergebnisse keine Arbeitsanweisungen gab.[30]
Die Bohrgenehmigung wurde vorbehaltlich der Verfügbarkeit von Vorrichtungen erteilt, mit denen ein Ölleck im Falle eines Unfalles verschlossen werden kann. Wie der damalige BP-Chef Tony Hayward einräumen musste, verfügte BP jedoch nicht über eine entsprechende Ausrüstung.[24]
Nach dem Untergang strömte das Öl an mehreren Stellen aus dem abgeknickten Steigrohr. Verschiedene Gegenmaßnahmen (Chemikalieneinsatz, Abbrennen des Öls an der Wasseroberfläche) konnten die Ausbreitung eines Ölteppichs nicht unterbinden, sodass am 29. April 2010 das Öl erstmals auf die US-Küste traf.[31] Dadurch waren neben Meeresfauna und -flora im Golf von Mexiko u. a. auch das Flussdelta des Mississippi von einer Ölpest betroffen. Ebenso hatte, den am 19. Mai 2010 veröffentlichten Bildern des Envisat-Satelliten nach zu urteilen, das Öl möglicherweise den Loop Current (Schleifenstrom) erreicht.[32] In einer Tiefe von 1100 Metern wurde Ende Juni eine 35 km lange Schadstoffwolke monoaromatischer Erdölkohlenwasserstoffe (Querschnitt etwa 400.000 Quadratmeter) festgestellt, die keine Anzeichen bakterieller Zersetzung zeigte.[33]
Transocean, die Betreiberfirma der Ölplattform, zahlte einer Reihe ihrer Führungskräfte Anfang 2011 mehrere Millionen Dollar an Prämien aus. Damit wurde honoriert, dass im Jahr 2010 die geringste Zahl an Unfällen seit Gründung des Unternehmens auftrat. Gemessen wurde dies an der Anzahl und dem möglichen Schweregrad der Unfälle (Originaltext: "potential severity rate"). Der CEO von Transocean erhielt alleine über 4 Mio $ in Form von Aktienoptionen und Aktien.[34]
Commons: Explosion und Brand der Deepwater Horizon – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien28.7538333-88.3148333
Koordinaten: 28° 45′ 14″ N, 88° 18′ 53″ W
Dieser Artikel basiert auf dem Artikel Deepwater_Horizon aus der freien Enzyklopädie Wikipedia und ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution/Share Alike verfügbar. Zusätzliche Bedingungen können anwendbar sein. In der Wikipedia ist eine Liste der Autoren verfügbar. |
Wetter
